城市怎样让人民更幸福

民众需要反思消费观念,政府需要反思其城市化理念。城市化、汽车化是不可避免的,经济增长是至关重要的,但它们必须被置于人的幸福这一价值之下进行规划

最新统计数据显示,今年前8个月,国内汽车销售近1200万辆,同比增长39%。有关机构预计,全年汽车销售将达1700万辆。这意味着中国新车销量将达到美国历史上的最高水平。

而就在不久前,9月17日晚,仅仅一场小雨,让北京市的拥堵路段高达143条,整个北京的主要道路变成了庞大的停车场,全市地面交通几近瘫痪。随后的秋季假日,大量汽车涌出北京,几条高速路收费站前车辆排成几公里的长队。

汽车和城市被认为是现代文明的两个重要物质载体。也因此,过去二十多年来,这两者一直被全社会、尤其是政府,当作重点予以发展。一方面,城市不断膨胀,以北京为例,短短十几年,城市范围就从三环扩展到六环。另一方面,汽车保有量也大幅度增长。目前北京市机动车保有量已超过450万辆,一周就新增机动车上万辆,尤其是私家轿车增长速度极快。当然,上述两个现象之间,存在密切相关:因为城市迅速扩张,人们似乎必须购买汽车,以便利工作、生活。

不过,随着汽车保有量迅速增长,汽车的便利性似乎在递减。比如,上下班及公共假期,汽车频繁而严重地拥堵,人们把大量时间消耗在道路上。同时,汽车也大量侵占公共空间。过去几年来,所有小区房前楼后、大小道路两旁的空地,都被汽车快速侵占。至于汽车尾气污染,更是众所周知的现象。

很显然,当代中国的城市化模式存在问题,汽车和整个交通发展规划也存在缺陷,这些问题的根源则是盲目追求GDP的增长主义。

中国城市普遍走了一条“摊大饼”式扩张模式。这不是规划不科学的问题,而是土地的政府垄断和城市化由政府完全主导等制度安排所决定的。这种模式也可以让城市政府的收益最大化。

由此形成的城市格局当然是畸形的:公共资源集中于单一的中心。就业机会集中于此一中心,医疗、教育、文化、娱乐等公共服务设施更是畸形地集中在这个中心。这样,尽管大量居民分散居住于外围的新城区,但他们不得不进入城市中心来使用这些资源。

当然,即便在这种情况下,购买和使用汽车也未必是人们必然的选择。假如政府未雨绸缪,提早筹划轨道交通、优化地面公共交通,那么,市民不必购买私家汽车,也依然可以便利地工作、生活。

但很显然,所有城市政府在这方面都慢了一拍。问题仍然出在城市化模式上。城市化是由政府主导的,而政府推进城市化的主要目的是推动经济高速增长。城市化是政府官员创造GDP和财政收入增长政绩的工具。这样的城市化宗旨,必然让城市规划、设计偏离人的需求。本来,城市应当是市民们工作、生活的地方,城市应当按照人们的便利来规划。但在中国,城市却是按照如何实现经济总量最大化来规划、建造的。过去二十几年,各地政府是按照产业开发区的模式建造城市。人的便利生活这个根本要求,则基本上被抛掷不顾。在这样的城市,经济确实相当繁荣,但城市生活却日趋不便。

同样是为了实现经济高速增长,各级政府也盲目地鼓励汽车消费。汽车产业被很多地方当成支柱产业,其重要性与房地产相当。政府也出台种种政策,鼓励汽车消费。这些政策既有公开的,也有隐晦的。后者包括各地政府盲目规划超宽的马路,不分青红皂白地拓宽机动车道。为了便利机动车,政府在原来的自行车道上加划机动车道,或者以汽车停车位挤占自行车道。更有甚者,有的城市为了确保汽车畅通无阻,还限制脚踩、电动两用自行车和自行车上路,甚至干脆取消自行车道。在交通责任立法中,有些地方不顾基本正义,降低汽车驾驶人在伤害行人时应负的责任。凡此种种,显示了政府在公共资源配置、社会治理中的汽车优先倾向,汽车甚至享有了一种特权。

这样的政策倾向当然会鼓励形成一种畸形的汽车消费心态,由此形成汽车的爆炸式增长。可以说,中国还没有真正完成城市化,城市病就已经非常严重。汽车还远没有普及,汽车病就已十分严重。

汽车当然无罪。随着收入增长,人们产生购买、拥有汽车的意愿,也是很正常的。但是,假如城市的分布比较合理,人们未必会实际购买车辆;即便政府的政策导向比较理性,人们也未必会攀比大型汽车;即便人们购买了汽车,如果公共交通十分便捷,人们也未必会频繁使用汽车。如此确实是这样,那么,汽车给城市带来的负面效果,就会被控制在最低限度。汽车将服务于人,而不是反过来支配人。

迈向这一理想状态,需要反思:民众需要反思消费观念,政府需要反思其城市化理念。城市化、汽车化是不可避免的,经济增长是至关重要的,但它们必须被置于人的幸福这一价值之下进行规划。★