地铁信号系统的接口设计分析

2010-05-08 04:47
铁路通信信号工程技术 2010年1期
关键词:屏蔽门正线轨道电路

张 涛

(中铁二院工程集团有限责任公司,成都 610031)

地铁信号工程设计的一个主要特点是接口专业工种多,除了需要与建筑、结构、轨道、线路、供电等专业配合,相互提交计算参数以满足安全和功能需求,预留相应的安装接口条件外,还需要与通信、车站监控、电力监控、屏蔽门、防淹门、试车线、车辆等诸多机电系统实现安全可靠的电气接口,以满足控制、监视的功能需求。然而,不同系统设备间的电气接口设计,由于涉及到相关诸多专业、不同硬件设备、不同信息定义和接口协议,因此成为工程实施中最为薄弱、最易出现差、错、漏等严重问题的环节,直接影响到信号系统功能的实现甚至涉及到行车安全,因此正确解决系统间接口问题是设计过程中的一个重要的关键过程。本文通过对Siemens公司的准移动闭塞ATC信号系统与相关机电系统电气接口的接口硬件、信息定义、接口协议的技术分析,以便对系统接口产生更深认识,为实现其他闭塞制式信号系统与相关机电系统的安全、可靠接口提供积极有益的借鉴。

1 系统概述

Siemens公司准移动闭塞ATC信号系统分为:(1)联锁系统:采用专为地铁系统设计的SICAS计算机联锁系统;(2)ATP/ATO系统:采用LZB 700M系统,其中轨道电路为数字报文无绝缘轨道电路(FTGS);(3)ATS系统:中央采用VICOS OC 501系统,显示屏为背投投影仪,车站ATS采用VICOS 101系统。

2 列车自动监控系统(ATS)

2.1 系统组成

2.1.1 中央ATS系统

ATS控制中心设备采用VICOS OC 501控制系统,是标准的硬件和系统体系结构,服务器采用SUN工作站和UNIX操作系统,之间通过双100 MB以太局域网连接。ATS局域网中使用TCP/IP通信协议,由2台以太网交换机实现路由功能。

热备冗余通信服务器、主数据管理服务器/备用数据管理服务器,以及中央和车辆段人机界面工作站,均采用高速SUN Blade 100工作站,标准的SUN系列硬件,10/100 Mbit Ethernet LAN接口。

过程耦合单元(PCU)采用高可靠性的SIMATIC S5-155H控制器,用于实现车站远程终端系统(RTU)与中央通信服务器(COM)之间的信息传输,同时还负责与SICLOCK、EMCS、SCADA等系统的接口。

2.1.2 车站ATS系统

(1)LOW工作站

采用FUJITSU/SIEMENS PC,19″彩色显示器、鼠标、键盘,Windows NT,通过Profibus总线与RTU连接,用于监控本联锁区的车站。

(2)远程终端单元

采用SIMATIC S5-155H双机热备可编程控制器,通过冗余的Profibus总线与SICAS联锁和LOW相连接,通过单Profibus DP与PIIS、DTI、LCP相连接,通过通信传输网与PCU进行冗余的串行点对点连接。

2.2 与相关系统的接口

2.2.1 与无线系统接口

无线传输系统在控制中心与信号的PCU相连接,该链路采用异步、点对点串行4线RS-422数据接口通道,用帧格式在2个通信设备间传输信息,链路速率9 600 Baud。

列车由车辆段进入正线、列车进入车辆段、列车转线、列车进入车站、列车折返等情况下ATS发送的报文如下:(1)列车服务号及列车识别号;(2)头部车无线电台号;(3)尾部车无线电台号;(4)乘务组号;(5)当前线路号。

2.2.2 与车站设备监控(EMCS)接口

EMCS系统与信号系统PCU之间的数据传输采用4线RS-422数据接口,链路为半双工,传输速率9 600 Baud。

为控制隧道通风设备的工作,ATS监视与追踪系统应监督每个隧道区段内的列车非计划停留时间,如果列车占用隧道轨道电路的时间超过某一限定值,ATS通信服务器(COM-Server)应通过PCU向EMCS系统发送警报信息。

2.2.3 与电力监控(SCADA)系统接口

SCADA系统与信号系统PCU之间的数据传输采用4线RS-422数据接口,链路为全双工,传输速率38 400 Baud。

用于在ATS系统与SCADA系统之间传输牵引供电的状态信息,以使ATS系统能够显示牵引供电的状态。PCU向SCADA系统循环发送数据请求报文,在收到无错数据请求报文后,SCADA系统向PCU发送所有牵引供电的状态信息。每个牵引供电分区用两位数据描述,8个牵引供电分区的状态可用1个数据字来描述。牵引供电状态数据字描述如表1所示。

2.2.4 与时钟系统接口

GPS主时钟系统在控制中心通过串行接口与信号系统无线时钟(SICLOCK)相连接,采用2线RS-485数据接口,传输速率9 600 Baud。

用于在SICLOCK与GPS主时钟系统间传输时间信息,该信息使得ATS系统能够利用GPS主时钟系统提供的时间信息,同步VICOS OC 501工作站、PCU、RTU和SICAS联锁设备。SICLOCK内包含1个内部时钟,当GPS主时钟信号发生故障时,信号系统则通过SICLOCK时钟传输器的内部时钟来实现同步。

2.2.5 与车辆段联锁系统接口

假设车辆段计算机联锁系统通过通信传输网与正线车站的RTU相联接,采用4线RS-422数据接口,链路为全双工,传输速率38 400 Baud。

双方的通信方式为主从方式,RTU向车辆段计算机联锁循环发送数据请求报文,在收到无错数据请求报文后,车辆段计算机联锁向RTU发送车辆段轨道电路状态信息,以便ATS系统能够显示车辆段轨道电路的状态。

3 正线联锁系统

3.1 系统组成

正线联锁系统按故障-安全、高可靠性的SIMIS原则进行设计,其基本部件包括工作站、联锁计算机(三取二)、联锁执行计算机(二取二)、电子接口模块和相关现场元件,如转辙机、信号机、数字轨道电路设备等。联锁计算机执行常规的联锁功能,通过STEKOP和DSTT电子接口模块直接控制和监督室外设备,完成轨道空闲检测、进路控制、道岔控制和信号机控制功能。

3.2 与相关系统的接口

3.2.1 SICAS联锁系统间的连接

各联锁站SICAS联锁系统间的联锁连接通过联锁总线连接逻辑实施,几个联锁区域由1个联锁集中控制,如图1所示。

3.2.2 与防淹门接口

(1)对防淹门状态进行实时监督,确保列车安全,即排列包含防淹门的进路(含防护进路)必须连续检查防淹门的开启状态;一旦防淹门失去开启状态表示,有关进路不能建立;已建立的进路将立即关闭其防护信号。

(2)确定关闭防淹门的时机:收到关闭防淹门的请求后,立即对防淹门进行防护,关闭有关信号机;确认防淹门接近区段没有列车或列车已在防淹门外停住,且隧道内轨道空闲后,向防淹门控制人员发出允许关门信号。

SICAS联锁系统与防淹门接口电路采用故障-安全原则设计的继电电路,如图2所示。

3.2.3 与屏蔽门的接口

(1)正向运行列车,只有列车停在站台区,并满足站台屏蔽门对停车精度要求的情况下,才允许列车向列车车门和站台屏蔽门发送开门命令;在停站时间结束后由列车向列车车门及屏蔽门发出关门命令,车门和屏蔽门均已关闭,并收到车门和屏蔽门均处于关闭状态信息后,才允许启动列车。

(2)正向运行的列车在地下设屏蔽门的车站停车误差超过±0.5 m时,信号ATP将实施保护,不允许开车门和站台屏蔽门。正常情况下,站台屏蔽门的“开启”和“关闭”均受信号系统设备控制,只有从信号系统接收到“开门”或“关门”指令并传送到PSC时,屏蔽门才能打开或关闭。

(3)在屏蔽门状态信息不能有效地传输到信号系统时,站台工作人员可在站台端部的局控盘上向信号ATP系统送出“互锁解除”的信息。

3.2.4 与车辆段之间的联锁接口

正线车站与车辆段之间出、入段线的联锁接口电路按敌对照查条件进行设置。出、入段联络线均纳入正线控制范围,并按双线双方向运行、列车作业方式设计。为确保列车的出、入段能力与正线列车追踪间隔相适应,出、入段线正向按120 s闭塞设计划分闭塞分区,列车的出、入段作业按追踪方式进行,装设与正线相同的ATP/ATO设备,列车进入出、入段线后可按ATO或ATP监督下的人工模式运行。接入正线运行不影响正线120 s的运行间隔。列车转换轨设置在出、入段线上车辆段侧,如图3所示。

4 列车自动防护和列车自动驾驶系统(ATP/ATO)

4.1 系统组成

ATP/ATO系统由车载设备和轨旁设备组成,轨旁设备采用LZB 700M系统、FTGS数字音频无绝缘轨道电路、同步定位(SYNCH)单元和PTI轨旁车地信息传输单元,车载设备由ATP、ATO/PTI车载单元和司机人机接口MMI以及OPG、PTI和ATP天线组成。

ATP轨旁单元采用SIMIS 3216计算机系统,提供运营所需的高标准存储容量和计算容量。SIMIS计算机系统为三取二的配置,在ATP轨旁设备中存储了线路参数(线路坡度,轨道区间的长度,区间速度限制,区间临时速度限制等),并与计算机联锁系统进行进路设置和进路状态的信息交换,从FTGS轨道电路接收轨道空闲/占用状态信息,接收“无人驾驶折返按钮”、紧急停车按钮的输入信息,向列车发送驾驶指令。

4.2 与车辆的接口

4.2.1 接口界面

原则上,车辆提供信号车载设备安装空间、支架等安装辅助装置,并提供信号车载设备与车辆的连接电缆、车辆侧的电气连接器等。

为确保PIS系统信息的传送和车辆美观,车载播放控制器、分屏器、显示屏、摄像头、电源以及布线由车辆制造商配套提供,如图4所示。其中,浅灰色为信号设备,深灰色为车辆设备。

4.2.2 电气接口

(1)ATO数字/模拟输出

ATO数字/模拟输出,见表2所示。

表2 ATO数字/模拟输出表

(2)数字输入

在车辆不能提供MVB总线的情况下,条件输入见表3。其中,24 V供电电压由ATP/ATO提供,需要浮动接点。

表3 非MVB总线的情况下的数字输入表

(3)模拟信号

模拟信号为1个0~20 mA的输出,但是只有4~18 mA的范围用做线性设定值,等于设定值的0~100%,0~2 mA的范围以及大于19~20 mA的范围被认为无效。2~4 mA的范围用于0%的设定值,而18~19 mA的范围用于100%的设定值。

(4)ATP数字静态输入

ATP数字静态输入见表4。

表4 ATP数字静态输入

5 结论

接口专业多、技术复杂是地铁信号系统设计的难点,也是工程实施中的重点,既有与行车组织、线路专业的信息交换接口,又存在与土建、轨道、车辆等专业的安装接口,同时还存在与机电和弱电系统的电气接口。因此在工程实施的初期,就必须详细列出所有接口的明细表,并进行分类、归纳,明确实施时间。在实施中除必须对接口硬件、信息定义、接口协议进行认真分析、研究,提出正确的解决方案外,还须对双方接口进行检查和测试,以确保接口的安全、正确和可靠。

[1]魏晓东.城市轨道交通自动化系统与技术[M].北京:电子工业出版社,2005.

[2]林瑜筠,李鹏,李岱峰,等.铁路信号新技术概论[M].北京:中国铁道出版社,2005.

[3]汪希时.智能铁路运输系统 ITS-R[M].北京:中国铁道出版社,2004.

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