吐鲁番站扩能改造方案探讨

于 江

（乌鲁木齐铁路局 乌鲁木齐车务段，新疆 乌鲁木齐 830023）

1 吐鲁番站概况

乌鲁木齐铁路局吐鲁番站位于兰新线和南疆线的交汇处，车站为横列式一级二场区段站，业务性质为客货运站。车站采用6502电气集中联锁，吐鲁番—夏普吐勒 (哈密方向)、天山间 (乌鲁木齐方向) 为双线自动闭塞，吐鲁番—龙盘 (南疆方向) 为单线半自动闭塞。车站共有到发线 11 条、调车线 6 条、货物线 6 条、专用线 7 条、段管线 3 条、检修线 2 条。车站共有道岔 96 副，其中 81 副为集中道岔，15 副为非集中道岔，94 架色灯信号机。车站调车场两端各设牵出线 1 条，均采用平面溜放调车作业。

吐鲁番站衔接 3 个方向，是边疆与祖国腹地连接和南北疆交通要冲，客货吸引区远及阿克苏与和田等地区。车站主要承担着南疆铁路货物列车的编解任务，同时承担着兰新线部分摘挂列车与直通列车的编组与解体任务，是吐鲁番地区重要的货物集散地。2008年，吐鲁番站发送货物101.6万 t，到达货物24.1万 t，装车16 515车，卸车4 332车。车站全年发送旅客87.6万人，到达旅客96万人，普通行包发送量为138 t。2009年，吐鲁番站计划完成装车20 341车，发送旅客100.1万人。

目前，吐鲁番工业园区即将建成，多家大型企业将在大河沿周边相继落成投产，吐鲁番站作为南疆线与兰新线的中转地，在未来的铁路运输中将凸显其地位与作用。

2 吐鲁番站存在的主要问题

（1）到发场股道数量少，能力紧张。

（2）平面调车作业效率低，作业安全性差。

（3）旅客站房面积小，不能满足近、远期客流量的需求。

（4）车站扩能改造受到车站周边地形的限制。

3 吐鲁番站扩能改造方案

3.1 影响车站扩能改造的因素

（1）吐鲁番站扩能改造需要统筹考虑运量的变化。目前，兰新线疏勒河—乌西段、南疆二线均为内燃机车牵引，在吐鲁番站有大量的换挂机车作业。2012年兰新线、南疆线电气化改造完成后，列车牵引定数将达到4 000 t。一方面，全线运输能力将大幅提升，车站通过能力需要与之相适应；另一方面，兰新线、南疆线全线电气化后，机车运用实行长交路，列车不需要在吐鲁番站换挂机车，车站主要为通过的直通列车，车站换挂机车和车辆有调作业量将大幅减少，按照初期 (2015年) 车站作业量检算吐鲁番站规模，即能满足近、远期运营需要。

（2）吐鲁番站的扩能改造需要综合考虑南疆二线引入后的施工。南疆线进行双线建设中，按现状接入车站必然引起吐鲁番站的改造施工，将其与车站扩能改造一并考虑，有利于综合利用投资，实现吐鲁番站扩能改造效益的最大化。

（3）兰新客运专线已获得国家审批，不久将动工兴建。吐鲁番站客运业务主要服务于南疆分流，客运量减少将使车站能力产生一定富余，车站将主要进行区段列车的分流、集结和改编作业。

3.2 南疆线引入吐鲁番站改扩建方案

根据吐鲁番站改、扩建原则和作业性质，以及2015年的预测作业量，结合车站地形、既有建筑物位置和兰新线、南疆线接轨条件，考虑以下 3 个吐鲁番站的改扩建方案。

（1）方案Ⅰ：客货混场横列式一级二场。南疆二线上行线由既有兰新正线右侧并肩引入车站，下行线利用既有南疆线引入车站；设到发线13条 (含兰新正线2条)，调车线 6 条，有效长按880 m设计；保留简易驼峰；需新建客运站台及客运地道；相应改建工务岔线走行线，本方案保持兰新线不动。

（2）方案Ⅱ：客货纵列式。将车站客运作业外移，在现有站场西面新建客场，与既有车站形成客货纵列式布置形式。南疆二线上、下行线由新建客场西咽喉兰新正线两侧并肩引入。新建客场设到发线 9 条 (含兰新、南疆正线 4 条)，有效长按650 m设计，需新建客运站台3座，新建客运地道 2 处。既有车场设到发线13条 (含兰新正线 2 条)，调车线 6 条，有效长按880 m设计；保留简易驼峰；相应改建工务岔线走行线。本方案需改建兰新线4.75 km，抬高南疆线线路，使双线绕行段落加长。

（3）方案Ⅲ：上下行纵列式。新建上行到发场，既有车场作为客场和下行到发场，车站形成上、下行纵列式布置。南疆二线上、下行线由新建上行场西咽喉兰新正线两侧并肩引入。新建上行场设到发线10条 (含兰新、南疆正线4条)，有效长按880 m设计。既有车场设到发线10条 (含兰新正线2 条)，需新建客运站台 2 座，新建客运地道 2 处；调车线 6 条，有效长按880 m设计；保留简易驼峰。本方案需改建兰新线4.75 km，抬高南疆线线路，使双线绕行段落加长。

3.3 方案比选

（1）方案Ⅰ。优点：①列车在咽喉区交叉干扰较少；②不改建兰新线，工程投资节省。缺点：①改建站台及站房，施工难度大，并造成旅客乘车不便；②引起的站房及同侧建筑物拆迁量较大；③站房同侧新增到发线及基本站台，外侧挖方困难，增加挡护工程。

（2）方案Ⅱ。优点：①不改建站台及站房，站房同侧建筑物不需拆迁，不对旅客乘车造成影响；②路基挡护工程量较小；③避免客货列车的交叉干扰。缺点：①需新建客场及客运设施；②改建兰新线，工程投资较大。

（3）方案Ⅲ。①客货列车的交叉干扰较少；②不改建站房，站房同侧建筑物不需拆迁，有利于降低投资，并且不对旅客乘车造成影响；③路基挡护工程量较小。缺点：①需改建及新建客运站台，并新建上行场；②改建兰新线，工程投资较大；③车站两端咽喉区改造工程量大，施工过渡复杂。

3.4 各方案主要工程量及投资

方案Ⅰ：改建线路19.79 km，征地84.13 hm2，拆迁建筑17 500 m2，相关投资总计为61 747.6万元。

方案Ⅱ：改建线路30.79 km，征地87.47 hm2，拆迁建筑2 000 m2，改建桥梁5 100延米，相关投资总计为90 987万元。

方案Ⅲ：改建线路31.09 km，征地89.67 hm2，拆迁建筑2 000 m2，改建桥梁5 212延米，相关投资总计为91 350万元。

3.5 推荐方案

经综合分析认为，方案Ⅰ基本能解决咽喉区交叉干扰问题，并充分利用现有站场设备，工程投资相对较少，但考虑车站可用地情况，满足方案可能产生较大改造工程。方案Ⅱ和方案Ⅲ虽然初期车站作业方便，但近远期通过吐鲁番站的列车主要为直通列车后，兰新客运专线的开通将使车站的实际规模缩小，造成投资浪费。因此，吐鲁番站扩能改造推荐采用方案Ⅰ。

在优化车站扩能改造方案中，推荐采用平移兰新正线方案，可以不拆除站房及同侧生产房屋，减少工程量和施工难度，从而大幅度节省工程总投资。