TW系统常见报警的分析及判别方法

傅 芸

（北京全路通信信号研究设计院，北京 100073）

TW驼峰自动化控制系统自20世纪80年代初开始研制并投入使用，至今已20多年，遍布全国近100个大中小驼峰场。早期的TW系统由于计算机硬件、软件技术的局限性，存在重控制、轻维护的现象，TW-1型系统提供给电务维护的手段及信息都十分有限，TW-2型系统虽然在设备监测信息查询、统计等方面有所改进，但是有些设备故障仍需要维护人员根据报警信息及故障现象分析判断。本文归纳和总结了TW系统常见的一些报警现象及判别方法，有助于电务维护人员和TW系统的售后服务人员及时准确判断故障现象并解决问题。

1 溜放中误报警

溜放进路对于作业过程的报警几乎均基于轨道电路，轨道电路是系统跟踪车辆重要的，而且是确定钩车位置唯一的手段。若分路道岔或警冲标轨道电路工作不良，将会导致报警内容与作业情况不相符，现场作业中最常见3种误报警：（1）误报钓鱼；（2）误报途停；（3）误报轻车跳动。

大多数电务维护人员由于不了解TW系统对于钓鱼、途停及轻车跳动的判断原理，简单的将误报警归结为系统出错，不去关注可能存在的轨道电路异常，因此延误了故障处理时机，留下事故隐患。

1.1 “钓鱼”及命令反向传递

解体过程中若提钩不及时，过了可提钩的范围，需将整个车组回牵至峰顶，“回牵”过程称为“钓鱼”。

第一传递环节“钓鱼”判断：钩车在第一传递环节（特指第一分路道岔，一分路）的“钓鱼”是通过一分路的DGJ1、DGJ动作顺序来判别的。钩车正常压入、出清的顺序是DGJ1↓→DGJ↓→DGJ1↑→DGJ↑；如果钩车的出清顺序变为DGJ↑→DGJ1↑，认为钩车在一分路“钓鱼”。

其他传递环节“钓鱼”判断：钩车在其他传递环节的“钓鱼”是通过钩车压入出清各级传递环节的顺序来判别的。钩车正常压入、出清各级传递环节的顺序：压入上级传递环节—压入本级传递环节—出清上级传递环节—出清本级传递环节。如果已出清本级传递环节，未出清上级传递环节，同时钩车未出清一分路，则认为在本级传递环节发生“钓鱼”。

1.2 途停判断

本系统认定溜放钩车速度低于8 km/h判为途停，该速度来自钩车的全线速度实时跟踪信息，其来源如下。

（1）一、二、三部位雷达测速（当钩车正处于减速器的测速区域时）。

（2）钩车通过每个道岔的入、出口速度。

此外，该钩车走行在轨道区段或死区段上时，在已知作业计划的辆数和站场区段距离参数表的基础上，采用占用时间超过按最低走行速度8 km/h计算的时间限时，也判为“途停”。

1.3 轨道电路分路不良（即轻车跳动报警）

本系统利用峰顶计轴或作业计划的辆数信息（推测钩车长度）、事先放在计算机内的站场区段距离参数表的区段长度及钩车通过轨道区段的最高限制速度（第一分路道岔区段为18.0 km/h、其他区段为21.6 km/h），计算钩车从占用到出清该道岔区段的最小时限，称为轨道电路区段占用屏蔽时间。

钩车实际占用时间少于该时限时，将判定为轨道电路分路不良（系统报警“轻车跳动”）。

典型案例1：某驼峰场在第一分路道岔掉道事件

某驼峰场一次溜放计划中，第10钩在压入一分路222道岔轨道区段7.8 s后，222道岔轨道继电器吸起，此时计算机控制系统认为第10钩占用222道岔轨道区段的时间大于控制系统对222道岔轨道区段的保护时间，222道岔轨道继电器吸起时，钩车正常出清，因此，222道岔接受第11钩命令，系统发令222道岔转反位。第一次222轨道出清后0.4 s，222轨道再次落下，控制系统认为是第11钩压入222道岔轨道区段。

现场反映从监控录像来看，实际情况是第11钩仍在峰顶没有摘钩，222道岔轨道区段的2次落下都是第10钩造成的。在自动溜放时，控制系统对溜放钩车在每一道岔区段都设有一定的保护时间，在第一分路道岔区段的保护时间=（道岔长度+11 m×钩车辆数-4 m）/18 km/h，根据公式可得，第10钩在第一分路道岔区段的保护时间约为6.2 s，在保护时间内222道岔的轨道吸起，系统不认为是钩车出清，保护时间过后的222道岔轨道吸起，系统认为是钩车正常出清。第18车次第10钩在压入222道岔区段7.8 s后，222道岔轨道继电器吸起，已超过系统的保护时间。

因此，我们分析认为，造成第10钩在222道岔区段掉道的主要原因是由于第10钩在222道岔区段发生轻车跳动引起的，而发生轻车跳动的时刻已超过系统6.2 s保护时间，系统无法继续提供保护。

典型案例2：某驼峰场第一分路道岔轨道分路不良

某驼峰场在日常作业时发现第一分路道岔每天都有几次轻车跳动、钓鱼报警，并且由于钓鱼报警造成命令回传，导致钩车错道。通过对记录信息的分析和系统判定轻车跳动及钓鱼的原理，笔者认为，应该是一分路道岔DGJ提前吸起，建议电务维修人员在室外轨道电路上查找原因。但是由于轨道电路故障查找影响作业时间较长，电务维修人员先选择更换了TW控制系统的接口板件和轨道继电器，均无效果，最终通过分解该道岔区段的轨道绝缘并更新与下级区段连接部分的绝缘，解决了该问题，避免了事故的发生。

通过以上两个事例说明，系统当采集到的输入条件异常时，会产生报警，但是由于条件所限可能无法明确报出故障点，此时需要维护人员根据报警原理分析该报警所隐含的故障。溜放中轨道问题产生的报警，一种可能确实是分路不好，另一种则可能是轨道故障，后者如果不及时排除，轻则导致错道，重则脱轨。因此建议，当频繁发生此类误报警时，最好能和车站协商，在解决问题之前，溜放时拉大间隔，有条件最好单钩溜放，并单锁存在故障隐患的道岔。

2 调车进路中信号因故关闭

信号机只有在办理进路或重复开放操作后，且其防护的进路空闲（机车上下峰进路不检查）、侵限检查通过、有关道岔位置正确、敌对进路未建立、进路锁闭等联锁条件满足时才能开放。在信号开放过程中，程序连续不断地检查上述各项联锁条件，一旦某个条件发生变化，即由程序及时关闭信号。系统在实际使用中，常发生系统报信号因故关闭，维护人员却找不到关闭原因，因为某些条件不满足，系统报警并不会具体指出什么原因关闭信号，需要维护人员通过记录信息查找确定。

典型案例3：某驼峰场，9道排调车进路下峰送车

车辆下峰时一切正常，上峰时经过末级道岔，线束信号机总是报因故关闭。通过远程诊断发现，8道车辆每次上峰时，相邻互为侵限的10道警冲标区段总是瞬间落下吸起，因此信号关闭。

此类故障在南方驼峰场多次出现，一般都是绝缘问题，雨季发生较多。

3 减速器前追钩或减速器上追钩误报警

（1）三部位减速器前发生追钩

如果钩车出清三部位减速器时，钩车在减速器区段计轴对应的辆数大于事先预计的辆数，并且在钩车出清前，已经有另一个钩车曾经进入过上个跟踪点——警冲标区段，即可判定为“减速器前发生追钩”。

（2）一、二、三部位减速器上发生追钩

系统采用间隔测量法判断在减速器上追钩，在TW-2系统中对于钩车在减速器的位置，可以通过雷达测速积分结合计轴的方法准确知道，系统通过以下的积分方法实时计算和掌握。

l=∫Vdt

其中：

V——雷达测量速度；

l——被测轴距减速器入口踏板的距离。

通过该距离系统可以准确知道两钩车之间的间隔，判断条件是：当某钩车最后一个轴进入减速器13 m后，出减速器前，若有新的计轴被采集到，该新的计轴认定为后一个钩车的第一个轴，被判定为“减速器上追钩”。

典型案例4：某驼峰场在三部位同一股道多次发生减速器上追钩报警，但是实际并未发生追钩，是误报警。通过远程诊断，发现追钩报警均出现在多辆车组成的溜放钩，因为踏板连续丢轴，导致两个有效计轴间距大于13 m，因此一钩车被分为两钩记录，并误报追钩。

一般车辆发生误报追钩时，建议先确认踏板计轴与计划是否相符，踏板多轴或丢轴都可能产生追钩报警。

4 结束语

TW驼峰自动化控制系统是以计算机为大脑，通过大量室外信号采集及执行设备完成测控的统一体。只有掌握各种报警和记录信息的意义、内含、发生时机和条件，并注意观察正常情况下的记录情况，才能在异常情况下对报警记录所提供的信息正确地理解和使用，及时准确地确认并排除故障，防止某些隐患重复出现酿成大的故障。