铁路小件货物运输与现代物流的发展

苏顺虎

（铁道部 运输局，北京 100844）

1 我国物流发展及其经济性

1.1 我国物流发展总体历程

《国家标准物流术语》对物流的定义是：物流是物品从供应地向目的地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实现有机结合。随着物流概念的出现和深入研究，人们又将仓储、装卸、包装，与物品位移密切相关的经济行为纳入物流的范畴，使得物流的功能不断得到丰富，逐步从流通领域向生产和消费领域延伸，形成了覆盖产品原材料的采购、生产、销售、回收全生命周期，包含多种增值服务的功能结构体系。

物流活动一直伴随着人类社会的发展。我国古代的镖局，已经具备了某些第三方物流的特征。物流这个词在我国的出现，可以追溯到1978 年党的十一届三中全会前夕，当时，由原国家物资总局牵头，组织原国家计划委员会、财政部、山东省等政府相关部门及部分大专院校考察日本物资管理，首次把“物流”概念引入我国。

1992 年，党的十四大确定建立社会主义市场经济体制，改革开放向纵深发展，由国家计划分配的物资逐步减少，市场配置资源的机制开始发挥作用。随着改革开放的深入发展，传统运输、仓储、物资、商业、货运代理企业纷纷探索新的流通模式，跨国公司大量进入，带来了先进的物流理念、管理方法和技术，生产和流通企业更加重视物流管理。

1999 年 11 月，由原国家经济贸易委员会等六部委共同主办，世界银行支持的“中国现代物流发展国际研讨会”成功召开，中央和各级政府逐步加大了对现代物流发展的重视和推进力度。

2001 年，原国家经济贸易委员会等六部委共同发布了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，这是我国中央政府部门出台的第一部关于现代物流业发展的政策性文件，初步提出了我国现代物流发展的指导思想、总体目标和主要措施。

2004 年，国家发展和改革委员会等九部委共同发布了《关于促进我国现代物流业发展的意见》，从税收政策、土地政策、市场秩序等方面进一步明确了物流产业发展政策导向。

2005 年，由国家发展和改革委员会牵头，铁道部、商务部等 13 个部委及有关协会组成的“全国现代物流部际联席会议”正式成立，联席会议的主要职能包括制定现代物流发展政策，推进、协调全国现代物流发展规划，研究解决现代物流发展中的重大问题。

2006 年 3 月，十届全国人大四次会议通过了《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，在“大力发展现代物流业”中明确提出“推进物流信息化”、“加强物流基础设施整合，建设大型物流枢纽，发展区域性物流中心”等内容；温家宝总理在政府工作报告中，更是首次将物流列为现代服务业之首，提出予以重点发展，这标志着物流作为产业的地位在国家层面已经确立。

2009 年 3 月，国务院发布了《物流业调整和振兴规划》，物流业跻身于十大产业振兴规划之列，并成为其中惟一的服务行业。《物流业调整和振兴规划》中，进一步明确了物流业在国民经济中的地位与作用，指出物流业的调整和振兴，不仅是物流业自身的需要，也是整个国民经济发展的客观要求。

1.2 物流与运输的关系及经济性

物流是物品从供应地向目的地的实体流动过程，从其根本意义理解，物流包含两个最主要的要素，一方面是“物”，一方面是“流”，而“流”的实现方式就是运输。从产品的生产到商品的使用，从原材料的供应、加工、仓储、组装、销售，到产品送到客户手中，整个过程离不开运输这个重要环节。运输，是连接物流其他各个环节的链条，运输是物流的基本载体，是物流发展的前提，是不可或缺的最重要的内容。运输包含在物流之中，是庞大物流系统中的一个重要组成部分。因此，有物流必然有运输。但是，再完善的运输也不是物流全部。随着经济社会和现代物流的发展，客户需求正向完整的物流供应链方向转变，物流外包的趋势日益明显，客户需要的不再仅仅是简单的运输服务，而是包括仓储、包装、接取、送达、配送、流通加工等要素在内的完整的物流综合服务。

从经济要素的社会作用角度看，宏观经济理论认为，现代经济社会系统中主要有三个流：信息流、物流和资金流，它们的形成是商品流通不断发展的必然结果。由信息流提供及时准确的信息，由资金流按照需求，有计划地完成商品价值形态的转移，由物流按照资金流的要求完成商品使用价值，即商品实体的转移过程。它们在商品价值形态的转化过程中有机地统一起来，构成了商务活动中不可分割的整体，共同完成了商品流通的全过程，支撑着商品经济的运行和发展。

经过多年发展，全国社会物流总额，由 1991年的 3 万亿元上升到 2009 年的 96.65 万亿元，年均增长 21.3%；物流业增加值，由 1991 年的 1 851 亿元上升到 2009 年的 2.31 万亿元，年均增长 15.1%；我国社会物流总费用与 GDP 的比率，由 1991 年的 24%下降到 2009 年的 18.1%，下降了 5.9 个百分点。需要指出的是，发达国家物流总费用与 GDP 的比率为 10% 左右，我国与发达国家相比还有较大差距。以上指标说明，我国总体物流成本在不断下降，经济社会运行质量不断提高，现代物流业已经成为我国经济持续、稳定、快速发展的重要支撑。

1.3 我国物流发展存在的主要问题

我国物流业在迅猛发展的同时，也存在一些比较明显的不足之处，尤其是与发达国家相比，很多方面还有不小的差距。

1.3.1 有效社会化物流需求尚显不足

物流业是生产性服务业，需要社会化的需求基础。许多制造企业分离外包物流业务，在降低企业物流成本的同时，也推动了社会物流系统的改善和优化。但是，目前仍然有很多行业和企业还在按照“大而全”、“小而全”的模式运行，物流社会化程度较低，企业自备物流设施利用效率不高。很多企业仍停留在仅仅外包部分物流功能，而整体物流业务外包的仍然较少。以自我服务为主的物流模式，额外增加了企业物流有关的设备、人员、机构运作成本，造成了社会物流资源的浪费，也在很大程度上抑制了企业对专业化、社会化物流的需求，不利于经济社会结构调整和发展方式的转变。

1.3.2 物流整体服务能力和水平不高

近年来，虽然我国物流企业发展很快，但物流行业仍然处于数量扩张的粗放式经营阶段，网络化、集约化、专业化的现代物流服务体系尚未形成。一是企业规模普遍偏小，物流组织化程度较低；二是企业主营业务附加值低，大部分企业只能提供功能相对单一的物流服务，缺乏对增值型物流业务的开发和创新，特别是在物流一体化解决方案设计和管理等高端服务方面还比较欠缺；三是物流技术装备落后，标准化水平低，货运车辆、搬运设备、仓储设施等物流装备落后，运作效率低；四是先进的物流管理和技术应用不广泛，创新能力不强。

1.3.3 多式联运配套性差

当前，我国交通运输规划建设仍然存在重线路、轻节点的现象。虽然铁路、公路干线发展较快，但相应节点发展滞后，如物流园区 (中心) 缺乏科学规划和管理，各种运输方式的线路和节点缺乏统筹协调，导致不同运输方式衔接不畅，多式联运配套性差，货物运输过程中往往出现多次中转、分拆、倒装，增加了无效运输，难以满足现代物流服务全程一体化的需求。

1.3.4 区域物流市场发展不平衡

区域经济发展不平衡是中国宏观经济发展的显著特点之一。东部沿海地区经济起步较早、发展较快，特别是以外向型经济为主导的格局带动了旺盛的物流需求，物流基础设施相对发达，物流管理水平相对较高。中西部地区经济以区域内需求为主，跨区域物流需求较低，物流基础设施和管理水平相对落后。在国家推进外向型业务向中西部转移的大战略中，物流能力成为产业转移的瓶颈。此外，受城乡经济发展水平不平衡影响，城市与农村物流差别较大。城市是物流的重要聚集区和节点，农村地区物流则相当落后。

2 现代物流发展趋势

20 世纪 50 年代以来，现代物流在美国、日本、欧洲等发达国家得到了迅速发展，并成为这些国家赢得竞争优势的“第三利润源”。

近年来，现代物流在我国步入了加速发展的轨道并空前繁荣，已经成为增强企业竞争力、提高经济运行效率、转变经济发展方式的重要支撑力量，现代物流与经济社会发展水平和态势密不可分。从经济社会的发展规律和物流业的自身特点分析，现代物流的发展将呈现出一些新趋势，即“一大一小、一高一低”。

2.1 “大”指的是体量大，全球经济持续发展产生了旺盛的物流需求

随着经济全球化发展，全球贸易量迅猛增长，国际产业分工日益细化，全球采购、全球生产和全球销售的发展模式逐步形成，世界经济日益呈现出相互合作、优势互补的发展趋势。近年来，世界经济年增长率保持在 4%～5% 之间，全球贸易增长保持在 10% 左右。受世界金融危机影响，2009 年世界经济增长和全球贸易严重下滑，但目前已经逐步企稳回暖。从长期发展趋势看，世界经济和全球贸易稳步增长的态势不会改变。我国已经成为全球制造业中心和最大的消费市场，进出口货物持续增长，运输需求越来越旺盛。1998—2008 年 10 年间，我国进出口贸易总额从 3 240 亿美元增加到 25 616 亿美元，年均增长率达 23%；尽管 2009 年出现了13.9% 的负增长，但这一现象在 2010 年得到迅速扭转，增速有望恢复到 10% 以上。国内方面，随着经济形势的好转，以及《物流业调整和振兴规划》等系列政策作用的发挥，国内投资和消费将大幅增长，我国社会物流总量和第三方物流市场规模将继续扩张。

2.2 “小”指的是批量小，生产和信息技术的发展使得物流需求呈现“小批量、多批次”的特点

以计算机技术为代表的现代生产技术在企业中的应用，更好地满足了消费市场的个性化需求，也带来了生产工艺的改革与进步，使得物流需求“小批量、多批次”的特点更加明显。以汽车制造为例，当前流行的混流生产方式是以顾客需求为导向的，车辆生产顺序有很大的随机性，车辆生产指令和零部件的安装指令通过即时通信来传递，留给工厂的准备时间很有限，如何应对成千上万的汽车零部件的准时化供给，物流服务体系起着承上启下的作用，是尤为重要的关键环节。目前电子商务和网络购物发展很快，已经形成一定的规模。以国内某知名网络购物平台为例，在 1 min的时间里，通过该电子平台交易的有 969 件衣服、203 双鞋子；在1 天的时间里，有 4 300 万顾客光顾，达成 500 万笔交易；在 1 年的时间里，将完成 4 000 亿元人民币的交易，相当于全球最大的连锁零售企业沃尔玛的营业额的 1/9。伴随着这几个数字，就是数量极其巨大的“小批量”物流需求。

2.3 “高”指的是效率高，产品生命周期缩短要求物流系统提高运转效率

客户消费观念的改变、市场竞争的压力，要求缩短产品生命周期，生产与供给能力急剧膨胀进一步促使产品生命周期变短，新产品从开发、设计到生产、销售的节奏大大加快。美国规划协会对 189个公司进行的调查研究结果表明：1990 年，开发新产品或对产品进行重大改进所需要的平均时间是 35.5 个月 (从形成概念到投产的过程)；1995 年，这个过程所需要的时间缩短到 23 个月；21 世纪初进一步缩短到 11 个月。产品生命周期越来越短，使得企业传统生产系统无法适应产品结构的变化以及技术的迅速更新，生产产品的能力已不再是最关键的因素，企业间的竞争转向对市场的快速响应，此过程中的仓储、运输等物流环节的组织管理作用日益明显，这就需要有高效的现代物流服务来响应瞬息万变的市场需求。海尔集团曾经提出一个观点：目前的企业竞争已经由“大鱼吃小鱼”转变为“快鱼吃慢鱼”。

2.4 “低”指的是低碳，低碳经济要求物流系统更加绿色环保

全球经济社会持续快速发展的过程中面临着日益严峻的人口增长、能源资源短缺、生态环境恶化等矛盾。目前我国的主要资源人均占有量在世界的排序都非常靠后，土地、耕地、森林等均排在 100 位以后，淡水资源量排在 55 位以后，45 种矿产资源排在 80 位以后。近几年，我国物流成本占 GDP 的比重都在 20% 左右，比发达国家的平均水平高出 1 倍。国内一般工业品从出厂经装卸、仓储、运输等各个物流环节，最终到消费者手中的流通费用约占商品价格的 50%，而水果、蔬菜、部分化工产品的流通费用有时高达 70%，物流成本控制还达不到应有的标准，致使经济运行承受巨大的压力。加快综合物流体系建设，提高物流效率、降低社会物流成本显得十分迫切。

3 铁路小件货物运输向现代物流发展面临的形势

3.1 铁路运输实现产业升级和可持续发展必然要向现代物流发展

3.1.1 从产业升级的角度分析

随着社会化大生产的进一步扩展和深化，铁路运输必须更好地融入社会物流体系之中。运输需求和运输供给的矛盾始终是推动运输业发展的基本矛盾，运输需求不单单表现为数量的增长，还呈现出多样化的趋势。运输服务有效供给的扩充，一种是通过扩大总体建设总量的外延式扩充，另一种便是技术与管理创新的内涵式扩充。运输业还没有得到充分发展的时候，经济增长特别依赖社会总位移能力的增加，运输地位比较突出，随着运输体系逐渐成为经济社会良好运转的背景条件，物流管理的地位就会突出，运输业则逐渐转化为适应社会生产对物流的需要。现代物流业是融工程、管理、信息等多种先进理论技术于一体的综合性产业，我国传统铁路货物运输向现代物流业发展，必将采用先进的技术和手段，优化运输组织、改革管理体制、推进快捷化运输、加快信息化建设，这将有力促进铁路运输质量、管理水平、信息技术应用水平发展到一个新高度。更重要的是，发展现代物流给铁路发展注入一种新的理念，运输业的发展与物流体系的变化相互影响、相互促进。

3.1.2 从市场格局变化的角度分析

铁路运输由卖方市场向买方市场的转变，必然要寻求新的经济增长点。随着一大批客运专线和新客站逐步建成投产，大规模铁路网建设和高速铁路的发展，对铁路货运组织产生革命性的影响，客货分线运输的实施将释放极其巨大的铁路运输生产力。这一点，已经在京广线武广段、胶济线济南以东区段得到初步印证。区域之间大通道基本打通之后，铁路运输能力紧张状况将初步得到有效缓解并逐步发展到相对的宽松，推动并最终实现我国铁路运输由限制型向宽松型的转变，铁路货物运输市场格局将由卖方市场向买方市场转变，由以满足运量需求为主向以满足质量需求为主转变。铁路要在激烈的市场竞争中生存，就必须转变观念，树立和强化市场意识、营销意识、竞争意识和服务意识，加大市场开发力度，对运输生产组织方式和服务方式进行全面改革，不断丰富运输产品，提高客户服务质量，靠产品和服务满足经济社会发展对运输越来越高的要求。未来的竞争将更加残酷，优胜劣汰、适者生存，2008 年的金融危机客观上加快了铁路走向市场的进程。

综上所述，发展铁路物流，有利于扩大目标市场，巩固扩大铁路货源；有利于促进货运产业升级，培育铁路新的经济增长点；有利于改变粗放经营模式，增强铁路可持续发展能力；有利于增强核心竞争力，强化铁路在供应链中的主导地位。

3.2 小件货物运输是铁路发展现代物流的重要领域

铁路的主要货源一方面是煤炭、石油、矿石等大宗资源性物资，另一方面是电子、零配件、纺织品、药品等高附加值货物。大宗物资运输方面，铁路占有明显技术经济优势，是铁路稳定的、基础的运量。但是随着产业升级和经济结构调整，这些物资的需求增长幅度将会减缓，铁路必须居安思危，开辟和争取新的市场。目前正在着手制定的铁路“十二五”发展规划中，铁路客货运量指标都将大幅度增长。对完成货物运量指标而言，仅靠大宗货物运输是不够的。必须提高认识，把前期由于运能紧张而无暇兼顾的小件货物运输重视起来，并作为完成铁路“十二五”发展规划的重要补充货源。在我国，小件货物虽然单批运量小，但数量多，积少成多，在主要经济区域间可形成一股股巨大的货流，如华东地区开往乌鲁木齐的五定班列、行包专列、行邮专列，就是由无数批服装鞋帽、小电器、日用品等货源组成的整列货源，铁路在长距离运输中具有一定的价格优势，因此中长途小件运输也是铁路的重要目标市场。

长期以来，由于铁路运输能力短缺，客货争能力的矛盾、重点物资与高附加值货物运输的矛盾比较突出，铁路只能满足社会运输需求 40% 左右，90% 的铁路货运能力必须用于确保煤炭、粮食、冶炼、农用物资等重点物资运输，高附加值货物尤其是小件货物运输的发展受到了一定的制约。随着小件货物运输需求和铁路运能的快速释放，铁路小件货物运输发展潜力非常巨大，小件货物运输是铁路发展现代物流的重要领域。

铁道部高度重视高拓展高附加值货物运输和物流市场，在 2010 年的全国铁路工作会议上，刘志军部长明确提出：“积极开发适应客货分线的货运产品，加快铁路物流发展研究，扩大高附加值物流市场的占有份额”。中铁快运股份有限公司作为铁路小件货物运输的经营主体，自成立以来在促进铁路小件货物运输加快发展，努力向现代物流企业转型方面做了大量卓有成效的工作。原中铁行包快递有限责任公司成立之初，开行了 3 对最高运行时速达 160 km 的特快行邮专列，和当时最高等级的旅客列车速度相同，很快就得到了社会的接受和认可；2006 年，原中铁行包快递有限责任公司和中铁快运股份有限公司进一步整合为目前的中铁快运股份有限公司 (以下简称“中铁快运公司”)，实现了市场营销和铁路运输的优势互补。2009 年，中铁快运公司完成行包发送量 1 272.8万 t，铁路运输收入 63.4 亿元，较 2003 年分别增长 71.8%、44.2%，占国内小件快运市场比重接近 20%。公司正在继续努力，争取占到国内小件快运市场 50% 的份额。

2009 年底，中铁快运公司成功申报国家高新技术企业，按新标准成为全国物流企业中第一家高新技术企业。企业品牌和社会影响力的不断扩大，提升了铁路为市场和客户服务的能力，提高了铁路运输在现代物流系统中的地位，为铁路全面发展现代物流积累了宝贵的经验。

3.3 铁路小件货物运输向现代物流发展面临的机遇

3.3.1 铁路小件货物运输是适应现代物流发展要求的优势产品

针对现代物流发展体量大的特点，大能力的铁路是最经济合理的内陆运输方式。生产和消费市场在空间上长距离分隔，形成了高强度的区域间货物流量，需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来，铁路行包行邮专列在这方面拥有明显的优势。

针对现代物流发展“小批量、多批次”的特点，铁路通过物流中心、配送中心的集配，以旅客列车、行李车和行邮行包专列为骨干通道，以公路等其他运输方式为补充，完全可以实现规模化运输和个性化物流需求的有机衔接，满足客户需求。仍以上述网络购物平台为例，在其每天 500 万笔的交易中，每笔交易可能只有 1 双鞋、1 个杯子，这样零星的需求与铁路似乎没有关系。但是，该网络平台负责人在向温家宝总理汇报时明确提到，目前的物流系统是制约其发展的重要“短板”，该公司计划在全国选择 10 个地方建设物流基地，供客户存放商品，提高配送效率。而这个“短板”也正是铁路的发展空间，说明铁路小件货物运输在这个市场中是可以作为的，也应该有所作为。

针对高效率的要求，随着铁路现代化建设的深入推进，铁路运能快速释放和客货分线运输逐步实施，严重影响铁路小件货物运输的班列晚点问题将得到彻底改观，铁路小件货物运输将不断提速。在几个开通客运专线的区段，可以率先开行小编组、时效性强的货物快运专列，以开辟新的市场。

3.3.2 铁路专业运输公司发展现代物流具有独特优势

目前，尽管小件货物占全路运量比例小，但是，直接面对大量的电子、医药、机械等有供应链服务需求的加工制造企业，与煤炭、矿石、石油、粮食等供应链服务需求弱的大宗、资源类货物运输相比，铁路小件货物运输发展现代物流的条件得天独厚，具备率先向现代物流企业转变的显著优势。一是政策支持。前期，铁道部对零担货物运输，即传统的“慢件”运输进行了整合，一方面提高了运力资源利用效率，另一方面也进一步规范了铁路不同运输产品的分工，为中铁快运公司，即传统的“快件”运输，在铁路小件货物运输领域的发展创造了更好的环境。二是运力有保证。在 664 对旅客列车上挂有行李车，在 32 个大中城市间每天定点、定线开行 21 对行邮行包专列。三是网点遍布全国。全路共有 915 个行包办理站，1 961 个营业网点，覆盖全国 891 个城市的门到门配送网络，还有大量的合作伙伴，行包运输服务延伸到了城乡各地。四是运输方式多样。除铁路运输外，还有 6 000 辆汽车的干支线运输，除负责接取送达外，还可以弥补铁路运力的不足，实现对客户的承诺。这些优势条件是其他任何一个企业都不具备的。

3.4 铁路小件货物运输向现代物流发展面临的挑战

3.4.1 市场竞争日趋激烈

随着物流市场的逐步开放，实力强大的国际物流巨头一直在大举进军中国市场，国内大量传统运输、仓储企业转型为物流企业，其服务网络正在逐步完善或者已经初步完善，服务能力不断提升，服务方式不断出新，市场竞争日益白热化。例如，美国联邦快递公司，于 1971 年创建，总部位于美国田纳西州的孟斐斯。2009 年，该公司启用了投资 1.5 亿美元建设的位于广州白云机场的亚太转运中心。该中心建筑面积 8.2 万 m2，占地 163 hm2，可为亚洲 22 座主要城市提供快递服务，并将这些城市和联邦快递全球网络系统中 220 多个国家和地区相连接，是该公司在美国本土以外兴建的最大的转运中心。UPS 公司设在深圳宝安国际机场的亚太转运中心也已经正式启用，该转运中心初始投资 1.8 亿美元，占地 8.9 万 m2，是 UPS 在亚洲最大的转运中心，其分拣设施的业务处理能力最大可达3.6 万件/h。德国 DHL 公司在香港国际机场投资 1.1 亿美元扩建的中亚枢纽中心已经于 2008 年 9 月落成启用， 投资 1.75 亿美元在上海浦东国际机场建设的北亚枢纽将于 2010 年 10 月份启用。待各大物流企业的物流基础设施网络和市场格局一旦形成，特别是在公路建设日趋完善密集后，再想改变格局将极其困难。近年来，铁路一直要求各级干部加快在运输组织、管理方式、服务营销等方面的思想意识、思维模式的转变，就是基于这个严峻的现实。

3.4.2 铁路行包运输方式面临转型

铁路行包运输是铁路小件货物运输的主要方式，按运输组织模式可分为行李车运输和行包行邮专列运输两种。

行李车运输在历史上附属于铁路客运，依附于旅客列车和客运站，主要服务对象是旅客，在保证行李运输的前提下，也运输一部分时效性要求较高的小批量小件货物。随着其他运输方式的发展，尤其是铁路提速的实施和客运专线的建设，行李车运输将会逐步减少。主要原因：一是旅客列车减少了停站数量，压缩了停站时间，使得许多中间站承运的行包无法及时装出，即使有停点，作业时间也不足，既卸不下也装不上；二是新建客运专线的大部分车站未考虑行包运输条件，动车组等高等级列车不再编挂行李车；三是部分既有客运站改造时未统筹考虑配套的行包设施，行包运输设施设备依然陈旧落后。对此，有关单位间应加强沟通协调。

行包专列运输在开行之初时效性优势非常明显。但是，在铁路货运整体提速条件越来越具备、快捷货运班列越来越多的情况下，行包专列的快捷优势在慢慢弱化。

3.4.3 铁路行包运输发展相对滞后

铁路现代化建设不断深入推进，铁路在各方面获得了长足的进步。但是，反观铁路小件货物运输，特别是行包运输，在铁路大发展的背景下，曾经在运力资源、技术装备、运输组织上的优势在慢慢弱化。表现为：①区域性中心数量少，除了重庆、郑州等部分集装箱中心站规划建设的行包基地，其他只有北京、上海、哈尔滨、乌鲁木齐、广州 5 个行包基地。能够提供仓储、分拣、包装综合服务的大型区域中心更是凤毛麟角。②车辆装备不足。旅客列车改机车直供电后，满足直供电的行李车出现缺口，需要改造补充。特快行邮专列，代表了目前铁路小件货物运输的最高组织形式，但是供其使用的 25 T 行李车共计 215 辆，数量不足。③服务仍需进一步提高，可提供的物流服务产品相对单一，运输时效不能够兑现，市场形象颇受影响。④运力资源科学合理调配不足。一方面是旅客列车停站次数减少、停车时间缩短、客运站场施工改造，对普通行包运输越来越不利；另一方面，对行李车、行包专列、特快行邮专列、公路运输班列等运力资源在科学调配、扬长避短，互为补充、综合运用功能上发挥不足。⑤信息系统建设理念需要更新。强调对内管理性的功能多，强调对客户服务性的功能少；对内运输组织性的功能多，对外物流平台性的功能少。

机遇与挑战并存，在此情况下，中铁快运公司作为铁路小件货物的专业运输公司，不仅仅面临自身生存发展的问题，还肩负着为铁路开拓市场、吸引货源的艰巨任务。因此，中铁快运公司能否在激烈的物流市场竞争中做强做大做优，关系到铁路小件货物运输的发展，关系到专业运输改革发展大局。中铁快运公司要发展，就必须自觉适应经济社会的发展规律，自觉适应市场的客观规律，对市场的激烈竞争也要时刻保持“战战兢兢，如临深渊，如履薄冰”的忧患意识，由单一的传统运输发展现代物流，由传统的运输企业向现代物流企业转型。

4 铁路小件货物运输向现代物流发展的建议

4.1 满足客户多元需求，拓展物流增值服务

再完善的运输也远不是物流。随着经济社会的发展，客户的单一运输需求正逐步向现代物流的增值服务转变，传统的运输服务已经难以满足当今市场需求，客户在托运货物的同时往往还希望能够获得更多的附加服务，例如上门取送货、货物包装处理、电子支付与交易、货物状态追踪查询等。在这方面，目前市场还缺乏有效的供给，是市场的空白。发展物流，一定要加强对市场需求的调研和分析，针对不同地区、不同客户的需求，结合自身优势，设计以铁路运输为核心的多元化铁路物流服务产品体系，为客户提供量身定制的个性化物流服务产品。要继续依托特有的铁路干线运力优势，推出服务新产品，把业务向供应链上下游延伸，争取直接向社会提供更多的综合物流服务。对于铁路而言，就是将业务和服务从单个的物流要素向物流链上下游延伸，向两端延伸，为客户提供全程物流和一体化解决方案。

4.2 适应客货分线要求，创新运输组织模式

客货分线运输将对我国铁路货运组织产生革命性的影响，小件货物运输必须抓住客货分线运输带来的有利契机，适应新形势下营销工作的要求，创新运输组织模式。既要充分利用既有的行李房、行李车等资源大力发展行包运输，更要充分依托客运专线网络，发展新型的行邮行包专列。

发展行李车运输必须走挖潜扩能之路。一是整合小站。根据市场变化的情况，对停站车次少、时间短、运量小而且无发展潜力的车站，与地方政府协商一致后，可以停办行包业务。二是甩掉使用效率低的行李车。对长期虚糜的行李车，尤其是管内的行李车，可以考虑甩下。三是延伸网络。鼓励中铁快运公司利用车站既有条件，在停办业务的车站设立办理点，并探索与宾馆、超市、火车票代售点、大型商场、会展中心等合作，大力发展网点，延伸网络服务平台，让客户在家门口就能托运和领取行李包裹，进一步方便客户。注重研究行李车、行邮行包专列、汽车运输的综合运输方案，做到相互衔接、互为补充。要发挥行邮行包专列的干线直达运输优势，发挥旅客列车行李车运输的快捷准时优势，发挥公路运输的灵活优势，提高“门到门”运输服务能力和质量，做到运能资源统筹考虑、综合利用、优势互补，构筑一张高效的综合运输网络。

从发展来看，应抓紧研究如何利用客运专线开行高密度、小编组、高时效、运输高附加值小件货物的高等级行邮行包专列，实现行包专列的升级换代。纵观世界高速铁路发展的历程，在运营初期，发达国家都仅仅将高速铁路运用在旅客运输领域，在高速列车上运载的货物也仅局限于旅客随身携带的行李物品。20 世纪 90 年代以来，随着市场快运物流需求的增加以及铁路快捷货运的发展，高速铁路行包运输成为了国外铁路公司一项高利润、快速增长的业务。以法国、德国为代表的发达国家，开始运用高速铁路开行专门运送邮件和包裹的特快列车，从而实现比普通列车快速，而又比航空运输成本更低的竞争优势。目前，世界上有 12 个国家和地区建有高速铁路并投入运营，其中，法国、德国、英国、日本、西班牙和我国台湾共 6 个国家和地区先后开办了行李和包裹运输业务。其中，法国开行的 TGV 高速邮政包裹专列运营速度高达 270 km/h。客运专线网络形成之日，就是行包运输升级之时。

4.3 规划建设物流基地，提高一体化运作能力

铁路物流中心的规划、建设与运营是铁路发展现代物流的关键和突破口。从国外物流中心的规划建设看，大型物流中心发展步伐越来越快，向着集中化、大型化、地产化、多元化的方向加快发展。铁路全天候、大运量的特点正好符合物流中心的发展要求，作用和地位日益突出，成为物流中心的重要基础设施和吸引客户投资入驻的重要前提条件。

从铁路整体而言，在全国规划了 18 个铁路物流中心 (集装箱中心站)，重点经营集装箱、特货、行包和部分整车业务。目前，上海、昆明、重庆、成都、郑州、大连等 6 个铁路物流中心已建成并投入运营；青岛、西安、武汉等 3 个铁路物流中心正在抓紧建设中，将于 2010 年内开通，18 个铁路物流中心将有一半投入运营，网络效应初步显现。在此基础上，铁道部按照国务院《物流业调整和振兴规划》的部署，适应铁路运输生产力布局调整要求，结合相关区域规划和地方经济、交通发展规划，已经启动了全路性物流中心的规划研究工作。我国铁路物流中心的运营管理问题，是一个改革发展过程中产生的新问题，是一个需要积极探索、深入研究、逐步完善的重大课题。只有把物流中心建好用好，充分发挥其强大的货源聚集效应和辐射作用，才能集零为整，把行邮行包专列等快运班列开好；只有把物流中心建好用好，充分发挥其增值服务功能，才能为客户提供一体化的物流解决方案；只有把物流中心建好用好，才能实现真正的门到门服务，满足客户的需求，实现真正的做强做大做优。

4.4 加强客户关系管理，发展战略合作伙伴

根据美国哈佛商学院著名战略学家迈克尔.波特提出的“价值链”理论，每个企业都处在产业链中的某一环节，一个企业要赢得和维持竞争优势不仅取决于其内部价值链，而且还取决于一个更大的价值系统 (即产业价值链)。如果产业价值链当中的企业供给、生产、销售、服务都处于一种良好的、动态自我调整的平衡状态，则这个产业价值链就会很平稳地运行。但是，一旦该产业价值链中的某一个环节不能及时或不能提供充足的供给，这个良性的循环就会被打破，从而引发上游企业或者下游企业不能正常运转。

在现代物流理念和供应链管理思想成熟之前，市场上的竞争多表现为企业与企业间的直接竞争，其竞争的手段也较为单调。而随着现代科学技术的发展，物流及供应链理念的引入、实践，市场上的竞争已经不能仅仅满足于企业间的直接竞争，而更多的表现为供应链与供应链之间的竞争。整条供应链上的企业都是参与竞争的统一的主体。随着单个企业之间的竞争发展为供应链之间的竞争，物流企业也必须从产业链的角度看待客户企业，即所提供的物流服务并不能仅仅满足于一、两家企业，而是要深入到企业内部，以满足该企业所在整条产业链上各个企业的服务需求为目标，达到扩大市场范围、提升自身核心竞争力的目标。

“客户就是上帝”是现代企业经营所奉行的重要准则之一。根据“八二定律”，企业 80% 的效益由 20% 的客户所创造。因此，从大量的客户群中筛选出为铁路创造 80% 效益的优质客户，把宝贵的资源有重点地投入到优质客户身上，留住这些客户，并为他们提供个性化的服务，增加他们的满意度和忠诚度，无疑是铁路发展客户关系的核心内容。近几年，实施货运大客户战略也是出于这样的考虑。铁路小件货物运输企业，要在保留现有优质客户的基础上，发展更多的大客户，这就需要加强与生产企业和流通企业的合作，积极参与企业生产过程和流通过程，并与其建立战略伙伴关系，多形成一批合作稳定、共赢发展的大客户群，多开发一批效益显著、客户满意的合约物流项目，实现连续性、长期性的共赢，做强做大做优快运物流市场。

4.5 完善市场开发机制，加强营销绩效考核

目前，受长期以来铁路运输能力紧张影响，市场开发工作开展得还不够深入。要通过对货源、市场、其他运输方式的价格变化等情况的深入调查研究，不等、不靠、不要，变“坐商”为“行商”。一是建立健全公司、分公司、营业部三级营销体系，优化生产运作与市场营销职能配置。二是重视营销人才培养。按照铁道部人才战略部署，加快推进“十百千万”人才工程实施，完善培训机制，依托科研院校力量做好营销市场、营销人员专题培训，努力提高营销人员综合素质。三是加强营销工作绩效考核。总结前期流动营业部经验，统一操作流程和作业标准，加大对流动营业部单车日收入考核力度，挖掘流动营业部增收潜力。加大营销人员的营销业绩与工资收入的联挂考核力度，并探索建立评价体系实行对营销人员的评价管理，引入竞争上岗机制。通过业绩考核，为加强营销队伍建设提供有力的机制保证。

4.6 加强现场作业管理，努力提高服务质量

随着社会进步和人民生活水平的不断提高，旅客、货主对铁路运输质量的要求越来越高。目前铁路行包运输基本上还停留在传统的面对面服务模式，服务功能和质量还无法满足客户要求。行包运输的质量体现在很多方面，首先是以 下 3 点。一要方便、快捷。方便、快捷是快运产品最重要的质量特征，中铁快运公司正是以此为特点而迅速发展壮大的。要深入研究不同地区、不同阶层客户的需求，继续提供便民利民服务。在营业部和办理点内，各类标识揭挂内容要清楚明了，表达方式要直观易懂，业务介绍要实用全面，为客户办理业务态度要热情，流程要简便。二要改善装卸服务质量。目前行包装卸作业人员共有 1 万多人，成分复杂，既有劳务输入和社会聘用人员，又有委托管理，管理难度较大。三要做好理赔工作。任何一个窗口部门代表的是铁路整体，不管货损货差发生在哪个内部环节，不管责任在于哪个部门，都要树立良好的客户服务意识，优化理赔流程，健全监督考核制度，加快理赔速度，让客户满意。对责任不清、无法判别的纠纷，要制定处理原则，灵活处置。货物发站不得拒绝客户的理赔要求，必须认真调查事故、及时赔付客户损失。赔付工作做不好，就会失去客户的信任，丢失市场。

4.7 加快信息化建设，提高发展水平

行包运输的大部分是高档小件货物，价值高、要求更高，客户不但要求安全及时地运到，甚至还要随时掌握货物的状态和位置。例如，联邦快递的成功很大程度上在于其超前的信息化管理。早在1978 年，联邦快递就利用了无线技术，1980 年就建立了专用的无线电台网络，1990 年起，开始在亚太地区应用数字辅助派件系统和联邦快递移动终端等无线系统，实现客户登陆其网站了解在途货物每一个阶段轨迹信息的功能。

信息化能够有效降低成本、提高经济效益、加快产品和技术创新、提高差别化程度，进而提高整体管理水平。因此，行包运输要上水平必须大力推进信息化。铁路行包运输信息化工作已开展多年，目前迫切需要充分利用铁道部现有信息系统资源和铁路信息化建设经验，有机结合现有中铁快运公司信息化既有成果，快速推进全路行包信息化建设步伐。一要推进行邮行包专列管理信息化工作。充分利用铁路既有网络和信息资源，实现行邮行包专列作业点的生产全程信息化管理、运输调度实时监控，更好地组织装卸车，加快车辆周转、提高车辆利用率、提高整体运输能力。二要充分利用已有信息系统和数据资源，大力推进网上业务办理，完善货物信息实时跟踪查询服务系统，增强全程物流服务功能，为客户提供高品质的“一站式”服务。

铁路发展现代物流是适应我国经济社会快速发展的客观要求，也是铁路自身发展的必然趋势，是建设和谐铁路的重要组成部分。因此必须进一步解放思想，密切关注铁路运输发展环境的变化，准确把握时代特征和发展规律，对影响铁路小件货物运输发展的全局性、前瞻性、关键性问题进行全面、系统、深入的思考和研究，确立发展目标，理清发展思路，用高标准的定位谋划发展规划，用讲科学的方法破解发展难题，用不懈怠的精神推进工作落实，铁路小件货物运输就一定能够实现又好又快发展，一定能够实现向现代物流企业的成功转型。