集装箱运价衍生品的发展分析

文／孟昭阳

集装箱运价衍生品的发展分析

Analysis on freight derivatives of container transportation

文／孟昭阳

分析集装箱运价衍生品开发的必要性、具体操作方式以及使用中面临的问题，以达到更好地发挥衍生品功能的目的，为建设上海国际航运中心软环境作出贡献。

The article analyses the necessity of containerized freight derivatives development, its particular mode of operation and the problems when it is used, so as to achieve the purpose of better performing derivatives functions. It’ll make contributions to soft environment construction of Shanghai International Shipping Center as well.

2010年1月15日，摩根斯坦利与Delphis之间达成交易标的为2月和3月各5个标箱集装箱运价掉期协议。此次交易的成功标志着集装箱运价衍生品市场的开始，对整个集装箱行业也有着深远的影响。

一、集装箱运价衍生品开发必要性及准备工作

1.集装箱运价衍生品开发的必要性

上海航运交易所对开发集装箱运价衍生品准备已久，其开发也非常具有必要性，主要原因有以下几点。

（1）国际干散货以及油船市场上都有相应的运价衍生品市场，其对相应市场的繁荣及稳定起了相当重要的作用。运价衍生品不但可以成为套期保值的工具，还可以作为获利手段进行炒作，这也在一定程度上促进了市场的景气。1992年FFA市场仅有2亿美元的交易，发展到2007年，市场上交易已高达1500亿美元，这足以说明金融衍生品对一个市场的促进作用。虽然在干散货市场上FFA已发展比较成熟，但在航运市场上的另外一个重要组成部分——集装箱航运市场上，这方面仍然是个空白；因此，集装箱运价衍生品的诞生也就成为一种必然。

（2）上海正在大力进行“两个中心”的建设，其中建设国际航运中心这个目标需要有大量的航运软环境来支持，比如航运保险、航运法律法规、从事专业航运工作的航运经纪人，以及我们要提到的航运金融衍生品等。上海要建设成为世界航运中心，自己的运价衍生品市场必不可少。只有开发金融衍生品，增强上海航运中心的定价能力，才能更好地应对国际竞争，吸引更多的国际资本。

（3）现阶段集装箱运价波动越来越剧烈。以亚洲到美东航线为例（如表1所示），近年来运费带来的巨大收入变化使得船公司和货主都希望找到一种工具来避免运价波动带来的风险，这也是促成集装箱运价衍生品实现的根本原因。

2.集装箱运价衍生品开发的准备工作

早在2003年，上海航交所就开始了对集装箱运价衍生品的开发准备工作。首先，开发运价衍生品必须有一个被全球认可的运价指数，各机构都通常都利用指数最后几天的平均运价作为交割价格，例如干散货市场中的BDI指数。集装箱方面则有2个运价指数，一个为CCFI（中国出口集装箱运价指数），另外一个则为SCFI（上海出口集装箱运价指数）。CCFI由于本身局限性仅能表征中长期供求关系，在实效性和灵敏性上还存在着诸多不足，而SCFI则有成为衍生品运价指数的潜质；因此航交所经过几年的研究，于2009年10月推出了新版的上海出口集装箱运价指数（SCFI）。该指数较原来的指数在权威性、准确性和时效性上作出了重要改进。新版SCFI指数共有样本航线15条，基本涵盖了上海到世界各地的所有航线。另外，新版运价指数在采集样本时，增加了货代企业以及无船承运人，运费方面也考虑了燃油附加费、紧急燃油附加费、币值附加费等各种附加费率，使得运价指数更直观，其结果更是根据30家编委会成员提供的现货市场价格计算得出，进一步提高了指数的客观性。此外，航交所专门成立项目小组负责学习FFA交易中的经验优点，研究FFA市场的发展情况，为集装箱运价衍生品开发打下了坚实的基础。最后，航交所与世界大型航务公司如克拉克森公司进行合作。克拉克森公司从事干散货运价衍生品交易已有多年历史，在业界长盛不衰，在此方面的经验也是集装箱运价指数衍生品顺利开发的重要保证。

二、具体操作

运价衍生品交易的根本目的是套期保值，规避市场现货价格的风险，锁定企业的经营利润。现阶段上海航交所已经在国外实现了以SCFI为结算依据的集装箱远期运价合约，其在未来还将会推出国际集装箱运价指数期货。在各方面指数及法规都成熟以后，其规避运费风险的具体操作如下。

（1）比如国内甲船东拥有一艘美西航线的集装箱船，现在是在2010年2月，市场运费价格为1700美元/ TEU。船东认为运费在接下来的3月份中将有较大跌幅，因此他想锁定当前运费收入，于是进行如下操作：在2月份，他以1650美元/TEU的价格卖出该航线上3月份的50个舱位，以2010年3月份最后2个SCFI指数发布日的平均运价作为交割价格。等到3月份，市场真如船东所预料大幅下跌，SCFI指数平均运价跌至1600美元/TEU，船东在实际货运中也只能做到该运价，经过现货市场与期货市场对冲以后，实际节省的损失为（1650－1600）×50＝2500美元，从而实现了套期保值的目的。

（2）另外，对货主而言，也可以利用此种方法来规避风险。假定2010年3月，国外某进口企业以CIF方式签订4月份的远期贸易进口合同，贸易总量为50 TEU。因为担心运费上涨，国内货主想在当前市场上锁定运费成本以锁定利润。目前市场上该条航线上4月份的运费价格为1650美元，该货主买入4月份该航线合约。合约主要内容如下。买方：甲公司，卖方：乙公司，合同价：1650美元/TEU，标的：4月份50 TEU货物，结算期：合同月份最后一个SCFI指数日。现假定运费和甲货主预测一致，在4月份大幅上涨，运价上涨到1700美元/TEU，则甲公司在运费掉期交易市场获取利润为（1700－1650）×50=2500美元。该部分利润在支付交易费用后，可用于弥补运费价格上涨的亏损，成功避免了风险。如果甲公司没有进行掉期交易，那么该货主将承受2500美元的损失。中国在2009年已超过德国成为集装箱世界第一大出口国，所以作为中国货主来讲，充分利用运价掉期交易能更好地保障自身的利益。

三、现存问题

虽然第一笔集装箱运价掉期协议已经完成，但在交易过程中仍存在很多问题。

第一，我国的航运经纪人制度本身并不完善。国外在进行FFA交易时，大多通过经纪人来进行交易。我国现阶段并没有法律法规来保障航运经纪人以及航运经纪公司的合法权益，因此我国在此方面沿用国外做法不太现实。我国应积极发展远期交易电子平台，促进交易的公平性以及透明性。

第二，我国对交易中的风险控制还很不成熟。在远期运价交易中存在着很多风险，如市场风险、法律风险、信用风险等。在2008年底，整个航运市场不景气时，中国远洋FFA浮亏竟高达40亿元。此外，由于缺乏风险管理的意识，目前我国只有不超过20家的公司参与FFA交易，而且交易规模还都比较小，只能被动接受运价的上涨。因此，在集装箱运价远期交易中，我国企业应借鉴其在干散货FFA市场中的经验，更多地了解交易规则，以锁定利润，规避风险。

第三，船货双方地位不对等严重。对于大货主而言，船东或许还有与其进行远期运价掉期交易的预期，但对于只有少量集装箱的货主来说，船东与其签订合约并不能带来实质性的利润。因此，如何把掉期交易的门槛降低也是航交所所面临的一个重要问题。

第四，我国SCFI指数的全面性还有待提高。与BDI指数相比，SCFI指数在世界认可度上明显不足。此外，指数在对未来的预期上也明显不足，比如FFA市场上的远期价格标示比较清晰，而SCFI只是反映现货市场价格，且按周发布，并没有像BDI指数那样按天发布。

第五，部分船东对运价衍生品交易不感兴趣，比如少量大船东认为船货双方应致力于签订长约，稳定运价，而不是通过买卖运价衍生品来促进运价的波动。另外，同干散货海运市场不同，集装箱运输市场的运价波动性相对还不够剧烈，且海运费在整个货物到岸价格中所占比例也较少，在交付交易手续费后，能够套期保值的利润并不可观，只有当运价市场波动剧烈时，才能有更多的交易方参与交易。

最后，在政策上，我国此方面的一些法律法规还较为落后，国家有关部门应及时研究相关法律，保障交易顺利进行。2007年初，国务院通过并颁布实施了《期货交易管理条例》，为运价衍生品交易提供了法律基础，但衍生金融工具的创新速度很快，因此必须加快相关法律法规的完善速度。

上海集装箱运价衍生品的开发是上海国际航运中心建设中非常重要的一笔，它将直接提高上海国际航运中心的软实力，提高上海在世界海运中的话语权。在上海大力建设两个中心的良好机遇下，集装箱运价衍生品的开发恰逢其时；但在其开发过程中，我国政府和航运企业仍面临着很多问题，只有将这些问题妥善解决，我国的航运衍生品才能真正做大做强。

Shanghai Maritime University

版面负责：张璐璐

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上海海事大学

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