有关船舶适航性的探讨

金一峰

（舟山海事局，浙江舟山 316000）

近几年来，出于对海上安全的考虑，在美国的积极倡议下，国际海事组织于2002年12月31日在“海上保安外交大会”上通过了涉及海上保安内容的《1974年国际人命安全公约修正案》和《国际船舶和港口设施保安规则》，该修正案和规则针对船舶和港口制定了非常详细的保安规定，同时也为船舶的适航提出了新的标准。[1]而《国际安全管理规则》的生效，也对适航提出了新的条件。船舶的适航性是一个古老的概念，也是承运人“最低法定义务”之一。适航就如同一条线，以各种形式贯穿整个海商和海事法。在雇佣船员、买卖船舶海上保险等合同中，适航是一项默示的保证。另外，在船舶所有人要求货主分摊共同海损时，其前提是他必须已经尽到了适航的义务。因此，了解和研究适航的内容和要求，不仅是承运人履行“最低法定义务”的基本要求，也是保证海上安全，提高航运能力的需要，笔者试图在这方面作一简单探索。

1 船舶适航概述

我国《海商法》第四十七条对船舶的适航作了规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”第四十七条对船舶适航的规定，主要包含以下4点涵义：

1．1 船舶处于良好的工作状态，即能够抵御航次中通常出现的或能够合理预见的风险

要求船舶在船体、构造、性能和设备等方面具备在特定航次中安全航行并且抵御通常出现的海上危险。船舶备有适航证书，在法律上并不能必然地证明船舶适航。但是船舶如果未备有相应的有效适航证书，则可以断定船舶是不适航的。1983年，美国纽约南区地方法院在“塔奇”（Tachi）一案判决中就明确指出：“不管怎样，外国政府的船级社或按照海上生命安全公约所颁发的有关证书本身并不能证明船舶适航。”仅凭借适航证书并不能证明船舶适航，其原因有二：一是验船师验船以及颁布适航证书可能有疏忽或者过失；二是在适航证书的有效期间之内，可能由于发生新的情况而导致船舶实际不适航。[2]

船舶适合于航行的一项基本要求就是船舶能够抵御通常发生的海上危险。怎么样确定航程中的通常危险，又往往是决定承运人能否免责的一个关键问题。《海牙规则》第4条第2款（3）所规定的免责原因是“海上或者其他可航水域的灾难、危险或意外事故。”这就是我们通常所说的海难。显而易见，船舶适合航行，并不要求船舶能够抵御这类属于不可抗力性质的海难。因此，必须把通常的危险与海难明确区别开来例如，在冬季的北大西洋上，八、九级的大风是司空见惯的，因而只能认为是通常危险。是在日本海峡上，八九级的大风可能被认为是海难。因为八九级的大风在日本海峡上是非常罕见的。

1.2 船员配备、船舶装备和船舶供应适当

所谓船员配备适当是指船舶必须配备足够的合格船员。合格船员的含义有二：一是这些船员必须持有相应的合格证书；①二是船员必须具备相应的工作能力，也就是要能够胜任工作。②关于船舶装备适当。船舶装备适当是指船舶要适当地备有航海所需要的各种仪器设备以及必要的文件如海图等。船舶究竟应当装有哪些仪器和装备有哪些文件才算适当，是一个技术性很强的问题。例如，在20世纪60年代，船舶未装有雷达，不能说是船舶装备不适航，但是国际海事组织制定的《1974年国际海上人命安全公约》修正案中却已经规定一切远洋商船都必须安装雷达。

1.3 关于船舶供应适当

船舶供应适当是指船舶在航行中要备有适当的燃料、淡水、粮食、药品以及供应品。船舶的燃料供应是否适当，是经常引起纠纷的一个问题。船舶一般必须保证备足保证全航程所需要的燃料。燃料不足或者燃料质量不符合要求，都可以被视为不适航。在长途旅行时，自然不可能将整个航程所需要的燃料一次备足但是至少要备足从起运港到下一停靠港所需要的燃料。对于船舶供应品，也可以采用分段补充的方法[3]。

1.4 船舶适货

船舶适货是船舶适航的另一重要内容。船舶适货要求承运人正确装载、积载、保管和照料货物。就积载货物而言，承运人应当考虑到船舶的总体安全，避免因为配载重心偏离，使得船舶丧失稳定性，避免超载和不平衡装载而对船体结构强度产生不利影响，从而导致船舶不适航。就保管和照料货物而言，承运人必须保证船舶符合运输特定货物的特殊要求，如保持一定的温度和通风等，否则，船舶就是不适宜收受、运送和保管该特定货物。曾经有一个案例，承运人将罐头和毛织品装入同一货舱。罐头需要间断的通风，而毛织品则需要连续通风。船抵达目的港后，发现因为航行中的连续通风导致罐头遭到损害。法庭认为，承运人应当了解这批货物的不同特性和不同的通风要求。承运人将两种要求采取不同通风措施的货物堆放在同一货舱，应当视为船舶不适航。

2 船舶适航的时间和对承运人主观状态的要求

关于承运人使船舶适航的义务应从何时开始并从何时终止，国际航运历史上曾经有过“阶段论”的观点，即船舶在航次的每一阶段，都必须适航。我国《海商法》仿效《海牙规则》要求“承运人在船舶开航前和开航当时”应当承担适航的义务。即在开航以后船舶不适航不是承运人的责任。具体而言，所谓开航前，应当是指开始装货之时；开航时，是指船舶离开锚地之时。但是适航的时间并不仅仅指开始装货之时与开航时这两个孤立的时间段，而是指从开始装货至开航这一整段时间。但是在这整段时间之内，对不同的阶段，比如装货和开航阶段，对适航有不同的要求。在开始装货之时，仅要求船舶适于接收货物并能经受装货阶段的一般风险；在开航之时，还必须要求船舶经得住航程中可能遭遇到的一般风险。如果装货完毕后还有一个停泊等待开航的阶段，则船舶应当适于开航前的停泊。根据我国《海商法》规定，主观上承运人只要做到谨慎处理使船舶处于适航状态就可以了，但是对什么是“谨慎处理”是一个纯粹的事实问题，必须在具体案件中结合具体案情才能知道。一般认为，“谨慎处理”要求承运人作为一名具有通常技能，并且谨慎行事的船舶所有人，采取各种为特定情况所合理要求的措施。在实践中，承运人可能会让雇佣人或者代理人或者与其有合同关系的独立合同人履行谨慎处理使船舶适航的义务，因为他们有使得船舶适航所必须的专业技能和知识。理论上，这是当事人对其受雇人员、代理人在受雇范围之内或者代理权限范围之内。关于船舶适航条件的新发展为保证海上安全，防止人身伤害或生命损失以及财产损失，国际海事组织在1993年第十八届大会上通过了《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(ISM规则)，并于1994年5月通过《国际海上人命安全公约》(SOLAS公约)新增第九章船舶安全营运管理，使ISM规则成为强制性规则。ISM规则的核心是建立起一套科学、系统、程序化的安全管理体系，它是由组织结构、职责、程序、活动过程和资源所组成，以文件的形式落实其管理程序，以保证岸上及船上涉及安全和环保的条件、活动和任务都能按照法规和船公司的要求进行计划、组织、实施、审核和检查。ISM规则的实施，使得船舶适航的标准更加严格。首先，在使船舶适航的时间上。根据《海牙规则》和我国《海商法》以及大多数航运国家的海商法的规定，适航义务的责任期间是在船舶开航前和开航当时。而ISM规则第十条船舶和设备的维护及其应用指南的相关部分中规定：船公司应当建立有关程序，各种程序应保证船舶始终处于适航状态。这样，船公司提供适航船舶义务，从时间角度上就大大扩展了范围，要求船公司保证船舶始终处于适航状态。其次，在船舶配备船员的要求上，如上所述，只要船公司在数量上配备满足船舶正常航行操作要求的船员，在质量上船员持有相应的适任证书，胜任工作，身体健康，具有通常要求的知识与技能，就认为是达到要求。但由于国际海事组织充分认识到人员的素质对于保障安全、减少事故的重要意义，所以ISM规则在配备船员方面对公司的要求是极为严格的[4]。

最后，ISM规则在装备船舶、适货和适航能力上都提出了更加详细、更加严格的要求。如要求船舶必须持有安全管理文件，必须随船带有“符合证明”的副本和安全管理证书正本以及船舶应制订有关船舶操作程序，包括特殊操作和关键操作，各项任务都应由合格的人员来执行。为保证船舶按照国际、国内法规和公司要求进行维护，公司应当制订船舶和设备的维护程序，以便使船舶始终处于适航状态。ISM规则是一项关于船舶安全营运和防止污染方面的强制性的国际标准，它对航运企业和国际航行船舶在包括船舶适航等各方面都提出了更高的要求。置身于国际航运市场的船公司，如果不按期实施ISM规则，没有拿到有关主管当局颁发的合格证明，所经营管理的船舶没有拿到有关主管当局颁发的安全管理证书，船舶的航行和靠港将受到限制或停航，无法从事国际海上货物运输，从而失去客户和市场，难以发展和生存。911事件之后，随着各国空中与地面警戒力度的加强，国际恐怖组织渐渐将目光投向了国家控制力量相对薄弱的海洋。如2002年的法国邮轮“林堡号”事件、2004年4月的伊拉克“巴士拉港口爆炸案”等。国际海事组织(IMO)于2002年12月13日在“海上保安外交大会”上通过了《1974年国际人命安全公约修正案》和《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS规则），该修正案和规则对船舶和港口制定了详细的保安规定，为各国开展海上保安工作提供了可以操作的国际法律框架[5]。ISPS规则规定：“正在全球范围之内运行的6万余艘500总吨以上的国际航运船舶（不包括高速快艇、沿海自航钻井平台、港口码头工作船舶等）和2万多家国际…港口码头，均必须在2004年7月1日前达到ISPS规则规定的国际安全标准，否则就要受到处罚。SOLAS公约修正案和ISPS规则的目的是反恐和加强海上保安，但其真正意义却远不止此，它对航行安全和避碰、打击“幽灵船”和低标准船有重要的影响。就承运人的适航义务上看，它也提出了新的标准。在船员配备方面，ISPS规则规定，所有船上人员应当进行关于应对恐怖分子威胁方式及其策略方面的培训，并建立起能够识破恐怖威胁的意识。同时还规定，在每艘船上应当指定一名船舶的保安员，如果船舶公司没有做到，那么可能会被认定为船舶不适航。在船舶装备方面，ISPS规则从硬件和软件两方面对船舶适航提出了新标准。从硬件方面看，SOLAS公约修正案将公约的第V章－强制配备AIS（海事自动识别系统）的日期提前到了2004年7月1日（特殊情况到2004年12月31日）。新增加的XI－2第6条要求每艘船舶必须配备两套SSAS（船舶安全报警系统）。此外还有船舶识别号的标注：在船体上的明显位置和机器处所/泵舱滚装处所的舱壁上永久性的标注船舶的IMO号码。从软件方面看，增加了三项新的要求：一是要求有船舶的连续概要记录；二是要求有国际船舶保安证书；三是要求每艘船应当随船携带《船舶保安计划》。

3 有关船舶适航性的体会

船舶的适航性是一个古老的法律概念，是长期的航海经验的总结，也是承运人的基本义务之一[6]。无论是从古老的理论，乃至目前世界各国的海商、海事立法，船舶的适航性问题始终贯穿海商法的始终，是海商法的基本问题之一。近几年来，由于国际反恐以及加强海上安全的需要，许多国际条约对船舶的适航规定了新的标准，显现了船舶适航性的新趋势。《1974年国际人命安全公约修正案》生效后，如何在硬件和软件等方面满足船舶适航的条件，对我国广大航运企业来说是一个挑战。我国是一个海运大国，应当积极加强对船舶适航性问题的研究，顺应时代的要求，保证海上运输的畅通，使我国早日由海运大国转变为海运强国。

[1](加拿大)威廉.台特雷.国际海商法[M].张永坚等译.北京:法律出版社,2005:25.

[2]陈 安.国际海商法[M].厦门:鹭江出版社,1987:64.

[3]张丽英.海商法[M].北京:中国政法大学出版社,2004:85.

[4]苏同江.实施ISM规则对船公司带来新课题之研究[J].青岛远洋船员学院学报,1999(1):89.

[5]张丽英.海上反恐国际合作的新发展以及其对海上货物运输的影响[J].国际经济法学刊，2006(13):274.

[6]佟黎明.“反恐公约”加重承运人责任[J].中国水运,2005(2):54.