在火灾调查实践中体验“V”型痕的意义

□ 沈勇辛 王东飞

“V”型痕是火灾初期，烟雾及热气流向上升腾并扩散，在垂直立体面上留下的烟熏及火烧破坏区，是火灾过程中燃烧速度和时间以及火灾对各种物体的影响破坏所遗留的客观记录，是判定起火点的重要依据。参加火灾事故调查培训班学习时，对于它的作用，我们只局限于书本上的抽象认识，但一个月后的一次火灾调查经历，使我们对 “V”型痕的意义有了更深刻的理解。

2007年12月19日凌晨，在南通某港口基地码头发生了一起船舶火灾事故，受灾船舶为该基地租用的一条拖轮，总长39.90 m、总吨位455 t、船员额定10人。着火部位为该船艉甲板和机舱集控室，事故造成集控室内部及艉甲板缆绳、电缆、水带等物品烧毁，直接经济损失近20万元。

灭火后，我们依据刚刚在火灾事故原因调查培训班的学习内容，按部就班开始了事故原因调查工作。初步观察发现，该轮艉部甲板顶棚垮塌，有明显火烧痕迹，顶棚下面一卷尼龙缆绳基本烧毁；整个后舱壁有明显燃烧痕迹，连接岸电与全船用电线路的岸电箱、相序开关均已被烧毁；进入机舱，后部两侧及顶窗有明显烟熏痕迹；机舱中前部的主、辅机及其它设备完好；机舱艉部中间是集控室，集控室门窗玻璃已破损，外部四周表面均有火烧烘烤痕迹，集控室内部设备及物品已全部烧毁。经细项勘察：岸电箱内用以控制岸电的空气开关以及接线柱、闸刀等已基本烧毁，在此处提取了两根铜质电缆线熔头，在其下方甲板上提取了两粒铜质熔珠；后舱壁甲板处有一个拖钩架，在拖钩架上留有尼龙缆绳燃烧残留物，下方有尼龙缆绳、塑料防滑垫燃烧残留物，拖钩架旁堆放的空油桶已受热膨胀，其中拖钩架下方一只空油桶已爆裂，此处甲板表层呈灰白色且变形；集控室位于机舱内正中最后位置，为钢质六边形小亭，其顶部与机舱顶板 （即船艉主甲板）间隔0.48 m，且留有较多燃烧残留物，顶板过火变形，凹凸明显；集控室内，四周的装饰材料已不见，铁板裸露呈灰白色，地面有0.10m～0.30m不等厚度的火烧残留物，顶部钢板变形，后门上方有一方孔 （0.53 m×0.34 m），周围火烧痕迹明显。通过调查得知，失事时，该船停泊在码头，机器停止运转，用岸电供电。火情是在凌晨2点多被当班轮机员刘某发现的，当晚刘某值班，2点多从宿舍出来巡查，发现船艉甲板处首先着火，随即呼喊救火，等到大家赶来时，火势已难以扑灭。对有关船员和外围人员的调查也证实首先是后甲板起火，与此同时，地方消防部门也认为是船艉甲板部位先起火，从我们初步勘察和外围了解的情况看来，起火点似乎是岸电箱。但两大疑点提醒我们：第一，大部分船员反映听到火警时，船上走道及房间的灯是亮着的，如果是岸电箱首先起火，全船立即失电，这种情况无法解释；第二，如果岸电箱着火引起艉甲板燃烧，而艉甲板和机舱集控室之间没有明显的过火途径和痕迹，那火势是怎么烧到机舱集控室的？我们重温了火灾事故原因调查培训班的学习资料，对有关的知识要点进行了梳理，决定以更科学、更严谨的态度，在现场勘验上下功夫，一是将在岸电箱附近提取的导线熔珠送消防总队作金相分析；二是对过火部位上下层进行重点检查；三是对机舱集控室及附近区域仔细检查。功夫不负有心人，当我们爬到拖钩架下方部位挪开空油桶勘查时，令人欣喜地发现了在拖钩架下方与主甲板连接处的垂直舱壁上，有一个明显的 “V”字形烧痕，由此推断，船艉甲板的火是从该处下面烧起来的。而此位置下方正好是集控室顶部，于是根据“V”型痕形成原理将勘验重点确定到集控室。

在专项勘查中，我们对集控室地面的燃烧残留物进行逐层扒掘，从残留物中提取到铜质电线熔头一根、烧焦的多用插座一只 （有熔断痕迹）、裸露着的两股导线，导线是通过集控室后壁开口连接两台大功率老式电热器的，电热器分放在主机左右两侧。通过了解，这两台电热器的作用是给机器保温，在机器停止时防止机器冻坏，从前一天停航起到事故发生时就一直开着。从地面的燃烧残留物中发现大量的木板、棉纱、隔热材料的碳化物，调查结果也证实集控室里存放了以上可燃物。从观察集控室顶部燃烧残留物的数量、形状结合调查到的情况，集控室顶部也放置了较多的橡胶垫子、硬纸垫子、三角皮带等可燃物。由于集控室顶部与甲板的距离只有0.48 m，这些物品的燃烧，引燃了甲板拖钩架下方堆放的尼龙缆绳，继而引发了后甲板大范围的燃烧。这一判断最终也和熔珠检验报告相印证，经鉴定，岸电箱提取的是二次熔珠。事实证明，正是由于 “V”型痕的发现，才使这起由于船员违规使用大功率电器造成集控室内电器线路负荷过大而引发的火灾，最终得以科学认定。

这次工作经历给我们的启迪是：发现 “V”型痕的意义不仅在于判断起火部位，更重要的是让我们学会利用理论知识来指导实际工作、细心严谨地处理问题、善于发现一切证据和运用科学的方法。这样，我们的工作才能越来越完善。★