关于物流税收指标体系与政策的探讨

刘国莲

关于物流税收指标体系与政策的探讨

刘国莲

物流业作为新兴的生产性服务业已成为推动经济发展的加速器.税收政策是调整和振兴物流业最重要的政策杠杆，也是物流企业最为关心的政策问题，本文通过分析物流税与税率体系与指标分析含义，中外物流税与税率体系发展，分析新旧物流税优点与不足、税率体系与指标比较，针对物流税与税率体系及指标提出了促进我国物流业发展的相关建议。

物流业税收指标比较建议

一、引言

物流业是融合交通运输业、仓储业、装卸业、信息业等于一身的复合型产业，属于生产性服务业，是基础性产业，也是国民经济的重要组成部分，它涉及领域广，吸纳就业人数多，促进生产拉动消费作用大，在促进产业结构调整转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。2008年，全国社会物流总额89.9万亿元，同比增长19.5%；全国社会物流总费用为54542亿元，同比增长16.2%；社会物流总费用与GDP的比率为18.1%，比2007年下降0.1个百分点；全国物流业增加值为19965亿元，同比增长15.4%，占服务业增加值的16.5%，税收是调节经济的重要杠杆，通过适当安排，可起到促进或抑制某些产业发展的目的。物流税制改革有利于提升产业结构，有利于促进公平竞争。物流业作为朝阳产业，在我国还处于起步发展阶段，没有形成规模优势和产业集群优势，这就需要国家给予适当的税收优惠政策，以扶持其发展壮大。

二、物流税与税率体系与指标分析含义，中外物流税与税率体系发展

（一）、物流税与税率体系与指标分析含义

物流业发展迅速，其他的行业中税收负担分析，相关研究往往利用传统方法计算某个行业的税收负担水平及社会宏观税收负担水平,进行比较之后得出该行业税收负担水平高低的结论。但由于传统方法在对物流业税收负担水平进行评价时没有考虑行业资本构成，即固定资产折旧及行业利润率等因素,需要对物流业利润率进行更为深入的分析,应通过计算物流业利润率与社会平均利润率的差异,即利用物流业税收负担水平评价新方法——差额利润调节法,对传统行业税收负担评价方法进行修正，因此物流税的税收体系与其指标分析起着至关重要的作用。

（二）、中外物流税与税率体系发展概况

物流业涉及的服务项目范围较广,涉税种类很多,主要涉及的税种有营业税、增值税、企业所得税（或个人所得税）、房产税。

1、世界上大多数国家对物流业征收增值税，在没有实行增值税制的国家和地区，物流业仍随传统服务业征收销售税或劳务税。对出口物流服务适用零税率实行增值税的国家，对服务的出口原则上实行零税率，不同的是零税率适用范围有差异，如捷克规定直接与货物进出口相关的运输服务都实行零税率，新加坡不仅规定国际运输服务和与进出口相关的运输服务适用零税率，还规定与进出口有关的货物装卸、搬运及保险和保险安排等都实行零税率。对物流企业购进的产品或设施实施税收减免。如马来西亚规定集装箱托运公司进口本国不能生产的主要托运设备可以向财政部申请免征进口关税和销售税，本国生产的可以申请免征销售税泰国规定物流业可以享受进口设备免征进口关税等优惠。新加坡流转税特殊优惠政策，近年来，流转税方面，新加坡实施核准的第三方物流公司计划，以吸引物流公司把其作为物流中心为海外客户提供物流增值服务。

从鼓励物流业发展的政策角度看，实施所得税优惠政策要比实施流转税优惠政策的效果更为明显。国际上，针对物流企业和物流服务的所得税优惠措施主要体现在两个方面：一是把物流业作为优先发展的行业，在所得税方面予以重点优惠；二是运用税收优惠吸引外资发展物流业，使本地区发展成为国际物流中心。如荷兰政府从2007年起将企业所得税从现行的29.6%下调至25.5%，这一税率低于欧盟的平均税率26.6%。

2、我国物流业近年来取得了快速发展，但与物流大国相比差距甚远，如荷兰政府促进物流产业发展的有关措施及相关管理、运营经验值得我们学习和借鉴。目前，世界上很多国家对物流业的发展日益重视，采取专门的优惠政策，特别是所得税减税的国家和地区日渐增多，促进了物流业快速发展。荷兰物流业成功经验已被许多国家借鉴，马来西亚、泰国、新加坡等都已将物流业作为优先发展行业，在税收政策上作为扶持的重要对象。随着我国市场经济的不断完善，我国物流业快速发展。2008年，全国社会物流总额达89.9万亿元，比2000年增长4.2倍，年均增长23%；物流业实现增加值2.0万亿元，比2000年增长1.9倍，年均增长14%。2008年，物流业增加值占全部服务业增加值的比重为16.5%，占GDP的比重为6.6%。2008年物流业增加值完成1.94万亿元，同比增加14.6个百分点，全社会物流总额达到88.8万亿，增长18.1%。2009年全社会物流总额增幅不会低于13%，全社会物流总额将达到100万亿元。物流业增加值增速也会不低于9%。2010年一季度全国社会物流总额同比增长20.8%,物流业增加值完成5961亿元,同比增长24%。如下图所示

上面两个图明显的体现了2008年至2010年我国物流业的发展速度之快，根据上图可以看出近几年来我国税收出现了超常增长，大大高于GDP的增长速度。通过税改，适当降低税收增长幅度，有利于促进税收与经济增长之间保持一定的合理比例关系，使税收增长步入一个良性循环的轨道。在纳税问题上，企业的意见主要集中在营业税、所得税方面。物流业是微利性行业，毛利只有4%至5%，税后纯利只有1%至2%，目前3%、5%两档营业税率过高。但是我国目前对物流业给予的税制支持和税收管理体系并不完善,有的方面甚至存在空白，还有待改进。

三、新旧物流税优点与不足与税率体系与指标比较

据了解，现行的营业税税目将物流业务划分为运输与服务（包括仓储、代理等）两大类，运输、装卸、搬运的营业税税率为3%，并允许抵扣工商企业增值税进项；仓储、配送、代理等的营业税税率为5%，只能开具服务业发票。企业对此普遍反映，在实际经营中，综合型物流企业各项业务上下关联，很难区分运输与服务收入。各类业务税率不同，不仅有碍于物流业“一体化”运作，也不利于税收征管。此外，仓储业属于微利行业，据2004年全国经济普查数据显示，仓储业平均业务利润率只有2.6%，资产利润率只有0.92%，不仅低于全行业平均水平，更低于道路运输业的盈利水平，而营业税税率却高于运输业。统一物流业各环节业务营业税适用税率，仓储等业务参照现行运输业3%的税率进行征收。从长远来看，将物流业营业税纳入增值税征收范围，从根本上解决重复纳税问题。2010年试点实行物流税统一3%交税。

（一）、旧物流税优点与不足

1、征收的主体税种是营业税，不是增值税。这种税制具有先天缺陷，具有不同业务适用不同税率从而税负不同，重复征税等缺点。近几年，我国虽已采取一些措施，使重复征税有所缓解，但税制的缺陷依然存在。只有从根本上改革这种税制，才能消除制度设计的缺陷。

2、税制设计系统性有待提高，随着国民经济快速发展，物流企业已突破条块约束，在资金运作价格体系等方面有了很大进步。但是，物流业管理制度却没有跟上物流业发展的步伐。税制方面也是如此，并未建立起系统的制度体系，没有充分发挥税收的杠杆作用，并使税收中性原则受到潜在的冲击

3、税制设计目标缺乏导向性。目前，税制设计目标取向不明确，既无整体扶持的取向，也无结构调整的取向，更多的只是通过加大对基础设施的投入来增加产业发展的后劲，同时，现行税制的重点放在对税源的征管上，考虑从严征管多于考虑促进企业发展，相对工业企业全面的税收优惠制度设计，可以说，现行税制在一定程度上阻碍物流业的发展。

（二）、新物流税优点与不足

2005年，国家税务总局发出关于试点物流企业有关税收政策问题的通知（以下称新的税收政策）虽促进试点物流企业的发展，但到目前试点企业仅394家，在全国几十万物流企业中所占的比重非常小；相对试点企业，一般物流企业不能享受试点政策，这又造成新的不公平，目前，物流业税收政策的问题依然严峻，且新的税收政策本身也存在问题，表现在：

1、重复纳税依然严重，是税收政策中最不合理的地方，造成一定的经济损失，在运输配送仓储租赁等领域尤为突出，具体表现在：一是物流企业外包业务引起重复征税；二是物流代理业务对代垫费用的处理不当引起重复纳税。

2、发票的使用和抵扣问题。一是发票的种类多，不同发票享受的待遇不同。目前，在物流市场上有普通运输业发票服务业发票和行政事业性收费发票3大类共20余种。不同发票享受的待遇不同，仓储发票不能像货物运输发票作为增值税一般纳税人计算缴纳增值税时抵扣进项税额的凭证；二是获取运输发票难，根据税务总局关于加强货物运输业税收征收管理的通知规定，货物运输企业申请自开票纳税人必须拥有交通运输主管部门颁发的道路运输许可证，但取得道路运输许可证不仅需要拥有自备车辆，而且要达到一定的数量和吨位。许多物流企业由于拥有自备车辆的数量和吨位有限，难取得道路运输许可证，也无法取得运输发票，就不能满足客户的需要，而只能开具服务业发票结算，必然造成货主无法抵扣增值税和企业发票使用不规范等问题。三是增值税抵扣，按现行增值税暂行条例规定，增值税一般纳税人可根据运费结算单据（普通发票）所列金额的7%抵扣增值税进项税额。物流企业与客户易形成利益共同体，在提供综合性服务时，将不同服务项目的收入人为转化，扩大运输范围谋取税收利益，扭曲正常交易行为。

3、新的税收政策存在的问题。一是所属企业的认定不清，使许多试点企业的分支机构和控股机构不能享受试点政策。二是营业额减除项目凭证管理的问题，虽有相关规定，但我国公路运输中大部分为个体运输车辆，组织化程度低，流动性大，由于不能方便地取得合法的有效凭证，个体司机开展运输业务时开票难现象普遍存在，又由于缺乏监管体系，导致卖发票假发票现象突出。四是货代业务减除的问题。货代代开票纳税人从事联运业务，支付给其他联运合作方的各种费用，还不能列入营业额减除项目。但这些指标只是依相关细分行业粗略估算的。目前，我国没有公开的物流业税收统计数据，连粗略估计的也没有，更不用说对税收规模趋势效应等的分析

四、针对物流税与税率体系与指标的建议

1、统一物流业专用发票。物流业务发票种类繁多，不易监管。据不完全统计，我国目前物流业使用发票有普通运输业发票、服务业发票和行政事业性收费发票3大类，共20余种。这些发票都有不同的使用范围、标准和要求，繁杂的发票种类带来了多方面的负面影响，导致物流企业财务管理复杂，管理成本高，限制了业务集成和网络扩展；税务部门拉长了管控链条，增加了监管的难度，降低了征收执法的效果；物流企业所服务的生产型企业无法精确估算综合物流成本，影响企业产品成本分析和市场决策。我国物流业目前使用的最重要的发票是“货物运输业发票”，按照现行政策规定，货物运输业的“自开票纳税人”，必须具有自备车辆，同时只有自备车辆运输的货物取得的收入才能开具货物运输业发票。也就是说，没有自备车辆，通过整合社会资源开展物流配送服务的企业不能取得自开票纳税人资格。很显然，此政策已经不能适应我国现代物流企业发展的实际情况。另外，“自开票纳税人”的认定也存在额度限制和属地限制等问题。联合会建议改进“自开票纳税人”的相关政策规定，首先对按照国家标准经评审认定的A级物流企业放宽限制，只要规范运作，加强管理，即使没有自备运输工具，也可以视同“自开票纳税人”；另外，铁路、航空货运发票自成体系、种类繁多，部分铁路、航空业务发票不能作为允许扣除的凭证。对于试点企业使用铁路、民航专业公司运力所产生的重复纳税问题，应该允许抵扣。物流企业在新购固定资产时，享受与增值税一般纳税人相同的税收政策，即允许用新购进固定资产所含增值税，可以扣抵当期应纳营业税。

2、完善物流业适用的营业税政策。为推进物流业的发展,可以适当降低部分物流服务的营业税税率,统一为3%。这样既能解决营业税税率偏高、企业负担偏重的问题,又能在一定程度上统一物流业各环节的税率,有利于物流公司进行一体化操作。而对于物流公司在总包业务后进行分包的情况,分包单位应以其收入减去其他项目支出后的余额作为营业税的计税依据,尽可能的避免重复征税。同时,还应该调整相关的营业税政策,如装卸、搬运业务本身属于交通运输业,应将装卸、搬运费纳入运费管理;快递业务目前属于邮电通信业税目,应尽快调整快递业务营业税政策,将货物快递业务按照交通运输业税目征收营业税。

3、规范运输发票抵扣增值税问题。首先放开自开票纳税人拥有车辆登记的地域限制,车辆在异地注册,都可以认定为自有车辆;放开单车货物量的限制,对实际从事的物流配送服务与运输服务部分在一定范围内允许开运输业发票,以其作为抵扣增值税进项税额的有效凭证。然后还应该结合增值税改革,扩大扣除范围,让物流公司使用全国统一的专用发票抵扣增值税。这样,物流公司就不会违法操作追逐利润,既从根本上解决了运输发票抵扣问题,也有效降低了税收成本。本人认为,从物流业服务性质的角度看,应该把物流业视为服务业的子税目,统一明确产业属性与经营范围,这样各地税务征收机关就有了征收管理客观依据,避免错定误征。其次,物流企业经常将一些业务外包,但就我国现行的税法规定,仓储环节发生的税费是不能抵扣的（大约占到营业额的15%—20%左右）,其结果是虚增营业税税基,出现重复纳税现象,进而增加企业的税负。

4、提高对物流公司税收优惠的待遇。较高的进口环节税收限制了物流公司进口一些先进设备,限制了物流公司的发展空间。目前应该借鉴国外物流业的相关税收政策,比照鼓励高新技术产业发展的税收政策,对引进国外先进技术和设备的国内物流公司,免征关税和进口环节税,以降低税负,支持物流业的发展。同时,对农村地区有利于农产品进城、工业品下乡的物流给予减免税待遇,促进农业生产和农村消费。而对那些进行废物处理和资源回收的物流公司也要给予税收优惠待遇,以促进节约和循环经济的发展,促进对资源的再利用和环境保护。

税收负担问题历来是关系国计民生的最尖锐、最敏感的问题之一，因为它不仅构成了一个国家税收政策与税收制度的核心，还与一个国家的经济增长和社会稳定密切相关。物流业税收领域仍然存在重复纳税、税费界限不清等问题。现代物流业的基本范围是扩大增值税抵扣范围的前提条件，在此基础上，再结合我国增值税税制由生产型到消费型的改革，在规范物流业市场准入的基础上在全国范围内统一专用发票抵扣增值税，这样才会使物流企业的扣税更合理，企业进行纳税不服从行为的成本增高，从根本上降低税收流失，继续规范物流业税费，全面发挥保税物流区域功能，并注意调整完善农村物流、绿色物流等特殊领域的物流业税收政策，是促进我国物流业与税收形成良性互动关系的必然选择。

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Discussion on Tax Index System and Policies of Logistics Industry

LIU Guo-lian
Hunan Industry and Polytechnic College,Changsha 410208

As an emerging productive service industry,logistics industry has become an accelerator to promote the development of economy.The tax policy is not only the most important policy lever to adjust and promote logistics industry,but also the most concerned policy question.Through analyzing on the logistics tax,tax rate system,the meaning of index,domestic and foreign logistics taxes,the development of tax rate,the advantages and disadvantages of old and new logistics taxes and also on the comparison the tax rate system and the index,this paper puts forward some suggestions on promoting the development of Chinese logistics industry.

Logistics Industry;Tax;Index Comparison;Suggestions

C93

A

刘国莲，女，湖南临澧人，湖南工业职业技术学院副教授、会计师。研究方向：财务管理；长沙，410208。