克莱斯勒“浴火”记

周　洁

编者按：

当克莱斯勒汽车走到今天这一步，我们反问——难道十年前已经呼喊出“完美风暴的预言”克莱斯勒汽车没想到会有今天的命运?

克莱斯勒的遭遇，给老对手通用汽车进展缓慢的重组揭开序幕。奥巴马政府给通用的最后期限是6月1日。而由于克莱斯勒和通用延长的停产期而引发的重要供应商破产，目前唯一尚可自保的福特汽车公司可能前途多舛。

而在这些命运沉浮中，我们看到——并购重组是鸦片或者是摇头丸。初吸时或许可以提神，但吸多了则无益于身体健康。或许这一次菲亚特汽车成为一个例外，因为美国汽车业已经到了这一步，许多沉痼已经得以解除。比如说居高不下的劳工成本。

“现在来谈‘菲－克联盟在中国的业务开展计划还为时尚早，但可以肯定的是，联盟对双方在中国的业务开展都会更为有利。”克莱斯勒全球副总裁兼亚太业务首席执行官柯安哲说。

这次“破产”是克莱斯勒借助法律程序，强行甩掉债务包袱的一个手段，目的是为了能尽快与意大利汽车公司菲亚特构筑一个新的汽车航母。

这是几经易主的克莱斯勒在其长达84年的历史中最严重的一次危机。这距纽约投资者以74亿美元高价从德国人手中买回克莱斯勒还不到两年的时间。而克莱斯勒的重组计划还面临诸多变数。不过事态正在朝有利于“菲－克联盟”的方向发展。在申请破产保护后，克莱斯勒与菲亚特的重组计划已不再需要获得所有债权人的同意，而克莱斯勒实施重组的另一大障碍——高额福利支出也以工会持有新公司55％的股份而得到暂时的解决。

5月6日，美国财政部还向克莱斯勒批准了一项45亿美元的“债务人持有资产”贷款，这笔贷款将使克莱斯勒有足够的资金来完成重组计划中的资产拍卖。“现在是时候让其他人来领导克莱斯勒与菲亚特的改革了。”自2007年8月就开始领导克莱斯勒的纳德利在破产保护程序启动时宣布，他将在新的联盟成立后，辞去克莱斯勒董事长兼首席执行官的职务。

底特律丧钟

克莱斯勒破产案让底特律的空气变得异常沉闷。作为重组的一部允克莱斯勒在美国的22家工厂已于5月4日开始停产，常规生产计划需待相关交易完成后方能恢复。尽管奥巴马极力强调“这不是一个脆弱的信号”，但风雨飘摇中的克莱斯勒的确已经无法凭借自己的力量再度站立起来了。

连年巨额亏损、库存超过北美同行业水平、产品结构不合理、人事变动消息频出和股东抛售—直是克莱斯勒近年来的主旋律，虽然美国汽车消费市场已经发生了巨大的变化，但克莱斯勒仍然不合时宜地倚重过时的SUV和皮卡。

更重要的是，克莱斯勒已经失去了美国消费者的信任。2008年，克莱斯勒在北美的销量为145万辆，同比下降30％，亏损80亿美元。今年4月份，美国汽车销量同比下降34.4％，是近30年来的最低水平，其中克莱斯勒以48％的降幅高居“跌幅榜”榜首。

易主游戏

曾成功扭转菲亚特亏损局面的菲亚特现任CEO马尔乔内被克莱斯勒视为新“救世主”。

上世纪80年代，当克莱斯勒受两次石油危机的冲击而一度走到破产边缘时，艾柯卡就曾带领克莱斯勒通过加快新品推出的速度、大幅削减成本、严格控制产品质量，成功扭转了亏损的局面，并开始具备较强的盈利能力。不过艾柯卡仍然没能为克莱斯勒创立·个有效的运营机制，在他之后，克莱斯勒在经历了一段时间的平稳期后，又数度陷入了动荡。

1998年5月，德国汽车制造商戴姆勒斥资360亿美元收购了克莱斯勒，从此克莱斯勒改了“德”姓。当时，这宗世界汽车工业史上最大的并购案轰动世界，并使得戴姆勒一克莱斯勒成为全球第五大汽车制造商。但由于双方在产品线方面缺乏互补性、技术共享程度较低，戴姆勒和克莱斯勒很难实现联盟的效益最大化，再加上双方的财务经营和企业文化难以融合，经营迅速陷入困境。

2007年5月14日，戴姆勒－克莱斯勒集团终于决定要扔掉克莱斯勒这个烫手山芋，美国私募基金资本管理公司cerberus遂以55亿欧元收购了克莱斯勒8n1％股份。

2009年4月28日，在克莱斯勒申请破产保护之前，戴姆勒决定放弃持有的克莱斯勒19-9％的股权，并免除向克莱斯勒提供的贷款偿还。至此，戴姆勒与克莱斯勒彻底划清了界限，为克莱斯勒与菲亚特联盟让出了通道。

除了马尔乔内，已经鲜有人对克莱斯勒表现出兴趣了，即使是一些资本玩家，也会因目睹这场破产危机中债权人的巨大损失而退避三舍。但克莱斯勒必须结盟，它仅靠自己已无法站立，而美国政府也不可能朝这个无底洞中不断投钱。

根据目前达成的协议，相关交易完成后，志愿员工受益人协会将持有新公司55％的股份，而美国政府和加拿大政府分别持有8％和2％股份。而在最初阶段，菲亚特只能持有克莱斯勒20％的股份，不过允许菲亚特分3次再增持15％的股份，而且在克莱斯勒未完全清偿美国政府的全部贷款前，菲亚特不能控股克莱斯勒。由于不需要支付任何现金，也不必承诺未来会向克莱斯勒提供融资，所以菲亚特增持股份的条件并不轻松。

根据协议，菲亚特在向克莱斯勒提供可在美国本土生产的、燃油经济性达40MPG(相当于5875升／百公里)的车型平台后，才可增持5％股份；在向克莱斯勒提供可在美国本土生产并应用于克莱斯勒车型的节能发动机系列产品后，可再增持5％；最后5％股份的增持，则需要菲亚特向克莱斯勒提供其全球经销商网络以推动克莱斯勒产品的出口。此外，根据相关协议，在35％的股权之外，菲亚特汽车还将额外得到16％股份的选择权，可于2013年1月1日至2016年1月30日间行使，但行权的条件之一是，对美国财政部的未偿贷款不超过30亿美元。

“救世主”的野心

若不能成功结盟克莱斯勒，美国市场始终是马尔乔内带领的菲亚特难以突破的“禁区”。在他的推动下，菲亚特自去年3月份就开始与克莱斯勒展开了谈判。“我的目标是在2010年底以前在美国市场上售出第一辆非亚特500汽车。”马尔乔内说。

不过一场金融危机让马尔乔内的野心开始升级，当包括克莱斯勒在内的美国汽车工业几近瘫痪时，菲亚特开始把目标瞄向“菲一克联盟”，甚至是一个更大的汽车联盟，而且他还要用最低的成本来达成这些目标。

事实上，刚刚走出濒危状态的菲亚特也没有太多的资金来构筑自己的汽车王国。当马尔乔内2004年6月接管菲亚特时，企业已连续亏损了120亿美元，正面临现金流枯竭的危险。但马尔乔内在2006年就让菲亚特成功实现了盈利，他削减了多余的平台和庞杂的产品，并提高了生产效率，菲亚特也由此走上了复兴之路。

马尔乔内曾计算过，在目前全球汽车业都深陷险境的情况下，如果一家汽车集团要想盈利，每年至少要生产550万到600万辆汽车，而菲亚特2008年的全球销量仅为215万辆，要想短期内实现产销翻番，就只能通过联合重组。

于是，在极力促成“菲－克联盟”的同时，马尔乔内还盯上了通用汽车的欧洲业务。早在4年前，曾经将菲亚特视为收购对象的通用汽车，甚至还向菲亚特集团支付15亿美元作为交换条件来放弃收购菲亚特股份。曾经的被收购对象摇身一变成了收购者。按照马尔乔内的计划，他将剥离菲亚特的核心部门，与克莱斯勒和通用汽车欧洲分公司合并，从而打造一个公开上市的欧洲汽车新巨擘。

按照马尔乔内的估算，新公司年收入至少达1060亿美元，年销量达600万至700万辆，规模仅次于丰田汽车，几乎与大众汽车并驾齐驱。

“菲－克联盟”

5月5日，美国曼哈顿破产法院推翻了部分担保债权人的反对，批准了克莱斯勒的拍卖计划，克莱斯勒也将于5月27日拍卖旗下资产，菲亚特是优先竞标人。

按照法院的判决，如果克莱斯勒的相关资产未能成功出售给菲亚特，那么克莱斯勒将向菲亚特支付3500万美元的“分手费”。事实上，在全球汽车版图中，菲亚特尽管以精致小车闻名于世，但仍然算不上是一个强者，它此刻的表现，更像是危机时刻的“抄底者”，忙着将一些无人理会的资产收入囊中。

可以肯定的是，克莱斯勒至少能够借机甩掉身上沉重的债务包袱和福利负担，而这些正是底特律汽车制造商失去对本土汽车市场统治地位的重要原因。对克莱斯勒而言，结盟菲亚特已是摆脱危机的最好方法。马尔乔内也称，这是对近年全球汽车业遭受严峻问题的建设性解决方案。

“联盟可以使克莱斯勒和菲亚特充分优化各自的生产基地布局和全球的供应商体系，并使双方都能够拓展进入到更广泛的市场。”柯安哲说。中国资深汽车分析师贾新光也看好菲亚特对克莱斯勒的收购：“这种收购有很强的互补性，菲亚特可以获得SUV车型，也能利用克莱斯勒品牌为自己进入美国市场铺路，毕竟金融危机之后，美国仍是全球最大的汽车市场。”

此外，菲亚特在此次结盟中几乎没有什么现金支出，风险也相对较小，而成功结盟菲亚特，克莱斯勒不仅可以获得新产品和新技术的注入，也能继续得到美国政府的支持。