备受青睐的日本电动车

陈　言

把车钥匙插入钥匙孔后，没有觉得车子有任何震动，只听到“批”的一声，三菱的电动汽车“I-MiEV”就启动了。和开自动挡汽车一样，把挡拉到“D”(行驶)上以后，汽车马上就动了起来。

和自动挡车一样，加速前不用换挡，只要脚上用一点力气往下踩“油门”就可以了。从每小时40公里提升到60公里，用三菱汽车公关部的话来说，“只用2.8秒时间。”基本上感觉不出和普通汽车有什么不同，或者说是比汽车感觉要快一些。

基本上没有引擎发出的噪音，在日本狭窄的公路上行驶时，有时会让人害怕因为听不到后面汽车的声音，骑车的人会突然转弯。于是记者打开了窗户，调高了车内的音响，希望用这个声音提醒周边的人，我开车过来了。不过又觉得这么做有些像拆掉消音器的改造车，也像那些把声音开得大大的，不断扰民的“暴走族”。但记者真的没有“老夫聊发少年狂”的意思，是多少对太安静的车有些不适应。

日本也是极为的炎热，外面的空气实在不能给人以惬意。只好关上了车窗，打开空调，让一阵凉风吹了进来。

按日本电力费用进行计算，开三菱电动车每公里使用的电费是1日元(约1.5角)，日本大学生打工一个小时可以挣1000日元，大企业的职员大概只要干一个小时的工作，差不多就能把全年开电动车的充电费用挣回来了。如果在中国充电的话，按中国的电费计算，估计有1分钱就够了。这费用中包括在车上使用空调，大声听广播。

在混合动力车在日本走俏的时候，电动车也悄悄走来，更低的使用成本，更光辉的市场前景，让这款车备受青睐。如果有一天在电池方面能做到蓄电更多，电池寿命更长的话，汽车在走过汽油、柴油阶段，最终摒弃混合动力车后，五十年、一百年后能在世界上留存下来的，大概只有电动车了。

在大众青睐电动车的使用成本的背后，谁又能不看好这种车的未来呢?

日本汽车政策向混合动力、向电动倾斜

日本从2009年4月开始对环保车实行减税政策，大力促进环保车的普及。新政策刚刚实施一个月，5月环保车的销量已经占到新车销量的1／10，在汽车销量不断下滑的时候，唯一能保持销售量上升的，就是环保车了。

对购买环保车，日本政府有多种奖励政策。

首先对环保车实行汽车购置税及汽车重量税的减免。以今年2月上市的本田茵赛德为例，在日本购买这款车需要缴纳8万1000日元的购置税、5万6700日元的重量税。因为茵赛德属于环保车，在新政策下，这13万7700日元的税就可以免交。减税让消费者差不多能节省1万元人民币。

其次是在买车时给与一定的补助。还是以茵赛德为例，如果是以旧换新，废弃车龄超过13年的旧车，购买这款新车的话，政府给25万日元的补助。在日本使用了13年的旧车，残值基本上为零，以旧换新等于少花25万日元，就能买下新车。如果没有以旧换新，购买新车政府也给10万日元的补贴。标价189万日元的茵赛德，用179万就能买下来。

免税加上补贴，买茵赛德车能省20万-40万日元，折合成人民币为1.4万到2.8万元，绝不是小数。

对于三菱汽车的I-MiEV，日本政府更是青睐有加。该车售价459万9000日元，日本政府对这款车的购买者一次性补助139万日元，实际购买价格为320万9000日元。折合人民币为22万日元，这在日本属于比较昂贵的汽车了。

好在是电动车的使用成本非常的低。日本普通消费者一年用车的距离大致为5000公里，使用汽油的话，需要花6万日元(约4200元)，而电动车基本上不用考虑使用成本。与普通车相比，120万日元的溢价，需要用20年的时间来消化掉，对消费者来说折旧时间太长，还有一定缺点。

有马达、有电池就能造车

电动车的出现让汽车行业正面临着一大转变。

东京大学特任教授村泽义久说：“美国福特汽车开始生产T型车到现在已经有101年了，而现在汽车产业的地壳已经开始变动，汽车在向电动车转变，伴随而来的是产业结构的巨大变化。”

这个变化让毫无造车经验的个人、厂家有了进入到汽车行业中的机会。

美国风险企业“特斯拉马达公司”在2008年发售了一款能够连续行驶400公里的“超级车”，目前已经卖出了300多辆。好莱坞的不少明星是这款车的使用者。埃伦·马思科总裁是5年前设立特斯拉马达公司的，总裁本人出身于IT行业，从来没有自己组装过汽车。马思科用做IT的方式生产汽车，短短5年就取得了成功。

在美国和马思科总裁异曲同工的人还有不少，这包括2007年在加利福尼亚州设立的费思佳汽车公司、2005年设立的阿普特拉汽车公司等等，现在它们都在生产用自家电源就能为车充电的电动车。

中国比亚迪的情况就不用说更多的了。比亚迪原本是手机电池厂家，2003年并购了西安的一家汽车厂后，开始生产比亚迪汽车，同样在开始这项业务的第5年，于2008年12月推出了混合动力车，如果只使用电力的话，比亚迪的车子能连续跑100公里，销售价格在没有国家补贴的情况下，为15万元左右，单从价格方面看，其成本优势在世界上无以伦比。

在汽车时代，引擎和变速箱需要由汽车最终组装厂家生产，除此之外还需要有大量的零部件厂家为汽车配套。形成了组装厂家与零部件厂家、零部件厂家的合作厂家等组成的金字塔。在日本这个金字塔以“系列”的形式存在，零部件厂家只附属于一个组装厂，其生产的零部件并不提供给其他系列。这样一来想进入汽车行业则非常的困难。

混合动力车基本上传承了汽车的生产方式。丰田的普锐斯在非常复杂的汽车动力系统之上，加入了电动系统，让整个系统愈发复杂、精密。

从混合动力车向电动车转变，现在有一款车称之为“插电混合动力车”。这款车增加了电池容量，通过使用普通电充电，来增强该车的电力功能。但是这款车目前单纯使用电力只能行驶13公里，比不上比亚迪的100公里，更不能和三菱的I-MiEV的160公里比拟。

对这款车进一步改进，出现了“系列插电混合动力车”。这款车在车箱部分增加了燃油发电的系列，而把引擎、离合器等装置从车里拿走，这样一来能在电池蓄电能力不足的时候，通过发电来解决马达动力问题。这款车更接近纯电动车了。

在国际市场购买电池和马达并不困难。使用电气是家电厂家的拿手戏，今后大量电器厂家、电动玩具厂家进入到电动车的制造行业中，估计不会有太大的壁垒。而老的汽车厂家能做到的不过是能让车更舒适，其他就没有太了不起的东西。

电池正成为关键

就目前的状况看，马达技术不会出现革新性的变化，电动车唯一能出现革新的唯有电池。

日本川崎重工业最近研发出了一种10秒钟就能为电池进行充电的新型镍氢电池。该电池使用了用极细碳纤维处理过的电极，让充电时间缩短到只有过去的1／60。目前这种电池被装在了公交车上。每当公交车在车站停下供乘客上下时，正好为车里的电池充了电。这种电池不使用可燃材料，容量大，能够高速充放电，具有很好的应用价值。

日立制作所在锂离子电池方面取得了突破性的进展。该公司公关部回答本刊记者的采访时说：“日立开发出来的锂离子电池，输出密度(每公斤重量的输出功率)为4500瓦，是日立现有电池产品的1.7倍。”锂离子电池在容量上大大地超过了镍氢电池。三菱汽车公关部回答本刊记者的采访时说：“I-MiEV使用的就是锂离子电池。”

今后掌握电池技术的企业，将最后能左右整个电动车业界。电池的起步才刚刚开始，中国此时加大对电池的研发，能够与世界保持同步。