基于排队论的成绵峨客运通道市场浅析

姚　楹　曾蓉娣　张鸿潇

[摘 要]文本从排队论的角度,探究不同旅行速度对客运市场份额的影响。为运输企业制定运输市场营销策略、扩大运输市场份额、提高市场竞争力、优化资源配置和提高企业经济效益提供参考。

[关键词]排队论;旅客运输;市场份额

[中图分类号]F406 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432(2009)18-0022-02

城市化水平的提高,时间对商务活动者变得十分重要,消费者对客运交通方式的选择更加趋于理性化,高效率、快节奏的经济活动对客运交通方式提出了更高要求,旅客需要更快捷的交通工具。为了满足旅客的出行愿望,各种客运交通方式不断地改善自身的交通服务质量,提高各自的市场份额,从而使得运输市场的竞争也日趋激烈。在我国交通运输行业中,运行速度对客运方式市场占有率有较大的影响。因此,客运交通方式运行速度对客运市场份额的影响分析,对于运输企业制定运输市场营销策略、扩大运输市场份额、提高市场竞争力、优化资源配置和提高企业经济效益等,具有重要的现实意义。

因此随着成绵峨城际铁路的通车,成绵峨原有客运市场必将重新洗牌。

1 通道内未来主要交通现状分析

绵—成—乐通道内已形成多种运输方式紧密结合的综合交通运输体系。通道内现有的主要交通方式包括铁路、公路、客运专线以及民航运输等。

1.1 铁路

通道内现有宝成铁路、成昆铁路等铁路干线。宝成铁路始建于1952年7月,因该线修建年代早,线路允许速度低,仅为90km/h。成昆铁路于1970年7月建成通车,为单线电气化铁路,运输能力紧张,线路允许速度低,仅为100km/h。

1.2 公路

成绵、成雅(乐)高速公路及国道G108共同构成纵贯南北的快捷公路通道。其中成绵、成乐高速全程限速120km/h,乐山到峨眉为快速旅游通道,限速60km/h。

1.3 城际铁路

成绵峨城际铁路线路全长319 km,近期设21个车站,绵成乐城际铁路为双线铁路,采用8辆编组的电动车组,近期高峰小时行车间隔6.6min,列车最高运行速度可达250km/h,从江油、乐山至成都旅行时间最快分别只需51min和54min。

2 基于排队论的成绵峨客运市场分析

2.1 系统分析与模型假设

实际的运输系统是相当复杂的,从运输系统的结构上看,除公路系统铁路系统之外还有航空运输系统;从系统的顾客来源上看,不仅有直达车的客流,还有通过车的客流,为便于研究,作了以下分析和假设。

(1) 运输单元。成绵峨单程运输系统划分为公路子系统和铁路子系统后,每个子系统都是由不同班次运输工具系列(公路为公共汽车,铁路为列车) 逐班地运送旅客。为了便于分析,我们只取每个子系统的一个运输工具从始发到终点的单个运程作为该子系统的一个运输单元。在这个单元中,车站的售票,即系统中的顾客继续按系统中的班次容量为限到达。

(2) 系统顾客。每个子系统中旅客的流程——到达系统、接受运输服务、离开系统是一样的。伴随着这个过程,也就是满载旅客的运输工具进入成绵峨区段,在区段运行,到达终点后离开区段的过程。为了便于分析,我们把满载旅客的运输工具——汽车流和列车流作为系统的顾客,它们的到达规律是由旅客的到达规律所决定。

(3) 模型假设。①两子系统的运输工具是相互独立的,不分优先级别同样对待;②两子系统中运输工具的班次安排是等时间间隔的;③两子系统中运输工具的平均旅行速度是相等的;④公路子系统中汽车的运行线路是单一的;⑤两子系统中的不耐烦顾客只存在于公路子系统中,并且只在两子系统间流动;⑥两子系统中的客流主要是直达车的客流。

2.2 建立模型

(1) 到达时间分布。两子系统到达间隔时间均不规律,难以与任何基本分布相符。

(2) 服务机构。两子系统依据假设模型④可知,均为单服务台的服务。

(3) 服务规则。两子系统均遵循先到先服务的规则。

(4) 系统容量,见表1。

(5) 服务时间分布。从对运输单、系统顾客和模型假设③的分析可知,两子系统服务时间均服从定长分布,成都—峨眉间距132km,其中铁路服务时间按2.4h计算。由此得铁路子系统旅行速度为55km/h。公路服务时间按2.0h计算。由此得公路子系统旅行速度为66km/h。由上面分析可知,两子系统均可作为到达时间服从一般分布规律、服务时间服从定长分布、单服务台、系统容量有限的排队论模型。

2.3 用随机模型求解

(1)配置随机数。设置调查表,在峨眉火车站发放调查表100份,全部收回。峨眉火车站不耐烦旅客分别有11人。计算得不耐烦旅客离去系数B分别为0.11。考虑旅客不耐烦随机系数B,得到铁路旅行速度为55km/h,公路旅行速度66km/h时两子系统旅客到达数及其随机数配置,见表2。

(2)随机模拟计算得表3。从计算结果得出此时铁路市场占有率为:121/(121+262)=31.59%,公路市场占有率为:68.41%。

(3)当成绵峨城际铁路通车后,铁路旅行速度上升到160km/h。当成绵峨客运专线建成城际高速列车开行后,成绵峨客运通道单程旅行时间将缩短为约2.5h,此时铁路旅行速度提高为160km/h。假定其他属性不变,用同样的方法确定公路子系统中的不耐烦顾客的离去系数,结果得到不耐烦顾客的离去系数B=0.95,将不耐烦顾客离去系数B=0.95加入两子系统中,再用随机模拟法计算得表4。

从计算结果得出此时铁路市场占有率为:215/(215+67)=76.24%,公路市场占有率为:23.76%。

3 结果分析

由以上结果我们不难发现,随着成绵峨客运专线的运行,原有的客运市场占有率将会有大的洗牌。公路不再是通道内人们出行的首选。城际铁路成为人们的第一选择。到时,公路运输部门将会出现产能过剩的局面,为此公路运输部门应该调整产业布局,充分发挥自己门到门运输的优越性。大力发展与客运专线的协调环城,提高城市可达性,使城市能够以带状向近、远郊区延伸,形成新的围绕交通站点而建立的新城镇,并把大城市联系起来,诱导城市人口和就业岗位的重新分布,从而优化调整城市空间布局。对于客运专线市场营销的战略是:以成绵峨间公务、商务、会议、旅游、通勤客流为目标市场,以“最大限度为旅客提供方便”为原则来设计适合市场需求的客运产品,以运输成本、市场和竞争为导向来制定灵活合理的价格策略,以自动售检票系统、客票发售及预订系统等信息化工具来确立周到、细致、便捷的客票销售服务形象。通过与公路的协调发展,大大拉近通道内的时空距离,促进城乡统筹一体化改革。

参考文献:

[1]梁倩.京津城际旅客运输市场调查及分析[J].铁道运输经济,2003(4):23-25.

[2]焦永兰.管理运筹学[M].北京:中国铁道出版社,2000:221-246.

[3]荣朝和.西方运输经济学[M].北京:经济科学出版社,2008:38-60.

[收稿日期]2009-04-25

[作者简介]姚楹,西南交通大学峨眉校区交通运输系06级铁道运输专业,研究方向:客运专线;曾蓉娣,西南交通大学峨眉校区交通运输系06级铁道运输专业,研究方向:铁路运输;张鸿潇,西南交通大学峨眉校区交通运输系06级铁道运输专业,研究方向:物流工程,供应链管理。