看我７２变Ｆ１技术规则变革解析

翁鉴轩　阿　非

图Osports设计陆雪

我更愿意把F1技术规则比作这项运动的中心法则，它不仅能够促进新科技的发展，也能将赛车工程师们引入毫无意义的牛角尖。从1950年第一场F1开始，FIA就不断地对其进行修改，这是一项重要、细致而又富有创新性的工作。但同时，这也是一项看上去反复无常又遭人诟病的工作。

规则谁说了算?

所谓无规矩不成方圆，Formula One名称的由来，正是所有车队采用a formula(统一的方程式，即统一规则)，所有车队能在较为公平的限制中进行，这不仅规范了比赛，也增强了车队问的对抗性。

毋庸置疑，FIA是F1的完全拥有者，但当FIA主席莫斯利将100年的F1赛事运营权卖给伯尼所学控的F1管理公司后，FIA用于调控比赛的手段，就只有制定和执行比赛规则。不过，由于在F1大车队的影响力非常大，会带来巨大的市场价值，所以在很多时候，FIA都会在制定新的技术规则时，和大车队一起商讨。这也就是1998年法拉利和FIA签订有关技术否决权协议的根本原因，同样也是FOTA敢和莫斯利叫板的底气所在。

事实上，每个赛季，FOTA与FIA之间，都会有这样那样的磕磕碰碰，今年更甚。而引发这些矛盾的，正是新的技术规则。

作为FIA最重要的一项工作，制定规则是一项庞大的工程，特别是在车队实力参差不齐的F1中，数十页的文字需要经过反复推敲。按照FIA工作惯例，每场F1比赛，FIA都会派出观察员参加，他们会在控制室旁的小型会议室中，与裁判员共同商讨每站所要添加的补充规则，并在车队经理会议中听取各支车队意见。而FIA所要做的远不止这些，除了对当前赛事与车队运营状况进行权衡，还需要更为大胆的创新。因为一成不变的比赛只会走向衰弱，而大刀阔斧的技术改革，往往能给赛事注入新的活力。

在一份完整的F1规则中，包括了比赛方式规则、安全规则、奖惩规则、赛车技术规则、F1车队运营条例等，其中技术规则又显得最为琐碎而重要，对赛车的每个部件，规则都会在重量、尺寸、材质、形态等方面进行描述和规范。对任何一名车队工程师而言，新赛季的技术规则都像是一本圣经，需要时刻带在身边，反复阅读，仔细揣摩。因为，能否将规则读透，并从中挖掘出更多的技术改进空间，将直接影响赛车性能的高低，并左右车队成绩。

双重标准，只是一个轮回

F1的魅力，很大一部分就来自它的尖端科技。站在汽车工业顶端的这项运动，承载着新科技研发与实验的重任。而技术规则，正是F1科技发展的推动者和引导者，不过由于比赛本身是一个商业行为，所以F1规则的制定也需要考虑自身运营的情况，许多时候这些规则也会把比赛引入歧途，让车队经理们百般无奈。

事实上，F1规则的变化路线曲折，甚至会出现往复的现象，而这都是多方面因素共同作用的产物。而最近FIA所推出的2010年规则中，所谓的“双重标准”，遭受到了众多非议，“一项比赛，怎么能有两套标准?这样是否会造成极大的不公?”其实，这并不是件新鲜事，在F1中同时实行两套技术规则，早有先例。而这段历史，还得从技术规则的核心——发动机规则上说起。

作为F1赛车的动力来源，发动机的重要性不言而喻。而对发动机技术进行管制和引导的，就是发动机规则。在这方面，F1经历了数个阶段的变革，而1971年，一条新规则彻底打乱了F1车坛的秩序——允许涡轮增压发动机与自然吸气发动机同场竞技。这就意味着，F1的发动机规则出现了”双重标准”。

这两套标准，有着严格定义。对涡轮增压发动机，排量限制为1.5L，而自然吸气则为3L，车队可以在两者间自行选用，并在技术规则中对号入座。尽管涡轮增压发动机的排量，仅为自然吸气发动机的一半，但这点劣势立刻被发动机工程师们所掩盖。毋庸置疑，依靠涡轮将更多空气压入气缸，提高燃油的燃烧效率，会使发动机功率成倍放大，于是在那个时代，参赛的保时捷制造出了耸人听闻的Porsche-TAG发动机——尽管只有1.5L，却榨取出1500hp的动力，堪称疯狂。而日本厂商本田，也在新规则颁布后独占鳌头，1987年，老皮奎特驾驶威廉姆斯赛车(搭载1300hp的本田涡轮增压发动机)夺得总冠军，次年，代表迈凯轮出战的塞纳，同样依靠本田增压发动机，成就了自己的首个世界冠军。

有趣的是，看到车队纷纷转投涡轮增压，FIA干脆在1986年的新规则中将自然吸气发动机完全禁止，把F1彻底引入“涡轮时代”。而此后，FIA又眼看着这项技术把F1带入越来越极端的境地——发动机马力惊人、危险性增加、稳定性却差强人意……他们便开始试图依靠泄压阀来控制涡轮增压值，但最终还是在1989年决定禁止这项技术，同时也一并否决了机械增压技术，使F1完全变为自然吸气发动机的赛事，直至今日。

双重标准，或许听起来有些荒唐，但事实上，这也不失为一种增添比赛看点的手段。而年过花甲的FIA主席莫斯利，似乎想得更多，2010年的“双重规则”只是伏笔，他还打算在2011年，重新把涡轮增压技术引入F1，如果这项计划成为现实，那么就将形成一次真正的轮回——涡轮增压技术在40年后重返F1。

安全规则，血泪的教训

在F1的所有规则中，涉及安全的技术规则最为严格，而这大多是由F1车手的血泪所换来。目前，FIA对许多赛车用具，都有强制安全认证的要求，在国家级比赛中，车手就会被要求使用这些认证装备，而这些认证标准，许多就来自于F1。

在F1的所有规则中，涉及安全的技术规则最为严格，而这大多是由F1车手的血泪所换来。

头盔、安全带、灭火设备，这些部件都有细致的要求。比如，赛车所装备的灭火系统，必须可以喷射到座舱以及发动机舱中，并在赛车主电路损坏时，也能够继续使用。安全带方面，车手必须佩带由两条肩带，一条腹部带和两条腿部带组成的6点式安全带。而其中，最为复杂的当属F1头盔，随着技术的不断发展，头盔要求也越来越高。

事实上，在F1安全规则的不断推进下，近5年来F1头盔科技的进展已超越过去30年的成果。20年前的F1头盔重达2kg(这意味着在高速过弯时，高G值加速度将给予车手颈部巨大的负担)。而如今，F1头盔采用轻量化材料(碳纤维与功夫龙防弹材料)，这使头盔重量减轻了35％(仅1.25kg)，抵抗撞击及吸收撞击能量的表现却增加70％。而FIA对此并不满足，表示将继续推进这个重要安全部件的升级。

除了这些长期升级的部件外，许多F1安全规则的出现，则是由严重的车祸所引发。在F1的历史中，曾有过两次“安全革命”，而革命的引子都是车手的

噩耗。在70年代，F1赛场上事故频发。1973年，三届世界冠军得主斯图沃特，由于无法承受如此多的赛道悲剧，决定把他的第100场F1大奖赛作为他的告别赛。但正是在这场比赛的练习赛中，一名叫科威特的车手撞车身亡。这令斯图沃特忍无可忍，终于，他领导掀起了F1历史上第一次“安全革命”。这次“安全革命”，第一次从F1赛车、赛道和车手装备三大方面进行了细致的安全审查，不仅增加了F1安全技术规则，还使许多赛道开始对危险弯角进行整改，同时也为赛道设计师敲响警钟。在此之后的几年内，F1车手身亡事故明显减少。

不过，随着赛车动力性能的提高，这些安全措施很快便显得捉襟见肘。直到1994年，巴西车王塞纳，在圣马力诺大奖赛上冲出赛道，高速撞击防火墙后丧生，才引发了F1的第二次“安全革命”。有些讽刺的是，这次革命的重点，是取消了原本用来提高安全性的三项电子系统——轮胎防抱死系统，车轮循迹控制系统还有电子控制的悬架系统。FIA认为，正是这些电子系统，使车手敢于尝试更快的车速，从而造成事故隐患。这些看似破坏车辆稳定性的改革，在FIA看来，则是会锻炼车手的控制力，令他们更小心。

令人欣慰的是，塞纳死后，FIA启动了一年一次的安全评估项目，这个项目也成为了FIA的例行工作，为新赛季规则的拟订提供帮助。

时至今日，2010年的技术规则依旧是一团迷雾，FIA和FOTA都在努力让自己来主导技术规则的修订。不得不说，2009年的技术规则其实很不错，起码让观众找到了新的关注点，莫斯利也应该知足了。技术规则的72变，其实逃不出一些固定路数车队一枝独大就限制技术发展，比赛不够精彩就放宽技术规则。至于FIA和FOTA的争吵，不过是在妥协之前的例行公事罢了。

FIA三大原则性规则

1、尽可能使参赛者在同等条件下比赛同等地发挥潜力和竞技水平，以最大可能地发挥出比赛和体育运动水平。根据这一原则，对赛车的气缸排量、燃料类型，轮胎尺寸、赛车重量，赛车尺寸等都有详细规定。同时对空气动力装置的安装也具体规定，因为这一装置对轮胎具有下压力，可以提高车速。

2、确保提供最大可能的安全措施，以防止事故的发生。这条原则包括对赛车基本结构的限定，军用航空轮胎、安全型橡胶燃料箱，燃料阻燃器、安全衣帽等装置的限定，燃料库地点和维修站燃料放置地点的限定及采用专门保护措施；车手出入驾驶舱以及驾驶舱的大小也必须限定。

3、限制开支，禁止增加比赛场次，以防止给个人和车队带来财政上的沉重负担。根据这一原则，限定发动机的气缸数目不超过12个，而且外观上应呈圆形，同时还必须是四个冲程互换型和自然吸气式，限定赛车只能有四个车轮，其中两个车轮可以驱动。限定每年最多只举办16场比赛。

2010年可能推行的技术规则

“预算帽”的争吵似乎在6月24日的声明后暂时消停下来，虽然如今FIA和FOTA还在打着嘴仗，但是估计这项规则很难在2010年实现了。不过，还有很多的技术规则会在2010年发生变化，下面就是我为大家罗列的最有可能采用的一些技术规则。

1、禁止加油

改变首先，FIA确认了2010年将禁止比赛中加油，因为部分赛道的单圈油耗大于3L，因此下季度赛车的油箱大约需要180L的油量，有时可能会更多。现在F1赛车的平均油缸仅为90L。

目的FIA认为，这项改变会在运输成本上减少20套大型加油装置

结果：这将会让我们再次看到车手们需要在比赛中控制耗油量，就像我们在80年代时看到车手在赛事将近终结时耗尽燃油。

2、前翼安全措施

改变

新赛季，技术规则会考虑鼻翼对竞争者赛车轮胎的破坏力。从而对其设计形态进行限制。

目的，看过本赛季英国站，波尔戴斯用鼻翼戳爆科瓦莱宁后胎的事故，你就知其原因了。

结果新赛车鼻翼边缘厚度被限定在5毫米以上，这或许会减少其切割气流的能力，但会更安全。

3、禁止全比例风洞测试

改变：为控制成本而限制只可使用50％模型进行风洞测试。

目的削减车队运营成本。

结果：或许你再也看不到2009赛季之前，那么五花八门的F1空气动力学套件了。