全球金融危机对国际集装箱运输市场的影响及对策

刘　刚

美国次贷危机自2007年2月爆发以来，对全球经济产生的影响不断加大，逐渐演变成全球金融危机。虽然欧美经济体救市措施力度很大，不断追加救市资金，但金融危机的蔓延并未得到遏制，迅速向金融领域以外的其他实体经济传播，并逐步升级为全球经济危机。集装箱运输业未能独善其身，同样受到重创。班轮公司应正视此次危机对市场造成的影响，苦练内功，危中寻“机”，树立信心，积极应对。

1金融危机对国际集装箱运输市场的影响

从世界经济增速、集装箱吞吐量以及集装箱运价指数等3个不同视角进行分析，可以较全面地了解全球金融危机对国际集装箱运输市场的影响。

1.1世界经济增速

这次金融危机对实体经济的冲击远远超出预期，世界经济陷入衰退期。美国2008年第3季度GDP下降0.3%，创下2001年以来的最大跌幅。同期英国GDP环比下降0.5%，为1991年以来首次季度萎缩。法国2008年第2季度经济下滑0.3%，第3季度下滑0.1%。日本财务省2008年10月29日发布报告，连续3个季度下调经济评估。韩国第3季度GDP同比增长3.9%，创来最低水平。欧盟委员会2008年11月3日预测，2009年欧盟经济增长率仅为0.2%，其中英国、爱尔兰、西班牙经济将出现下降。亚洲开发银行将2009年亚洲经济增长率的预测值从7.8%下调至7.2%。

在全球经济增速大幅放缓的大环境下，全球贸易量呈现不同程度的下滑，消费者和投资者信心不足，导致集装箱运输市场下滑到2002年以来的最低谷。航运公司股价“跳水”，货源严重萎缩，运价一路下跌，2008年10月更是改写持续多年的航运繁荣期10月运价一路上行的历史，成为世界航运史上最黑暗的月份。往年的第4季度是欧美圣诞货物旺季，欧美等主要航线均出现爆舱。2008年9月欧美市场货源减少，舱位利用率仅维持在90%左右，低于2003—2007年同期97%的平均舱位利用率，而这90%的舱位利用率已是船公司采取削减运力、减速、并线等一系列措施之后才达到的结果。

我国经济与世界经济联系密切，难免受到波及，这一点从2007年与2008年前3季度我国GDP对比中可见一斑（见表1）。

由表1可见，2007年前3季度我国GDP增长率呈上升势头，而2008年GDP增长率均低于上年水平，前2季度增长率已呈下降趋势，特别是前3季度我国经济同比增长9.9%，比2007年同期的12.2%回落2.3个百分点。我国对外贸易在连续快速增长的基础上，2008年前3季度货物和服务净出口对经济增长的贡献率比2007年同期下降8.9个百分点。2008年前3季度我国经济增长率回落的2.3个百分点中，有1.2个百分点是出口减速造成的，也就是说我国经济增长率的回落并非完全由全球金融危机的影响造成，经济增长率回落的另外1.1个百分点是国内经济周期作用的结果。2008年前3季度我国商品进出口总额达到亿美元，比2007年同期增长25.2%。其中，出口总额亿美元，增长22.2%，比2007年同期增长率回落4.9个百分点；进口总额亿美元，增长29.0%，比2007年同期增长率提高9.9个百分点。受欧美经济增长明显放缓的影响，我国对发达国家出口增长有所放缓，其中对第1大贸易伙伴欧盟出口增长25.6%，比2007年同期下降5.2个百分点，8月份和9月份增长率分别回落到22%和20.8%；对美国出口亿美元，增长11.2%，比2007年同期增长率下滑4.6个百分点；对日本出口858.5亿美元，增长16.0%。

从以上数字可以看出，金融危机导致市场流动性严重短缺，投资和消费信心惨遭重创，国际需求减弱，我国出口产品增长放缓，国际集装箱运输市场出口箱量与往年相比明显减少。

1.2我国港口集装箱吞吐量

我国是全球集装箱吞吐量第1大国，其中逾4成箱量来往于欧洲和美国，所以欧美经济发展与国际集装箱运输市场有很高的正向相关性。从我国港口集装箱吞吐量的变化情况可见金融危机对国际集装箱运输市场的影响（见图1和表2）。

由图1可见，2008年以来，除2月受春节及冰冻灾害等因素的影响外，其他月份我国规模以上港口国际集装箱吞吐量走势平稳，其中6月达到峰顶。随后金融危机导致全球经济增长放缓，欧美等国对进口产品需求减弱，加之当时人民币升值，我国企业出口竞争力减弱，出口形势变得更加严峻，6—10月港口吞吐量出现逐月递减的趋势。由于沿海港口对外贸易较内河港口活跃，故受影响较大，吞吐量下滑较内河港口明显。

全球金融危机爆发后，我国政府积极参与救市，先后出台多项鼓励企业出口的政策，不断增强国内企业的出口竞争力，投入大量资金拉动内需，增加我国进口货量。即便如此，国外需求的减弱还是导致我国出口货量增幅小于进口货量增幅，港口集装箱吞吐量总体呈现下行趋势。同时，由于金融危机对实体经济的影响是逐渐蔓延的，具有一定的滞后性，因此我国规模以上港口国际集装箱吞吐量尚未出现急剧下滑，只呈现缓慢下降的势头。逐月来看，2008年集装箱吞吐量与2007年同比增长率由1月的24.15%逐渐减少到10月的14.3%，10个月增长率降低近10个百分点，平均每月下降1个百分点。

从表2可知，2008年上半年除了2月受到春节的影响外，其他月份我国规模以上港口集装箱吞吐量环比增长势头良好，表明金融危机尚未对集装箱运输造成影响。但从下半年开始，部分沿海港口由于受到奥运会影响，出现环比下降势头。从9月开始全球金融危机逐渐向实体经济蔓延，我国集装箱吞吐量环比增长率非但没有上升，还出现下降趋势。9月集装箱吞吐量环比下降1.8%，沿海港口环比下降2.1%。虽然降幅不大，但集装箱吞吐量已不能继续维持良好发展势头，下滑在所难免，表现出衰退迹象。

我国主要港口集装箱吞吐量情况也不容乐观。目前国内第1大港上海港除机电产品出口上扬外，集装箱、钢材、煤炭等进出口直线下滑，其中集装箱吞吐量创下来的新低。我国其他港口的集装箱吞吐量也都因金融危机受到不同程度的影响，尽管吞吐量大多呈现出逆市上扬的趋势，但增幅显然较往年严重缩水。

纵观我国规模以上港口国际集装箱吞吐量走势，可以看出金融危机对国际集装箱运输市场的影响是逐步蔓延的。我国出口集装箱量受到的影响大于进口集装箱量。2008年1—10月规模以上港口集装箱吞吐量总体呈现先扬后挫的态势，并且这种下滑态势还将持续一段时间。

1.3集装箱运价指数

上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数（简称CCFI）是反映我国集装箱运输市场走势的“晴雨表”，在业界具有很高的权威性。对CCFI的变化趋势进行系统深入的分析和研究，有助于了解国际集装箱运输市场的变化情况，有助于对金融危机对集装箱运输市场造成的影响进行定量分析。图2显示2008年1—11月我国出口集装箱运价指数的变化情况。

由图2可见，由于2008年初次贷危机尚未转变为金融危机，加之其对实体经济影响的滞后性，集装箱运输市场在年初表现尚可。尽管当时船舶平均舱位利用率不高，市场行情表现清淡，但运价总体保持平稳。随后，由于市场平淡依旧，运价综合指数逐渐下行，在4月初下探至点后，运价水平整体振荡下行的趋势方有所遏止。从4月中旬至9月底，集装箱运输市场在一定程度上受到奥运会的影响，总体表现不温不火。另外，在市场低迷之时，受国际原油价格一路上扬的影响，班轮公司的运营成本急剧上升，不得不采取航线撤并、减速航行等措施应对市场，传统的货运旺季并未显现。10月初，金融危机的影响已经蔓延到实体经济，全球经济形势急转直下，班轮运输市场也难免其害，货量再度下滑，舱位利用率急剧降低，我国出口集装箱运价指数呈现新一轮的下行趋势。

对图2分析可知，2008年1—11月美西航线运价指数的变化趋势大体与综合运价指数一致，从年初的点开始小幅振荡，至8月下旬达到最高位点，上升28.86点，增长率仅为2.6%。之后，受到金融危机影响，11月底运价指数较峰值下降35.81点，美西航线总体表现平稳。而美东航线的波动较大，下半年运价指数明显高于上半年。且从9月下旬开始，北美航线运量受金融危机影响一再下滑，市场供求的平衡关系终被打破。金融危机致使美国主要进口航线出现衰退，维持数月的市场运价开始松动下滑。2008年美国集装箱进口量预计减少到。美国集装箱进口量近一半来自我国大陆，美国商业信息公司（PIERS）曾预测，2008年我国大陆运往美国的集装箱量减少8%。

2008年欧地航线运量增长也明显放慢脚步。由图2可见，欧洲航线运价指数波动较大，从2008年下半年开始一路下跌。据远东班轮公会（FEFC）成员公司统计，2008年前3季度亚欧航线西行货量为707.5万TEU，同比仅增长2.1%。其中，远东至西北欧货量460.5万TEU，同比增长1.9%；远东至地中海地区货量247.1万TEU，同比增长2.5%。

由于货量缩减明显，欧美航线舱位利用率偏低，船公司撤船、并线的消息不绝于耳，周双班合并为周班，运力大幅缩减，运价严重下滑。随着国际油价的大幅下跌，燃油附加费也随之下降，班轮公司收入下跌的趋势无力扭转。众多班轮公司难以抵挡亏舱的压力，市场运价再度下调，反弹乏力。

综合分析各航线运价指数一路下跌之势，很明显金融危机对国际集装箱运输市场的影响已逐渐显现。欧美等国对进口产品的需求减少，我国出口集装箱量锐减，班轮公司主干航线舱位利用率不足，纷纷降低运价恶性争抢有限的货源，船公司惨淡经营，运价下跌的势头进一步加剧。

2国际集装箱运输市场前景

随着金融危机对实体经济影响的持续加深，世界经济增长明显放缓。欧元区经济陷入衰退，日本经济在第2季度、美国经济在第3季度均出现下降。虽然新兴市场和发展中国家承担着世界经济增长助推器的作用，但也出现放缓的迹象。国际集装箱运输市场受此影响还将继续一段时间的振荡下行趋势。但此次班轮运输市场的急剧下滑并非正常的周期性下滑，而是美国金融危机引发的投资者、生产者和消费者的恐慌心理所致。随着各国政府救市计划的实施，局面将有所改变。只要正确认识市场，正确分析危机，班轮公司也能找到潜在的良机。

2.1各国救市计划效果将在2009年显现

伴随全球金融危机进一步向实体经济蔓延，美欧日3大经济体陷入衰退的边缘，发展中国家受到的影响也进一步显现，世界经济下行已成定局。在发达国家经济显著下滑的情况下，新兴经济体和发展中大国成为稳定世界经济的关键。但受世界经济下行的影响，这些国家的经济增长也明显放缓。国际货币基金组织（IMF）2008年11月6日发布的《世界经济展望》预计，2008年世界经济增长率仅为3.7%，其中发达国家增长率只有1.4%，新兴市场和发展中国家增长6.6%。2009年世界经济增长预期下调至2.2%，发达国家整体下降0.3%，将是“二战”以来首次出现下降，其中美国下降0.7%，欧元区下降0.5%，日本下降0.2%。

为缓解金融危机对全球经济带来的巨大影响，各国政府采取一系列行动：通过调整财政政策，直接为金融机构注入资本；通过调整货币政策，尽可能加大金融市场的流动性。这些措施将在一定程度上帮助投资者树立信心，但其效果究竟如何仍有待观察。

2.2金融危机影响或许将在2009年见底

IMF首席经济学家布兰查德表示，本轮金融危机带来的全球经济的低迷状况很可能持续到2009年底，届时可能见底。这主要是因为许多引发本轮危机的因素可能在那时出现转机。比如在美国，楼市有望在2009年中期见底，而杠杆化的过程还可能持续一段时间，但也有可能在2009年年底停止。此外，金融机构的放贷意愿也有望逐渐恢复，加上财政和货币政策的刺激，经济有望在2009年晚些时候复苏。

2.3国际集装箱运输市场机遇大于挑战

2009年国际集装箱运输市场同样面临风云变幻的形势。据克拉克森预计，2009年全球集装箱贸易量约1.48亿TEU，增幅仅为7.2%。而2009年国际航运市场新船交付运力将再创历史新高，达179万TEU，到 2009年年底全球集装箱船队总运力将达，增幅12.7%。2008年和2009年全球海运集装箱贸易量的增长率从前几年的2位数明显放缓至7%左右，实际运力约保持10%的增长率，市场供求压力较大。

尽管如此，业界还是有理由对2009年国际集装箱运输市场持有一定信心。一是当前各国政府开展联合救市行动，力度之大、协调配合范围之广前所未有；二是虽然2009年全球经济增长乏力，但南美洲、中东、印度、非洲、澳洲等新兴经济体的经济基本面依然向好，远东——中东航线西行、远东——南非南美航线南行和远东——澳洲航线南行货量预计将继续保持10%左右的平稳增长速度。

总体看来，未来国际集装箱运输市场的发展既面临机遇，也面对挑战，总体机遇大于挑战。当前数据不足以预示未来的市场状况，2009年集装箱运输市场前景应为审慎乐观。基于IMF对欧美经济将在2009年底走出谷底的判断，加上我国经济持续数年健康高速发展打下的坚实基础、经贸全球化格局造就经济增长周期、制造业分工转移趋势支撑长期需求以及危机中孕育行业整合机会等一系列因素，未来全球经济仍处于新一轮良性发展长周期。

IMF预计2010年全球经济增长率为4.2%，2011—2013年世界经济将保持4.7%的平均增长率。预计2010年以后，集装箱海运需求将保持10%左右的增长率，未来航运市场需求仍处于新一轮的良性发展长周期。

3班轮公司应对金融危机的策略

面对全球金融危机之后国际集装箱运输市场面临的货量锐减、运价下滑、成本剧增、经营亏损等严峻局面，班轮公司迅速采取措施，积极应对。

3.1整合现有航线资源

集装箱运输市场已连续经历的繁荣时期，在这个过程中船队规模不断扩大，市场不断扩张，航线布局不断完善，但在来势凶猛的金融危机面前，业已搭建好的市场格局显得不合时宜。对现有市场资源进行有效整合，使之更好地满足市场需要是业界当前的首要任务。

面对萧条的集装箱运输市场，各家班轮公司都在寻找适合自己的生存方式和生存空间。“削减运力、减少亏损”已成为班轮公司的经营目标。当前，船公司不断撤出运力，集装箱船的封存数量与日俱增。据法国航运研究机构AXS-Alphaliner预测，到2009年1月底， 船公司从各条航线上撤下的运力总和可达40万TEU，相当于全球总运力的3.2%。此外，目前大约有115艘集装箱船（合计运力27万TEU，相当于全球总运力的2.2%）遭封存。在遭封存的船舶中，租赁船舶比例较大，船公司自有船舶比例相对较小。一些船舶被提前报废，据不完全统计，到2008年11月已有运力的船舶被送往拆船厂，预计2009年还将有。班轮公司的运力削减能在一定程度上缓解运力过剩的压力。

只有正确判断市场走势，超前进行航线资源整合的班轮公司才能引领未来市场，在危机中抢抓先机，既满足市场需要，又能获取最大效益。

3.2开拓新兴货源市场

当前欧美等航线的舱位利用率明显不足，运价一路下跌，亏损严重。班轮公司在守住各自航线经营底线的同时，要不失时机地将航线经营的触角伸向新兴货源市场。

南美洲、非洲、中东、澳洲等地区的经济发展持续看好，其物资消费需求进一步增长，相关航线货量快速增长，同时从我国进口货量持续增长，近几年的增幅基本保持在30％~50%。据预测，2009年国际油价继续大幅回落的可能性不大，而2009年铁矿石价格可能仅在2008年的基础上略有回落，但仍居高位。因此，2009年南美洲、非洲、澳洲和中东等资源丰富的地区仍有不菲收入，从而推动其进口需求保持良性增长。IMF预测，中东地区2008年GDP增长率为6.4%，2009年则保持在6%左右；拉美主要国家2008年和2009年经济增长率均保持在4%左右；非洲这2年的经济增长率有望达到6%左右；澳洲经济增长率略低，2008年为2.5%，2009年为2.2%。

据统计，2008年 1—9月远东——波斯湾西行货量增长率为10.86%，2008年1—8月远东——澳大利亚南行货量增长率为13.17%，均保持较快增长。预计2009年远东——中东航线西行、远东——南非南美航线南行、远东——澳洲航线南行货量将继续保持10%左右的平稳增长。此外，我国内贸运输市场也是不容忽视的重要货源增长点。2008年前3季度我国内贸航线市场形势良好，货量旺盛，预计2008 年内贸重箱量有望达到500万TEU，增长20%。2009年我国经济将继续保持较快增长，政府决定投入4 万亿元拉动内需的一系列举措将进一步促使我国经济保持平稳增长的态势，也必将有力推动内贸航线市场发展。预计2009年内贸航线市场箱量保持较快增长，总体增长率将达到15%~20%。

挖掘新兴市场货源增量，将给班轮运输市场带来新的生机，同时也能在一定程度上弥补欧美等主干航线的损失。

3.3降低班轮运营成本

在金融危机面前，班轮公司要合理调整航线布局，有效收缩运力投入，在积极开拓新兴市场、寻求新的货源增量的同时，进一步压缩运营成本，将亏损额降到最低限度。一是压缩生产成本，包括采取经济航速、适度削减运力、燃油套期保值、严控箱管费用、退租租赁船舶、加速船舶折旧等措施，争取将班轮公司的生产成本降至最低水平；二是压缩人工成本，提高工作效率，适度裁减人员。总之，在市场处于低谷之时，降低运营成本显得尤其重要。

3.4加强经营风险防范

金融危机致使众多中小进出口企业因不适应市场变化而被驱逐出市，给集装箱运输企业带来一定的经营风险。因此，班轮公司要特别注重经营风险防控体系的建设，加强对客户资信情况的跟踪，对资信情况不佳的客户坚决执行“见款放货”政策，在处理揽货和运费收入的关系上，要更加注重运费收入，确保企业拥有足量的现金流，并最大限度地规避经营风险。

总之，全球金融危机对于整合班轮市场资源、提高行业集中度、增强业界合作意识、提高抗击市场风险能力、优化班轮市场结构、规范经营行为等具有一定的积极促进作用。

（编辑：吴磊明收稿日期：2008-12-15）