航运危机化解之道

王　沛　任　英

根据法国海运咨询机构统计，截止到2008年12月21日，全球共有165艘集装箱船“闲置”，锚地使用费、船舶维修费、船员安置费、购船贷款等像一条条夺命索，折磨着大小船东们。航运危机从何而来?航运危机有没有解决方案?本文将与业界共同分析航运危机的现状、成因及走势。

多重因素导致航运危机

金融危机导致出口量减少

中国水运建设行业协会理事长、原水运司副司长李悟洲在接受记者采访时认为，我国出口增速的回落与美国金融危机影响国内需求有很大关系。据统计，我国目前约36％的GDP为出口贡献，而美国市场占到我国出口市场份额的22％左右，因此，美国需求的减弱对我国出口造成较大冲击，进而对依赖出口的我国港口和航运业产生不利影响。

我国内需减少

李悟洲指出，在中国的工业化前期发展过程中，粗放式生产消耗大量资源，产生大量的原材料运输需求，从而带动国际航运市场繁荣。但现在中国已逐渐步入工业化中后期，经济增长方式正在发生重大调整，货运强度将进入快速下降阶段，铁矿石以及煤炭进口运输需求将维持相对平稳。因此，全球航运“百年一遇”的好时光已经过去。

人民币升值

大连海事大学世界经济研究所刘斌教授认为，人民币升值对远洋运输企业的收入影响最大，对港口企业也有一定的负面效应。有关数据表明，以远洋运输为主的航运企业收入结构中，90％以上用美元结算，港口企业也有将近一半的收入以美元结算，人民币升值将直接造成这些公司收入的减少。

全球经济一体化

中国国际海运网CEO康树春说，目前，全球经济一体化的体系还没有建立起来，美元依旧担负着世界货币的职能，由于区域经济增长差异过于增大，加上新经济的板块对全球经济的挤压和隆起，导致世界经济格局的大裂变已经开始，可以说此次经济危机就好比美国得了伤寒，这个伤寒又传染了欧洲，并继续在世界上蔓延，传染到亚洲，传染到中国。

航运危机的若干解决之道

现金为王

次贷危机爆发以来，许多跨国公司的现金流开始出现问题，而此时中远集团却积攒了近800亿元现金，这与中远总裁魏家福的未雨绸缪不无关系，他非常重视企业的现金流，称“现金流就是企业的血液，没有现金流的企业是生存不下去的。”

早在次贷危机刚刚出现时，魏家福就组建了应对次贷危机的领导小组，迅速作出决策：立即把在美国外资银行借的债务转到中资银行来；在外资银行的存款也尽可能转到中资银行；集团要掌握大量现金，来应对可能出现的金融危机和经济危机。此外，魏家福还做出一个价值千金的决定：立即停止大规模的船舶投资。2008年年初，他把二级公司报来的126条新造船计划全部否决。

抱团取暖

大连海事大学世界经济研究所刘斌教授非常看好“抱团取暖”，他强调，在油价40美元／桶的时候，港口和航运公司可以借此机会储备一部分油料，降低营运成本。更重要的是，航运公司应遵循高油价、高运价，低油价、低运费的规律，抱团联手投资油田或石油冶炼业。只有这样，中远、中海和中外运才能平抑油价波动，才能从根本上降低油料成本，形成强有力的竞争优势，才能有效地参与国际竞争。

刘斌总结说：危机带给我们的是机遇，未来两三年是港口、航运、石油冶炼、钢铁与铁矿砂进行相互渗透、相互参股、相互兼并与合作的大好时光，谁能抓住机会、赢得先机，谁将在下一个经济高潮到来的时候处于有力的竞争地位。

兼并重组

航运危机中，市场预期已久的中外运与长航这两大央企整合已正式开始。合并后，新集团的资产规模将超过千亿，业务覆盖综合物流、航运、船舶修造等多个领域。

从上市公司的情况可以看出，中外运利用资本市场募集了111亿港元，而当时是航运业最为景气的时候，而长航集团仅有长航油运从资本市场融得少量资金。两大集团重组之后，将优势互补，强强联合，共同应对危机。

拉动内需

面对未来的严峻形势，中国船舶工业协会会长张广钦向记者表示，由发改委牵头的“船舶发展振兴规划”正在制定过程中，其涉及方面将涵盖扩大内需、财政、金融税收和科研开发等一系列政策。张广钦说，在内需扩大上，中国船企就大有可为，“很多国内船队的大量物资运输都在使用国外船东的船只，而其他各个国家的国内主要货物都是由国内船东载运的。”

李悟洲在接受采访时也认为拉动内需非常必要，拉动内需可以让老百姓消费增长，可以恢复市场信心，景气度回升，经济情况也将扭转；同时，调整工业结构，整合相关行业，可以恢复外贸出口。

树立信心，积极应对

中远集团总裁魏家福称“恐慌主导着目前的航运市场，而且未来航运市场依旧存在诸多忧虑，但是目前和未来最需要信心来应对。”

“面对这场世界性的经济危机，勇敢是最锐利的武器，有些人认为此次经济危机是创新出了问题，我认为创新是人类发展进步永恒的主题。但是创新的过程中充满了风险，有成功就会有失败，必要的失败比钻石还重要，因为通过失败，真正的、真实的、有创新的产品和服务会拨冗而出。”面对危机，中国国际海运网CEO康树春如是说。