美、加集装箱多式联运发展经验及启示

张　帅

摘要针对我国集装箱多式联运发展落后的现状,对多式联运中出现的问题进行分析,借鉴美国、加拿大两国多式联运发展的先进经验,提出我国发展多式联运的措施和建议。

关键词多式联运;集装箱运输;转运

0引言

目前,国际大港集装箱多式联运所占比重较高,如德国汉堡港铁路集疏运比重达30%,荷兰鹿特丹港铁路集疏运比重达13%,而我国港口多式联运的比重仅有2%左右,发展空间很大。

1我国多式联运发展现状

1.1组织形式

1.1.1国际铁路联运

我国的国际铁路联运主要指与俄罗斯、蒙古、朝鲜、越南等国之间进出口货物的铁路运输,其中包含过境陆路口岸操作(如换装、报关、结算和最终发运等)。

1.1.2国际海铁联运

我国外贸集装箱的国际海铁联运主要分海上运输、海运口岸操作和国内铁路运输等3个阶段。海上货物运输遵守全球性海运规则,由国际海商法协会进行指导,国内铁路运输则由《中华人民共和国铁路法》和《铁路货物运输规程》进行规制。

1.1.3大陆桥过境运输

大陆桥过境运输主要指日本、韩国、俄罗斯、蒙古和越南等国从我国过境的进出口货物运输,例如日本与哈萨克斯坦之间过境我国的货物运输,包括海运段、国内铁路段和中亚地区铁路段等3个阶段。过境运输有一定的复杂性。

1.2主要线路

目前,我国开辟的多式联运线路已到达欧洲、美洲和非洲港口及内陆城市,主要包括从我国往返日本、美国及非洲、西欧、澳洲等国家和地区的海运线路,经蒙古或俄罗斯至伊朗和往返西北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线,以及东起我国连云港,西至荷兰鹿特丹,途经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰等国的新亚欧大陆桥。

1.3存在问题

近年来我国集装箱多式联运取得长足发展,但仍处于发展初期,不可避免地存在一些问题。

1.3.1国家政策制约

我国铁路、公路、水路和航空运输分别由不同部门管理,各种运输方式之间缺乏协调有效的分工合作,这是制约我国多式联运发展的重要因素之一。

1.3.2铁路集装箱运输发展相对滞后

(1)发展缓慢与水路和公路集装箱运输相比,铁路集装箱运输发展速度差距较大。据统计,2000—2008年,我国集装箱运量年均增长率海运为20%,公路为32%,而铁路仅有15%。从市场份额看,2000—2008年,公路集装箱运输的市场占有率从44.7%升至58%,而铁路集装箱运输的市场占有率从16.6%跌到12%。

(2)海铁联运比重较低近年来,我国铁路80%以上的货运能力用于保障煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资的运输,无力支撑快捷货运。发达国家海铁联运的比重一般为20%~40%,北美国家一般为30%~35%,而我国这一比重约为1.5%。

(3)占铁路货运总量比重低铁路集装箱运量占铁路货运总量的比例法国为40%,英国为30%,德国为20%,日本为33%,印度为35%,而我国仅有2.6%。

1.3.3基础设施有待完善

目前我国铁路系统有20英尺集装箱办理站逾420个,40英尺集装箱办理站约130个,另有代办点约240个。这些办理站普遍存在站点分布不均衡(平均站间距102 km),规模较小,站内设备落后以及集装箱维护、修理能力不足等问题。站点分布不均衡导致站与站之间箱源争夺激烈,直达运输难以组织,运输效率低,周转时间长,人员和设备浪费,铁路参与集装箱多式联运受限。此外,还存在货运中转站数量较少、集货功能不强、疏散能力不足等问题。

1.3.4转运设备落后

国内集装箱装卸设备的技术水平较低,集装箱运输工具也比较落后,铁路、公路专用车辆和内河专用船舶较少,特别是长江干线的集装箱船多为改造船和通用驳船,吨位偏小,运输效率和效益难以提高。

1.3.5信息技术系统发展缓慢

20世纪90 年代,国内航运领域开始使用电子数据交换(EDI)系统,但发展比较缓慢,至今仍处于发展初期,有待进一步开发利用。

2美国、加拿大多式联运发展经验

美国早在20世纪60年代就开展多式联运,加拿大多式联运量占社会总运量的80%,其中集装箱多式联运量占50%。这2个国家发展多式联运的经验值得国内借鉴。

2.1美国

2.1.1加强立法

美国联邦政府在20 世纪80 年代通过一系列鼓励发展多式联运的法案,消除或部分消除多式联运的操作限制,如1980年《机动车辆运输承运人法案》消除公路运输中的各种操作限制,《交错运输法案》部分解除公路铁路联运业中的管制,1984年《航运法案》和1988年《航运改革法案》消除班轮公司与其他运输企业合作中的障碍,并进一步削弱班轮公会的垄断地位,1991年《陆上联运效率法案》则进一步推动美国多式联运的快速发展。

2.1.2实行大交通管理体制

美国联邦运输部是联邦政府管理水、陆、空运输的机构,主要工作是制定运输政策,实施运输扶持计划。运输部下设联邦铁路局、联邦海事局、联邦公路局、联邦航空局、城市大众交通管理局、海岸警卫队、圣劳伦斯航道开发局和国家公路交通安全局等部门,其中,联邦公路局、国家公路交通安全局和城市大众交通管理局直接负责道路运输管理工作。各州政府设有州运输厅,县、市、镇等地方政府也设有相应的交通运输主管部门。州、县运输主管部门与联邦运输部独立平行,各司其职。当各州制定的运输规则出现矛盾时,由联邦政府与各州通过对话协商解决。

2.1.3班轮公司作用明显

在美国,客户在与集装箱班轮公司签订运输服务合同时,要求“门到门”运输的比例较高,因此集装箱班轮公司成为美国多式联运主要的组织者和协调者。作为多式联运承运人,集装箱班轮公司需要在海运或海铁联运之后,组织和协调公路运输以完成多式联运。此外,从码头到铁路场站以及不同的铁路场站之间,拖车运输也必不可少。

2.1.4铁路运输地位重要

铁路运输在美国集装箱多式联运中占有重要地位。美国东西海岸港口到内陆点的铁路运输网络完善,海铁联运发达。铁路内部信息管理系统实现全国联网,数据的动态采集、分析和处理能力较强。

2.2加拿大

2.2.1各种运输方式配合紧密

加拿大的铁路、港口、仓储运输设施及配货中心围绕国际集装箱运输形成与之相匹配的标准体系,实现高效运输。铁路在加拿大集装箱多式联运系统中发挥重要作用,它一端连接港口,另一端连接北美内陆铁路网,铁路内陆中转站是加拿大多式联运中的重要节点。

2.2.2交通运输管理体制较为完善

加拿大联邦政府和省政府对运输业实行2级管理,联邦政府的运输管理部门为运输部和运输署。运输部的职责是为保障各种运输方式的安全和有效竞争而协调有关部门、企业、团体等,形成法律提案,上报议会形成法律。运输署为准司法性的仲裁机构,负责对行业中的经济问题进行裁决,组织实施运输法规,并与政府其他部门和机构合作,实施其他相关法规,如《引航法》《环境影响评价法》和《沿岸贸易法》等。此外,运输署还负责全面协调、规划和建设加拿大国内综合运输网络,以充分发挥各种运输方式的优势。

2.2.3多式联运和物流业发达

加拿大的多式联运企业大多是国际多式联运经营人,其主要业务是为客户选择优质的运输服务和最经济的运输方式,代客户订舱、报关、报检、运输、仓储、包装和结算等,力争使客户的运输成本降到最低。加拿大多式联运和物流企业的经营服务呈多样化发展。

2.2.4信息技术发达

加拿大各铁路公司之间及其与收发货人之间的信息交换通过EDI完成,一级卡车运输企业均建有EDI系统。物流配送中心与大型连锁企业全部联网,配送中心能及时掌握每个连锁店的商品需求情况并及时送货。

3我国多式联运发展策略

针对我国集装箱多式联运存在的问题,借鉴美、加两国多式联运发展经验,对我国发展多式联运提出以下建议:

3.1完善法规体系

政府的支持和完善的法规体系是多式联运发展的有力保障。在研究制定引导多式联运发展政策的同时,应尽快完善法规体系,保障多式联运健康、快速发展。

3.2建立统一的运输管理体制

在政府层面上,建议我国设立类似交通委员会的综合交通协调部门,使相关政策协调统一,在交通基础设施建设方面通盘考虑、协调发展。在民间层面上,建议成立交通协会,既代表运输企业和个体的利益,又发挥市场导向作用。政府在进行决策和政策调整时, 也应考虑交通协会的导向作用。

3.3拓展铁路集装箱多式联运业务

3.3.1增强铁路运输能力

(1)积极推进双层集装箱运输通道建设我国铁路运输目前面临的主要问题之一是铁路运力无法满足日益增长的运量需求。采用双层集装箱运输方式是缓解运力供求矛盾的重要举措。美国开展铁路双层集装箱运输后,铁路运力增加35%~ 40%,运输成本降低25%~ 40%。

(2)加强与公路、水路运输的协调和合作充分认识全球多式联运的发展趋势和我国公路、水路集装箱运输迅猛发展的形势,加强与公路、水路运输的协调和合作,推进中西部地区与沿海主要港口之间的铁路集装箱运输通道建设,为铁路集装箱运输成为我国多式联运中的重要一环打下基础。

(3)改革铁路运输生产管理体制改变原有铁路运输生产管理办法,新办法应与集装箱运输业的特点相匹配,达到提高铁路集装箱运输生产效率的目的。

3.3.2提高铁路集装箱技术装备水平

(1)加快车辆和箱型的更新针对铁路集装箱专用车辆数量少、发展速度慢、箱型分布不均等现状,采取措施加快专用车辆和集装箱箱型的改造以及非国际通用集装箱箱型的淘汰,尽快适应国际、国内集装箱运输发展的需求。

(2)加快专业站点建设加快铁路集装箱专业站点建设,改变现有铁路运输经营模式,使其与其他运输业务分离。

(3)注重管理信息系统的开发加大资金投入,组织铁路集装箱管理信息系统和EDI系统的研制和开发,争取早日实现铁路集装箱运输的全程跟踪,缩小与国际先进水平之间的差距。

3.4发展多式联运信息系统

目前,我国水路国际集装箱运输管理中已开始使用EDI系统,而铁路、公路等还未使用,完整有效的多式联运信息体系尚未形成。建议由国家经济综合管理部门牵头,组织铁路、公路、水路、港口、海关、货运代理等机构联合开发和研制统一的多式联运信息系统,并尽早投入使用。

(编辑:吴磊明收稿日期:2009-06-08)