朝韩铁路南热北冷

詹小洪

这次南北铁路连接试运行,使韩国政商界鼓吹了多年的让韩国作为"东北亚物流中心"､"铁路丝绸之路起点"的梦想看到了希望,更可因此有可能实现遏止中国对朝鲜的影响,提高朝鲜对韩国经济上的依赖度｡而北方则警惕和担心,铁路贯通会陷入韩国主导的南北统一,所以北方对南方抛来的绣球大多不太热情｡

近来发生在朝鲜半岛三千里江山最重大的事件,莫过于朝韩中断了半个多世纪之久的两条铁路于5月17日实现了连接,进行了试运行｡此条铁路分东西两条线,西线(京义线),韩国的列车由南方的文山站开到北方的开城站,长27.3公里,中断了56年;东线(东海线),朝鲜的列车由北方的金刚山站开到南方的猪津站,长25.5公里,中断了57年｡

这是继2000年南北航空通行､2003年南北陆上公路开通､2005年南北海路开通后的又一件有利于朝鲜半岛南北民族和解的大事｡此事在韩国的反应非常强烈｡有文章称这次试运行是"连接韩民族血脉的始发点",南北铁路是"和平之路､繁荣之桥"｡

连接背后的经济

其实,这次南北列车通行仅仅是试运行,线路也短,因此其政治､历史､军事意义大,而经济意义小｡民众更向往的是朝韩铁路试运行后能继续正常通行,如有报纸文章标题为"跨越军事分界线的'统一列车'希望每天都能启動"｡如果京义线能正常通行,今后南方运往北方的轻工业产品及原材料物资,北方输往南方的矿产品就可以通过铁路运输;值得一提的是,作为交通工具,京义线还可以为朝韩合作的开城工业园区的1.3万多名朝鲜员工上下班提供便利,当然还可以成为运送工业园区物资的重要渠道｡

韩国报纸还有诸如"南北列车希望能够奔驰在广阔的大陆上"等文章,描绘了借助这次南北铁路连接试运行,冲出韩半岛,实现韩国政商界鼓吹了多年的让韩国作为"东北亚物流中心"､"铁路丝绸之路起点"的梦想:即通过京义线将韩半岛纵贯铁路(TKR)与中国东北的横贯铁路(TCR)相连接,通过东海线,将TKR与俄国西伯利亚横贯铁路(TSR)相连接｡2003年,卢武铉在总统就职演说中曾说过,"韩半岛应成为连接欧亚大陆和太平洋的东北亚的和平之门,我们应及早盼来在釜山购买到巴黎的火车票,途经平壤､新义州､中国､蒙古以及俄罗斯后到达欧洲大陆的那一天"｡

国外媒体也高度评价韩半岛南北铁路连接的意义｡美联社分析说,"从长期角度看,对于韩国而言,得以打开了把以朝鲜的廉价劳动力为基础生产的产品(即开城工业园区产品)利用西伯利亚铁路直接出口到中国､欧洲的路线,对于朝鲜来说,将可以成为大力刺激金刚山观光的契机"｡

按韩国经济学家的计算,如果韩国的TKR铁路与俄国西伯利亚铁路(TSR)相连接,釜山到莫斯科的货运时间可以比海运缩短8天,运费也可缩减一半,物流量将达到目前的10倍,年收入可增加5亿美元｡朝鲜也将每年从中得到1亿美元以上的过路费｡TKR和TSR连接后,韩国的釜山港有可能成为"铁路丝绸之路"的起､终点站｡釜山港曾是仅次于新加坡港和香港港的世界第三大港口,随着近年上海洋山港､深圳港的兴起,釜山港退居第五位｡

相比之下,西线的京义线与中国东北铁路连接可能更容易｡因为,朝鲜的开城至中朝边境的新义州铁路还在使用,完全可以立即通车｡自从1992年中韩建交15年来,双边贸易额由53亿美元增加到1300亿美元,中国早已是韩国最大的贸易伙伴国｡但目前由于几十年南北铁路的中断,韩国与外国的经贸往来只能全部通过空中和海上运输,韩国实际上成了个"岛国"｡为了拥抱中国这个最大的市场,韩国甚至设想过由仁川到山东半岛的大型海轮摆渡火车计划｡如果京义线正式通车,韩国铁路连接中国东北铁路,将有利于分流两国庞大的贸易量,中韩经贸关系前景将变得更加广阔｡

前路困难重重

由于众所周知的原因,上述描绘的仅仅是朝鲜半岛明天的美妙蓝图｡韩国人清醒地认识到,完成了铁路试运行并不等于正常通行即刻就会实现,何时真正实现通车尚无时间表｡韩国国内外媒体都用"任重而道远"来概括朝韩铁路的正常通行,因为前路困难重重｡

首先是经济代价高昂｡连接这两条总共才52.8公里的路段及修建车站(其中包括北方的路段及车站),南方共计投入了5454亿韩元(约合5.8亿美元),相当于每公里投入了103亿韩元的费用(约1100万美元)｡据韩国方面说,朝鲜铁路至少要比韩国铁路落后40年,时速达不到40公里,而韩国高速铁路时速可达200公里｡如果南北铁路东西线全程贯通,将要面临对北方境内的铁路进行现代化改造的问题,所需资金将是天文数字｡改造北方铁路使之达到现代化､商用化要求,最乐观的数字是要花费3万亿韩元(32亿美元),最悲观的数字则是8万亿韩元(86亿美元)｡

尽管韩国统一部长官表示,"无论投入多少钱,都是为了我们的经济着想的投资"｡但是一直对卢武铉政府的南北和解政策持批评态度的反对党及媒体将会不依不饶,轻则泼凉水,如说风凉话"南北列车试运行仅仅是'一次性活动'";重则在国会发难,阻拦有关的预算议案通过｡他们认为,走"先军路线"的朝鲜不会关心铁路等经济基础的建设,到头来,韩国对朝鲜的铁路建设和改造实际上变成了为朝鲜"先军政策"买单,不仅得不偿失,还会得罪了美国｡

其次是态度,对于此次连接,南方热,北方冷｡韩国看到中朝双边贸易额的连年增加,中国企业对朝鲜投资的扩大,而且中朝铁路是贯通的,总有一种"酸葡萄心理"或者说警惕心理｡甚至发出"朝鲜将变成中国东北的第四省"的毫无道理的担心｡南方所以对贯通南北铁路持积极态度,不惜斥巨资为朝鲜改造铁路,这不能不说是一个重要原因,即想遏止中国对朝鲜的影响,提高朝鲜对韩国经济上的依赖度｡而北方则警惕和担心,铁路贯通会陷入韩国主导的南北统一｡所以北方对南方抛来的绣球大多不太热情｡

自从2000年金大中和金正日实现南北世纪会谈,南北方就签订了铁路开通运行的协议,然而整整7年时间,一波三折才实现了第一次的试运行｡据说为了这次试运行,南方许诺给北方40万吨粮食,价值8000万美元的轻工业材料的援助｡换句话说,北方答应铁路试运行是给南方援助的一个回礼｡

其实有识之士都明白,要使5月17日的南北铁路连接不仅仅是一个"历史性事件",从试运行变成正常通行,要让南北朝鲜真正实现民族和解,继而给韩半岛带来永久的和平,至少要等到朝核问题得到解决以后｡而这决不是光朝韩自己就能解决的问题｡

(作者为中国社会科学院经济所研究员)