随路而至

唐建光　陈　晓

即使如酥油这样的西藏“特产”，也在工业化潮流中进行着变异。潜移默化中，列车也将成为变化的传动器

拉萨，大昭寺。

在这座由松赞干布为文成公主修建的寺庙中，供奉的数千盏酥油灯，传说已千年不灭。由藏区各地跋涉至此的信众，在寺前一遍又一遍地磕着等身长头，或提着一个暖壶或袋子，为油灯添一块酥油。

变化的酥油

在不远处的罗布停车场，拥有一家无名民族用品批发部的达瓦，正指挥着往店里卸下一车的点灯酥油。

这一批酥油共60吨，来自四川广汉。头一天，也就是6月23日，达瓦从早上8点多一直忙碌到深夜，才把它们从拉萨火车西站提出来。

拉萨西站位于拉萨市堆龙德庆县乃琼镇，距离拉萨20多公里，目前只有一条两车道的泥土公路可通。它是青藏铁路格拉段全线最大的货运站，2005年10月15日，第一列货车已先于旅客大半年到达这里。

不过铁路运输尚未正常，货场的东西还不太多，可以看到河北的面粉、福建的瓷砖、河南的玉米和四川的酥油等。

酥油，在藏族人的生活中，除了做酥油茶和糌巴，还用于点灯供佛。酥油原本由牛奶中提炼，而现在已颇多用植物油或合成油脂代之。

据说，用纯正的酥油点灯，殿堂里飘扬的酥油味道会使颂经的僧人们“越闻越有精神”，而用其他植物油点燃的酥油灯，会产生一种烟，使人“越闻越没精神”。

但是，植物油或合成油脂，以其低廉的价格，正在被注入越来越多的灯盏。西藏每年需用的数万吨酥油中，来自内地工厂的比例越来越大。

达瓦经营的商品中，灯油来自四川、江苏、深圳以及尼泊尔，茶叶来自四川雅安，白糖也同样来自内地。这个小店每月需要进一两个集装箱的货物。

这一集装箱酥油，是四川广汉广艺油脂食品有限公司尝试通过青藏铁路运往拉萨的首批货物。该公司的副总经理谭军龙说，以往由汽车或火车发到格尔木，提货后再转用汽车走青藏公路送到拉萨，全程3200多公里，需要近十天。而这批货物通过火车到拉萨，耗时半个月。

不过，铁路能为他们省下每吨七八十元的运费，到了达瓦手里，批价100元的每桶酥油（28斤）能少两块钱。

这点价差，比媒体报道的能省下十分之九的运费仍有较大差距。达瓦把它归因于手续和环节的繁冗和其他费用。他寄望于火车运行一段时间，一切规范后，成本能降下来。

胶鞋的故事

火车替代汽车的趋势是不可阻挡的。中国社科院工业经济研究所的一份报告说，青藏铁路建成后，预计75%的进出藏货运将转由铁路承担。而西藏交通厅汽车客运总公司估计，该公司八成的跨省区旅客运输班线将退出市场。

更为重要的，这片雪域高原拥有的260余万人口，85%以上的生活和生产物资均来自内地，从生存所需的酥油、茶叶、食盐、哈达、粮食，到电器、服饰、二锅头牌白酒和方便面。从1978年到2000年，内地共向西藏运输物资703万吨（同期出藏物资241万吨），摊到每个西藏人头上即有2至3吨。

而在以前，这些物资的85%以上都是通过筑成于1954年的青藏公路来输送。

在某种意义上说，西藏，尤其是城市人的生存的物质基础系于内地的供给，而这些供给则系于交通线。这种独特的格局，使得关于西藏的很多问题，可能在内地人看来匪夷所思。

2002年，中国藏学研究中心学者罗绒占堆提交了一份报告，称当前西藏农牧民大量消费的仿军用胶鞋普遍存在质量低劣问题。一般农户每年人均至少消费25～30双，支出约在200～300元，占其年现金收入的一半左右。而这些胶鞋通常3～10天即破烂报废。罗绒占堆计算，如果鞋的质量能提高，每一位农牧民当年就可直接节约支出100～150元。仅此一项可使农民收入的增加值提高8～11个百分点，超出2001年西藏农牧民实际增收幅度。

西藏全区每年所需求的约4000万双胶鞋，多数来自西北地区的一些乡镇企业。拉萨本地人说，由于交通不便，一些不良商人得以把内地已无销路的假冒伪劣商品销往西藏。尤其是偏远的农牧区深处，农牧民们别无选择，只能接受那些不辞劳苦的小商贩们送来的东西。

据中国藏学研究中心的人士称，这次上书终以一座胶鞋厂在西藏建成而得善果。但西藏人对内地货物和运输线的依赖，却可见其一斑。

交通改变生存

由此不难理解西藏从官方到民众对青藏铁路的寄望。对于民众尤其是城市人——后者占西藏的总人口的20%，铁路最直接能给他们带来的，就是新鲜而丰富的货品，以及更低廉的价格。

一般的数据显示，西藏的物价比内地贵一半。记者比较2004年西藏与四川的官方数字显示，拉萨米面肉菜禽蛋价格，均高于后者约30%～60%。并且，西藏居民还抱怨说，即使价格差距不大，多数商品品质与内地也有明显差别。在拉萨呆过多年的《西藏人文地理》策划总监明可说，不少拉萨人都讲这样的笑话，到了北京后发现一个纸杯装水感到很诧异，因为在拉萨，通常要用三个杯子套在一起用，装水才不会漏。

近几年拉萨商品价格降幅和质量提升很明显，这应该归功于交通的日益便捷。

周韶西是拉萨红艳连锁超市的总经理。这家2004年由成都进入西藏的企业，已经拥有10家连锁店，位居拉萨第一。周韶西说，年销售2000多万元的货品，95%都来自成都的配送中心，只有少数土特产或牛奶等新鲜食品来自本地。那些货品，需要通过汽车经成都－西宁－格尔木来到拉萨，耗时7～10天，平均运费占货物价值的5%。每年需耗资80万～90万元。从超市的价格来比较，副食品高于成都10个点，百货可能高20～30个点。

周韶西说，如果铁路货运能稳定运行，由供货商改走铁路送货上门，就能使运费降到10万元以内，则货价有望与成都更为接近。

同样不容忽视的是，拉萨物价的降低，还应归功于竞争的加剧。周韶西说，2004年他们刚进入拉萨时，此地超市经营管理水平还相当于成都的10年前。但现在走在拉萨街头，便利超市与各色餐馆已鳞次栉比，虽然从外貌和品种来讲，或许仅相当于内地的一个较大的县城。但也不乏JACK&JONES和VERO MODO这样也同时流行于京沪的服饰品牌。

如果外界仍然将西藏的印象限于雪域高原田园牧歌，显然是过时了。

2002年夏季，在西藏自治区政府牵头组织下，西藏三家上市公司建立了筹备小组，计划将麦当劳引进拉萨。但是第一次申请遭到麦当劳的拒绝。

麦当劳拒绝的理由之一是：“以糌粑为主要食品的藏族可能不会习惯麦当劳的西式口味”，该项目的筹备组组长对中山大学学者刘志扬说。

来自西方的麦当劳，可能仍然难以相信西藏人的口味发生了怎样的变化——后来，很多接受调查的藏族人对刘志扬说，他们普遍对麦当劳持有的对藏族的陈旧印象表示惊奇和不解。

刘志扬的研究表明，历史上西藏受高山大川阻隔，运输物品靠人背畜驮，与内地和周边国家贸易往来交流极为不便，人们的食物来源除部分奢侈品外，只能在有限的食物品种中进行选择。因此适宜高原气候条件生长的青稞、冬小麦、萝卜、土豆、豌豆等植物类品种，牦牛、藏绵羊等动物类品种以及牲畜的副产品———奶制品便构成了青藏高原藏族传统食品的主要部分。

但现在，在当地人的日常饮食结构中，藏族传统食品和外来食品的种类各占一半的比重。在拉萨街头，以川菜为主的来自内地的餐馆，远多于藏餐馆。刘志扬的调查显示，60岁以上的老年人把晚年生活中的大部分时间用于从事于宗教方面的精神活动，在饮食习惯上就更多地保留了传统的成分，每天的食物基本是糌粑和酥油茶，也食用一些蔬菜，但很少食用荤腥。青少年的口味似乎偏好外来食品、工业化食品。

对于西藏人来说，铁路让西藏之门进一步开启，将带来更为丰富和廉价的物品、更多的资本和就业机会，以及更多的旅游者、投资者和人才。使他们，至少是城市人，与内地更为同步，离现代化走得更近。

但同时，这些物资可能冲击西藏本已极为薄弱的产业，人流也可能带来更剧烈的商业竞争，并占据更多的新增就业机会。

就整体来说，青藏铁路于西藏无疑是一份大礼，但如何分享这份大礼和应对随之而来的挑战，仍然是一个问题。