中国铁路，一座什么样的堡垒？

李红昌

始自2003年的铁路煤、电、油运紧张局面迄今还没有得到根本性解决，即使铁道部实施了“跨越式发展战略”，加大路网建设力度，提高技术装备水平，改善运输资源的空间配置，也依然没能有效满足国民经济和社会发展对铁路基本运输能力的需求。

在这样的背景下，即使没有统计数据，我们也可以大致预料铁路客货运输量和盈利业绩将胜于往年。即使没有亲身验证，我们也可以大致预料今年铁路的春运紧张状况不会得到有效缓解。幸好每年的春运总能提醒人们关注中国铁路，铁路产业的诸多深层次问题不应该被经济繁荣的表象所掩盖。

预测表明，未来铁路客货运输市场需求旺盛。铁道部出台的《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》等制度规章，为社会资本进入铁路产业去除了法律上的障碍。但除了广深公司和大连铁龙两家上市公司之外，迄今为止，只有石（家庄）太（原）客运专线有两家民营企业参股约2亿元，其他大多数是地方政府的投资股份，政府本质上依然是铁路建设和经营的主体。

既然市场需求良好，既然资本收益率可达12%，既然不存在社会资本进入的壁垒，那么，为什么社会资本仍然迟疑不前？阻碍铁路改革与发展的症结到底在什么地方？

中国铁路，这个被称为计划经济最后一座堡垒的产业，如果不能清醒地认识已经遇到或将会遭遇的严峻形势，将来人们需要面对的就不再是民众对价格听证会流于形式的抱怨，不再是春运民工艰辛的返乡之旅的辛酸，也不再是铁路运力的瓶颈约束，而是整个产业的危机！中国铁路将面临诸如服务质量下降、价格居高不下、路网年久失修、安全隐患增多、社会资本无法进入、竞争机制无法构建等一系列问题，到那时，印度铁路的事故频仍、英国路网公司被政府重新接管的一波三折、英吉利海峡隧道严重的财务危机，或许都将与我们近距离相逢。

风光不再的堡垒

寻找铁路改革与发展问题症结的一个必要前提是，必须对我国铁路所处的历史阶段和发展机遇有一个清醒判断。就像轮船的兴起让马车退出历史舞台一样，就像电力机车的发展让蒸汽机车进入博物馆一样，本文的一个基本判断就是，铁路产业已经错过了最佳的历史发展时期，即使它仍然有着巨大的发展空间和提升潜力，市场份额的相对萎缩和筹资能力的下降是其必然的命运。中国铁路已经不是19世纪末叶的美国铁路，就像现今的美国铁路已经不是从前的美国铁路一样。铁路不再是资本市场的宠儿，银行、港口、公路、电信、电力、IT等概念足以让人们淡忘铁路。

人们经常拿公路与铁路作对比，希望从公路市场化融资的经验中提炼出对铁路产业市场化有益的元素。这一初衷无疑是良好的，但问题是如果认为铁路与公路具有相同的基本素质，就大错而特错了。

荣朝和教授的运输化理论表明，水运、铁路、公路、民航、管道、磁悬浮等运输方式有着其特定的发展规律，公路这种更自由、更现代的运输方式必然会颠覆铁路的传统支配地位。2010年，我国全社会旅客发送量预测为230亿人，全社会货物发送量预测为210亿吨，铁路仅占总市场份额的4.78%和11.74%。因此，铁路根本不能像公路那样每年投资4000亿元用于基础设施建设，确切地说，相对于160万公里的公路里程，相对于8万公里高速公路网的宏伟蓝图，铁路跨越式发展所需要的基本素质已经先天不足了，或者说，铁路产业的弱质性已经使其无法与公路相提并论。

当然，铁路是一种更环保、更经济、更安全的环境友好型运输方式，能够满足长大干线的大规模客货运输，对于环渤海、长三角和珠三角地区的发展意义重大。但公路与汽车毕竟代表了更大的效用、满足、自由与个性，我们对于汽车随时停车、随时出行、门到门运输、保护隐私、50公里设卡收费等特点司空见惯，这些能够移植到铁路产业中去么？不能。

铁路天然有着集中调度指挥、按图行车、运输进款清算、承担社会公益性等基本素质，天生注定了其浓厚的计划经济色彩。尽管我国的工业化过程需要铁路产业的支持、高速铁路可以遏制铁路运输在竞争中的颓势，但在已经错过了最佳发展期的情况下，铁路产业如何改革与发展变得更加紧迫，不容有失。

如果单纯依靠铁道部的努力去股市“圈钱”，去说服地方政府、大型国有企业甚至民营企业投资，所能融通来的资本可以说是杯水车薪，而完全依赖国家开发银行、商业银行甚至国际金融组织的贷款，又会为未来铁路运营的亏损埋下伏笔。

我们已经看到，筹集铁路建设资金成为当前第一要务的铁道部，已经顾不上铁路的改革与重组，最起码铁路的改革措施不能影响短期内铁路建设资金的筹措，这无疑是一个非常危险的信号。

规则缺失、利益集团林立的堡垒

我国铁路产业缺乏统筹规划不仅表现在产业发展与改革重组方面，更突出地表现在交易规则缺失、程序不透明和利益集团的矛盾冲突等方面。

由于沿袭了计划经济时期的习惯，没有一套透明、科学、公正、公平的程序和规则，许多本应发生在阳光下的故事，变得晦涩起来。对于铁路产业这个典型的网络型基础产业而言，其收入本来就很难完全直接来自市场，必须通过某一清算组织及交易规则才能完成成本的清算或收入的分配。

试想货主把货物从哈尔滨发送到成都，就必然要跨越多家铁路局，铁路局间的清算与交易就不可避免，机车牵引、供电、路网使用等业务环节必然涉及多家铁路运输企业，如果没有一套清晰界定的交易规则，铁路局之间的成本收益就无法透明化，扯皮、斗嘴的事情永远都说不清楚。既然没有明晰的财务清算规则、透明的调度指挥系统、显性的运输能力分配机制；既然成本说不清楚，收入说不清楚，利润说不清楚，社会资本自然会对铁路产业退让三尺、望而生畏了。

让我们来看看美国等国家是怎么做的。北美铁道协会是铁路的中介性组织，美国地面运输委员会是铁路的管制机构，它们共同制订铁路公司必须遵守的统一会计报表体系和成本计算方法，成本支出范围、支出科目、核算指标、计算程序、报表格式等方面都有强制性规范和标准。在这样的监管框架之下，北美铁路公司之间的收入清算主要通过一个市场性的中介机构——Railinc公司——进行，这一清算机构是由北美铁路14家一级公司共同出资组成的股份公司，是一个盈利性机构，它为各铁路运输企业提供清算服务以及技术、电子商务和其他服务，负责各铁路运输公司之间的过轨运输清算，按信息交换量收取费用。

中国铁路运作的现状是，虽然有资金清算中心等机构，但却没有一套完整的交易规则，各铁路局的成本清算和收入分配更多是由铁道部决定的，而不是由市场交易规则决定。也就是说，铁路局收入多少，基本上是铁道部的分配政策说了算，线路使用费、机车牵引费、接触网使用费、解编组费等，不仅模糊，而且混乱。各地铁路局意识到与其费力开拓市场，不如跑“部”进钱来得容易。因此即使在市场竞争如此激烈的情况下，各铁路局还是拼命争夺铁道部的二次分配，并没有把主要精力用于提高技术水平、改善服务质量、优化资源配置上来。这一怪现象自上世纪50年代就开始了，21世纪初期似乎仍看不到消失的迹象。

社会资本进入铁路产业之前最为关心的问题是，未来运量如何、成本支出如何、收入来源如何、政府监管如何，简单地说，它们关心的是交易规则是否透明、完善，收益是否可预期。如果这些问题仅仅是一些技术性问题，事情反倒容易解决，信息化技术无孔不入，解决铁路交易的信息平台是容易建立的，北美铁路运输企业之间的清算系统就是例证。

然而，事情的复杂就在于中国铁路产业已经形成了强大的利益集团，更要紧的是，这些利益集团既是人们寄希望进行铁路改革的初级行动团体，同时又是必须进行改革的对象。也就是说，改革者竟然是被改革者，被改革者竟然是改革者。在如此悖论之上，改革考验的不仅仅是智慧，还有自裁的勇气。

中央某些部委把大量的事权重心下移给铁道部和地方政府，但财权和人事权的重心却有上移的趋势。而铁路市场化改革的结果，必然是削减铁道部手中炙手可热的行政权力和管理权力。地方政府和大型企业为了地方利益和些许政绩的需要，竭力争夺有限的铁路资源。铁路生产力布局调整和跨越式发展必然会使各铁路局领导大权旁落，风光不再。证券公司则不惜游说铁道部和铁路局，意图把部分铁路优质资产上市融资，而不管这种行径是否会导致铁路整体改革更加困难的后果。至于旅客和货主，则是力量最薄弱的利益集团，2002年春运价格听证会的结果许多人依然记得，其含义不言而喻。

毫无疑问，交易规则需要建立健全，监管体系需要加强完善，利益集团需要调整组合，产权归属需要重新配置，利益边界需要厘定清晰，问题是拿什么来拯救中国铁路，依靠什么来实现美好的制度设计目标？

“铁改”是中国经济体制改革的真实写照：改革已经进入深水区，产权配属和利益格局的重大调整已在所难免。