一个中央与八十四个城市

陈　晓　左　林

现在再说“限小”，尹家绪已经很淡然了。从1998年起，他就为解除地方政府对小型车的限制呼吁、上书。7年过去了，这位国内最大的微型车生产商——长安集团的董事长，虽然还未满50，却已是满头华发。

从1998年12月起，北京市在长安街限行1．0升以下排量汽车。此后全国共有84个城市先后颁布了对小排量汽车的限制令。2006年初，国务院转发六部委的联合发文，要求3月底前强制取消对节能环保型小型车的限制。这是否意味着尹家绪7年的努力终于结出善果?

“这不可能，”这位曾经强力呼吁解禁小型车的“微车斗士”却显得相当冷静，“就像84个离婚的家庭，要复婚，也不可能一夜之间全都复吧。”

1998年：限小开始风行

尹家绪1998年出任长安集团总经理。而北京市也是这一年颁布了1．0升以下的小型车禁上长安街的通告。2005年，尹家绪在CCTV中国经济年度人物“路演”中发表演讲时说：“做国有企业，从政策限制里做出来，会有一些辛酸。”

或许作为国内小型车生产的“老大”，最辛酸的事情莫过于在84个城市遭遇近10年的“限小”令，甚至自己乘坐的车也在北京长安街上被罚款。

1998年，北京一度将“限小”令升级为“限制所有两厢车进城”。这将北京本地生产的切诺基也阻拦在长安街外。“那次北汽的老总发火了，北汽的汽车才能在长安街重新上路。”尹家绪说。后来，禁令调整为“排量1．0以下的小型车不许进入长安街。”

作为一个地处西南的汽车企业，自然得不到各地政府的特别关照。1998年尹家绪刚到北京的时候，座驾是一辆排量为0．8升的奥拓车。在乘坐这辆车的3年时间里，尹家绪出门前都要和司机研究地图。“有时候要路过天安门，真不好办。好在我们聘的司机是北京人，就钻研地图，看看道路怎么走比较方便。有时候也被拦住，总不能说我是长安的老总啊，还得认罚。”尹家绪回忆说。就这样，尹家绪还是被罚了两次，“后来大家说，实在不能这样做，到部委办事，门岗保安都不让你进了，所以就把车换了换。换什么?大家说换‘款车，就是奥迪嘛，就看着顺眼一点。”

或许是作为首都的示范作用，北京的“限小”措施首先在华北华东地区蔓延开来。2000年以后，“限小”进入高峰期，共有84个城市找出了不同的理由，颁布了限制小型车在城内行驶的规定。

这一年，整个中国的汽车业正处在由低到高的爬坡期。“限小令”对以生产小型车为主的长安集团，是一个打击。

1998年下半年，尹家绪上任长安汽车集团总裁之初，长安集团微车年销售收入只有23亿元。库房里积压着两万多辆汽车，时间最长的竟然摆了5年，疯长的荒草已经比车还高了。

全国范围内的微型车也陷入低谷。据统计，1996年微型车占当年新车型比例的34．8％。此后逐年下降，由2001年的33．3％、2002年的27．5％、2003年的25．5％，降至2004年的22．7％，现在生产的小排量车型占总车型的24．3％。在产业结构上，大排量车占据了主流。

1996：解禁无疾而终

在1998年之前，全国已经有城市对小型车进行零星的限制。而中央却早在1994年第一部汽车工业产业政策中就鼓励小排量车的发展。1996年，国务院办公厅发出通知，限令各地取消微型车的种种限制。

当时段里仁任职北京市交通管理局副局长。虽然作为城市的交通管理者，他一再声称自己并不赞同“限小”政策，但他所属的交管部门也并没有执行解禁通知。“因为当时的上级部门——公安部投有给我们直接发文指示，而且中央的解禁文书发出之后就没有其他后续措施了。”段里仁这样解释。

“1996年的文件是一条孤立的行政命令。主要是国家发改委单兵作战。当时国内汽车市场需求不足，文件的目的是单纯为了提振我国的汽车工业，促进市场增长。”国家信息中心发展研究部副主任张宇贤对记者说。他参与了两次汽车产业政策的制订和修订。

这一年，中国汽车工业庆祝了自己的40周年，但整个产业正处在艰难的结构调整期间，“那时候，发改委从汽车工业的战略高度出发，颁布的取消限小令，并没有得到更高层领导的助力。政府对汽车产业的发展认识不足。”尹家绪回忆说。

这无疑低估了小型车在中国成为“百姓车”的市场潜力。

虽然在84个城市受限，微型车的发展依然依靠其3万～6万元的价格，在华北华东等中心城市以外的地方，打出了自己的天下。“购买小型车的顾客，70％都是以价格决定是否购买。而目前国内小型车的定价，稍微有一点经济来源的家庭都买得起。”长安集团一位地区销售经理告诉记者。

小型车在价格上如此亲民，却使一些交通紧张的中心城市更不敢轻易放开限制。“道路建设是慢变化，但车辆增加是快变化。”段里仁说。他认为，一个城市的交通容量具有相当大的弹性。而用管理和经济的手法调节交通，比用行政的手法限制车型要安全有效得多。但政府还是坚持选择了最简便直接的方法：限制小型车。

“中国的政府都是强势政府，资源在它手里。”在汽车产业的管理上，地方政府持有制定地区目录，决定是否上牌等权利，“它说怎么样就是怎么样，没办法。”尹家绪说。

1996年的解禁令没有任何实质效果就无疾而终了。此后各地“限小”之风不退反进，在2000年左右达到高峰。从1998年开始，尹家绪屡次上书，负责产业管理的部门也由经贸委变成了发改委，上书通常都得到这样一个回函：中央的态度是不“限小”的，但各地有各地的政策，地方不执行，他们也鞭长莫及。

2006：如何解禁

2005年，中国的汽车产业呈现一片繁荣。国家发改委产业政策司司长刘治在去年底的新闻发布会上表示，中国的汽车产能过剩200万辆。“而其中60％～70％为大排量汽车。”尹家绪说。

“对发改委来说，下一步的主要目的就是调整汽车产业的产品结构。”张宇贤说。而根据2004的新版汽车产业政策，这一步主要通过调整消费导向来实现。2006年国家发展和改革委员会等六部门联合发文要求取消“限小”。在发改委的政策意图上，这个以节能环保作为取消“限小”的理由，实际上暗合着调整汽车产品结构的路子。

据张宇贤介绍，目前在我国的轿车市场上，占据主流的是合资企业。加入WTO后，我国对汽车工业的保护已经只剩最后一道屏障，就是整车公司保持了50：50的持股比例。而在上游的零部件生产，下游的销售环节，外资公司都获得了独资经营的权利。因此，加入世贸后，70％～80％的零部件生产都是外资单干，在销售领域，大部分外资公司也都成立了独资公司。

“这样使得合资公司中的外方将大量的

利润都分散到了上下游的不同领域。我们在整车生产的合资公司中获利是非常微薄的。”张宇贤说。“只有小型车这个品种，大部分都是民族厂商。这是民族资本的优势集中地。因为从一开始，政府的重心就放在大排量车上，对小型车没怎么管。”尹家绪说。

而且，售价为3万～4万的价格底线，从成本上将外资卡在这一领地之外。最关键的是，在大排量车生产上要仰人鼻息的核心技术上，小型车也做到了100％国产化。按尹家绪的提法，中央取消“限小”的政策，是从国家产业安全的角度支持这个行业。

但是这轮取消“限小”的通知，在执行上会重蹈1996年的覆辙吗?

李苏滨律师分析道，六部委《意见》虽然经过国务院办公厅转发，但在性质上只是国家部委的一项规定，并非部门规章，更没有法律法规的强制执行力。但是各地政府的“限小令”也只是地方政府部门的一项规定，效力层级肯定比中央规定要低，因此《意见》由于包含最后期限这样的强制性内容，所以可执行力比以前大大加强。如果地方执行不力，可以追究行政责任。段里仁对此表示认同，他也认为落实解禁的希望在于此次中央力度的加强。

尹家绪把真正解除“限小”的希望寄托在了高层的介入。2005年底，温家宝亲自要求，要取消一切不合理的，限制低油耗、小排量，低排放汽车使用和运营的规定。

尹家绪认为，这是2006年取消限小令出台与1996年不同的地方。“领导的作用是非常重要的。”

但解除小型车限制对一个城市交通的威胁依然存在。国务院发展研究中心副主任陈清泰在年初的中国汽车产业高峰论坛指出，尽管中国人均GDP刚刚超过1000美元，但是在相对发达的东南沿海约2亿人口的地区和城市，人均GDP实际上已经超过了2000美元，甚至达到了3000美元，达到了大众汽车消费快速增长的经济水平。在这种收入水平下，小型车解禁后，销量肯定会大量增加。尹家绪已经乐观地将今年长安的销售量定为50万辆。但是，“如果解禁导致小型车的增长危及到地方政府的交通管理，肯定会有新的对策。”张宇贤说。

“限小”之后限什么

今年1月1日，北京在全国率先实行相当于欧Ⅲ排放标准的国家第三阶段排放标准，即国Ⅲ标准，未达标新车将停止销售。据媒体披露，估计欧Ⅲ排放以下的车辆在北京不低于100万辆，其中包括夏利、奥拓、QQ、富康、桑塔纳、高尔、千里马等车型。

在上海，同样的事情发生了。2月15日起，上海对35万余辆达不到欧I标准的车辆实行限行措施。这两个中心城市的举措，似乎意味着，节能环保标准将成为“小车”进城的下一个障碍。

如果不是以体型而是以环保指标作为是否上路的标准，尹家绪就可以舒一口气：“用环保指标管理城市车辆，这就是用政策在引导汽车行业的技术进步。”因此，虽然在过去7年里焦灼地推动小型车解禁，现在尹家绪倒不着急了。小型车生产企业还要时间来改造自己的环保节能标准，以免被欧III标准再次卡在门外，而地方政府也需要时间来部署小车解禁后的城市管理。

但中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光依然有很多担忧。他说，要警惕将环保作为新的更严厉的限制手段、给消费者增加负担。他介绍说，国外做法基本都是新车新办法、老车老办法。而中国，政府设置环保标准，但是让消费者承担责任，这是不公平的。法国鼓励汽车提前报废，每辆给予5000法郎的补助。中国鼓励环保是好事，但是没有相应的优惠，是否也有失公平呢?

此外，贾新光透露说，据他所知，北京、广州，南京等几个城市都在讨论收取城市拥堵费，汽车进城就交费。在这一方面，贾新光比较担忧，城市拥堵费演变成为变相的乱收费。他说：“一开始收就不会取消了，而且容易变成‘想收多少就收多少。”

段里仁介绍了国外经验，他说，2004年2月17日，伦敦开始收取拥堵费，汽车进城要交5英镑，其实这个方案早在1964年就已提出，经过了40年的论证才最终得以实施，开了3次听证会，最终通过的时候，反对意见也占到了40%以上。收交通拥堵费的确是一个解决拥堵的办法，虽然在英国实际效果很好，交通流量大大减少，但在中国要慎重。

他认为，伦敦有世界最完善的市内交通系统和管理手段，实在是没有别的办法才想到收拥堵费。而中国的交通管理还不完善，还有很大的余地，我们应当先考虑其他手段，最后才求助收费这种行政命令。