我试飞世界最大的直升机

钟　海

2000年6月,我与香港亚洲联合直升机通用航空有限公司董事长和总经理前往东南亚某国,商榷购买两架米-26直升机的有关事宜。当我见到该国国防军副司令时,提出了一个要求:亲自驾驶米-26,进行效验性试飞检验工作。

该国自采购了米-26后,一直是由俄罗斯飞行员驾驶,本国并没有该机的飞行员。副司令让我与俄罗斯飞行员协商。我告诉萨沙,我曾在莫斯科航空学院学习过,主持米-26直升机研制的基欣科院士是我的导师。萨沙知道这些情况后,同意与我一起进行试飞,并提出试飞方案由我确定。

第二天,我和香港亚联直升机公司董事长、总经理随飞行机组一起,进行米-26直升机的座舱实习。登上米-26,心情非常激动,因为我是第一个驾驶米-26进行试飞的中国人!

在米-26的座舱里,俄罗斯机组人员打开了所有的盖板,我看到了基欣科院士的杰出设计:驾驶舱内的仪表分布十分简洁,仪表盘布置得很合理。因为座舱大,飞行员的工作环境也较舒适。米-26的仪表有4套系统,可靠、安全。其操作与米-17中型直升机相同。

为方便野战条件下的物资装卸作业,米-26巨大的货舱中装有卷扬机,能收放移动货板和起重设备,大型重物可以拖进或吊装进入货舱。根据需要,货舱可按不同布局分隔。而大部件、管路和线路能够直接看到和触摸到,检修起来非常方便。

米-26的吊升结构并不与发动机平台连接,而是设置在货舱的底部。仅用一个钢缆挂点就能升降,可见主受力框架载荷能力非常大。在外吊挂机构拉力表上的读数清楚地写着25吨,但对外公布的数据却是20吨。这说明该机设计的强度余量很大,为在复杂情况下使用提供了安全保障。

米-26直升机的每个细小处都体现了设计师基欣科以人为本,为人着想的一贯思想。例如,在货舱内的攀登通道上,不仅侧面有扶手、踏板和依靠面,还有放工具的挂钩和台面。另外,把发动机盖板向下打开时,人可以坐在盖板上维修发动机;而这是其他型号的直升机所不允许的。

因米-26直升机的机身庞大,飞行力矩和惯量非常大,为此机内各个工作面的配合系统设计得比较齐全而且合理。通过电视,飞行员能够在仪表板上监视吊升系统和货物的情况。货舱内还装有可移动的有线通话系统。尽管驾驶员的操控台上设有自动驾驶仪和多路报警系统,基欣科院士还是专门设计了领航、通讯、飞行姿态监视有专人操作的控制台面,以保证不出现人为的操作失误。

米-26直升机的人机环境设计合理,该机使用了安-30客机的机头,飞行员可以随意地从驾驶位置走到休息舱和后舱。米-26的保温和通风条件也很好。该直升机之所以能大量用于北极和高寒地区作业,是因为该机上专门设有发动机引气加温和大功率电加温系统;货舱后门虽然很大但密封很好;两侧舱门比较小,就像一个三层没有窗户的楼房,保温条件很好。此次在热带地区驾驶米-26,感到该机通风条件也不错。因为米-26货舱空间巨大,只要把通道舱口、观察窗口、对称舱门都打开,就形成了空气的强对流,很凉爽。 米-26的照明系统很强。因为机身庞大,又要载很重的货物在夜间复杂气象条件下进行野战运输,所以它的驾驶舱内布满了电灯开关;机舱里还有很多电源插口和可移动的电缆。米-26直升机吸收了飞机的设计技术,在起飞前机务人员做检查时熎舳发动机(CPU)一直开动,给直升机的所有系统供电使其运转。

当地时间2000年6月9日下午3时,当我们来到飞行基地时,该国的空军、国防部也来了大批官兵,还有一些军人家属和当地华人。但我的脑子里只有米-26直升机和准备在空中飞行的动作,没有顾及到这些人。

我把俄罗斯飞行员萨沙和机组人员召集在一起,讲述试飞的科目和飞行动作后,要求他们复述一遍,见没有理解上的误差,就吩咐机务人员做最后的飞行前准备。当然我十分尊重俄罗斯飞行员,一再问他还有什么问题?萨沙对我说了一句令我感动的话,“您的确是基欣科院士的学生,是俄罗斯教育出来的试飞员”。

我怀着自信的心情下达完命令后坐在右驾驶座上休息。但没过一会儿,外军的上校又把我叫下去,原来基地司令员和塔台指挥员们找萨沙核对飞行动作。于是我们又核对了两遍,在大家都认为准确无误后,外军司令员命令警卫人员驱赶闲散人员。

说来也巧,我刚在驾驶位置上坐好,天气突变,乌云密布,很快就下起雨。伴随而起的阵风超过了5级。我顿时兴奋起来。因为作为一名试飞员就是要飞出直升机的极限和全部设计性能;最好能飞出设计中没有发现的性能,也就是在复杂气象中飞行。这也是验证直升机难得的时机。外军飞行员有些紧张地看着萨沙;我则兴奋地向萨沙称赞气象的变化。他理解我一定要驾驶米-26飞行的坚定信心,也不愿示弱,脸上流露出坚毅的表情,不断发出检查指令。

这时外军司令员登上直升机,表示了在这种气象条件下升空的担心。萨沙则表示一定要飞。司令最后决定照计划飞行,但他也随机一起试飞。

直升机起飞后,第一个动作是在50米高度悬停。我的脚轻轻地踏在舵板上,左手握住总距杆和舵杆,但又不握死;直升机由萨沙操作,我只感觉他的动作量。每隔30秒钟左右我就看他一眼。这一招是跟我国著名试飞员张幺年和徐清河学来的。当时的感觉是直升机平稳,噪音不大。我们之间通话很清晰。米-26的晃动比米-8还小。

检验了米-26直升机的低空悬停平稳性后,我下令到100米高空悬停。这是米-26直升机无地效悬停的高度。当我和萨沙共同提距上升时,我感到与他的频率一致。这中间我还增加了一个科目:从100米的悬停高度降到50米悬停,反复验证米-26直升机的控制能力和飞行性能。在萨沙将直升机降低到50米高度时,米-26仍然飞得很平稳。悬停5分钟后,直升机又升到100米悬停了1分钟。这时,我命令放下外吊挂钢缆。从机上的闭路电视上可看到挂钩向下伸放。我见外军司令有些紧张,就下达指令,收回吊挂钢缆,降落地面,以接亚联直升机公司董事长、总经理和当地的华人代表上机。

冒雨跑来的这一行人,被强大的下洗气流吹得站不住而无法靠近直升机;最后几乎是猫着腰摸着地才登上机舱。外面雨下得很大。他们进入机舱后,一个个浑身都湿透了。随之我下令直升机升空,并爬升到300米高度做悬停和原地旋转;然后在城市上空做小速度慢飞。 在做小速度的飞行时,我感到米-26直升机飞行平稳。亚联直升机公司一行人都站着拍照。直升机在雨中也没有明显的颠簸和晃动。米-26的噪音比较小,在驾驶室里的人相互之间可以讲话。

雨还在下,驾驶舱前挡风玻璃上的雨刷快速地摆动,使得我和萨沙眼前的景物时隐时现。为了看得真切,我拉开侧面的玻璃,零星的雨点飘进来。这使我想起了过去学到的桨盘的知识,真实地感到了它类似充满气流的飞盘的作用。想到了米-26又宽又长的8片桨叶,快速旋转起来真像一把飞速旋转的大伞。心情十分兴奋。

我指着高度表上的600米刻度,发出上升高度的指令。萨沙回答同意。我们一起向上拉总桨距,米-26虽被快速提升高度,但没有明显俯仰的感觉,可见其升力之大。该直升机的爬升率也较高,并可以每小时300公里的大速度飞行,真是直升机上设计的奇迹。米-26在空中转了一个大圈后,萨沙向我提出返航。我一看表已经40多分钟了,就要求他不做转弯直接对准停机坪下去。我们对准停机位置,开始放总桨距。直升机一边下降高度一边下滑飞行,但还是保持平飞姿态,没有出现明显的前倾和侧摇。在直升机抵达停机坪上空时恰好有50米的高度,我们操纵直升机悬停住与停机坪中心线对齐,然后缓缓地降落到地面。这时塔台传来命令,要我们的米-26停到另一架米-26的前面。这是我没有想到的。萨沙知道我不会这种操作,他得意地拉一点总桨距,然后搬动操纵杆,微微转动直升机的上身。米-26就像重型坦克一样,快速向另一架米-26直升机停的位置前方滑过去。

在萨沙把直升机停好后,我下令关掉发动机,并学着基欣科院士的动作和他握手表示感谢。当我走下直升机后,外军司令官和其他军官上来与我握手。他们都称赞我们飞得很好,说中国人了不起。翻译还告诉我,在场观看的华人都感到非常自豪,夸奖我们中国的试飞员真棒,能够把这么大的直升机飞上天,中国人了不起!中国真伟大。

这时我才感受到了此次飞行还有这样重大的意义,感到了作为一名中国试飞员是多么光荣和神圣。俄罗斯机组成员也来祝贺。我则真诚地祝愿他们的直升机事业能够不断发展,并感谢俄罗斯教授们对我的培养教育。

在我们完成了米-26直升机的试飞工作后,香港特别行政区的亚洲联合直升机通用航空工程有限公司当即决定购买这两架米-26,用于祖国西部电力、石油、交通、水利、建筑和其他大型工程建设。不久,在我们中国的天空上就能够见到这种由俄罗斯著名直升机专家、基欣科院士设计的世界上最大的单旋翼直升机。

责任编辑:晓 东 ■