三足鼎立：最后的中国

杨禹

导读：对中国汽车市场来说，为国外合作者预留的席位，只剩下了最后一个

丰田人习惯用一种“三级跳”的说法来解释它与中国的渊源。丰田公司的前后两任社长奥田硕和张富士夫,都是这一说法的津津乐道者。在他们的眼中,与天津夏利、沈阳金杯开始零部件合作生产是第一跳,在成都开始生产考斯特整车是第二跳,天津丰田轿车厂的建立则是最后的第三跳。

对于任何一家窥伺中国市场的跨国汽车巨头来说,如果能“一跳”就成功,谁也不会主动地去玩什么“三跳”。丰田人的“三级跳”理论因此曾经被认为是一种自我安慰。很明显,它在中国市场上最强劲的两个对手——德国大众和美国通用也在中国庞大的汽车厂区间实现着一步步的跳跃。不过它们的第一跳就是生产整车,起点显然比丰田高出一筹。

1998年,天津丰田项目的前景仍极不明朗的一年。日本一家著名的产经杂志在分析全球汽车业竞争格局时,提到了“最后的中国”。这里面有两层意思:一是对全球汽车市场来说,中国是最后一块相对意义上的处女地;二是对中国汽车市场来说,为国外合作者预留的席位,只剩下了最后的一个。

一种谨慎的、甚至有点悲观的情绪,那几年一直弥漫在丰田人的心头。现在回头来看,丰田其实应该深感幸运。因为那“最后的一个席位”,曾经差一点根本就不存在了。

丰田的犹豫,使它错过了进入中国市场的最好时机。而大众和通用则聪明地走在了丰田的前面。1985年,上海大众从真正意义上打开了中国汽车合作项目的大门。在随后的近10年中最着急上火的,还不是丰田,而是通用。身为全球老大,通用的中国战略却深受不可预知的政治因素影响而迟迟不能落实。当通用终于在3年前的上海品味瓜熟蒂落的喜悦时,德国大众在中国一南一北的两个拳头——上海大众的桑塔纳和一汽大众的捷达,已经抢占了中国轿车市场的半壁江山。

人比人,气死人。上海通用项目虽然晚了点,但还是有足够的理由让丰田人的心里酸溜溜的。恰恰在这个时候,中国汽车工业酝酿已久的大规模结构调整有到了较劲的关口,汽车厂布局上的“散乱差”成为舆论抨击的焦点,“收缩布点”的呼声日渐高涨。虽然丰田的生产能力绝对世界一流,但在中国汽车工业结构调整的深刻背景下,丰田在中国的新项目一时成了人人避讳的话题。“中国轿车整车合资项目已经关门”的说法,此时,怎么听都像是真的。

转机,同样来自于这场结构调整。急于根治“散乱差”的中国汽车界,在结构调整中面临着两种选择:一是动用行政力量,将100多家不够档次的汽车厂砍掉;二是借助市场力量,让高水平的汽车企业在竞争中挤占小企业的生存空间。事实证明,中国并不具备实行前一种办法所必需的体制环境,所以选择第二种方式成为必然，这也是最有市场经济味道的一种方式。

天津丰田项目在2000年之初走向明朗,正是缘于中国汽车界经过思考和比较,最终选择了以竞争求调整、求发展。显然,仅有大众和通用在中国市场上比拼,整场戏还显得不够热闹。这其间,虽然也有雪铁龙、本田这样的小角色登场,但只有让丰田这样的“超一流棋手”加入,三足鼎立、三强拼争的理想局面才能真正形成。

在全球汽车市场上,大众、通用、丰田就是一组解不开的欢喜冤家。在最新的汽车巨头排行榜上,通用第一,丰田第三,大众第五。90年代以来,丰田把触角一步步伸向欧美。《财富》的调查显示,丰田车在美国市场上受消费者欢迎的程度仅次于福特,名列第二,远远超过了通用。它在欧洲也走得很远。1998年秋,丰田在德国人的眼皮子底下——法国,建起了整车生产厂。其用以抢占大众在欧洲传统领地的法宝,正是此次天津丰田项目最终选定的VITZ小型车。

徘徊不前的中国汽车市场显然也需要丰田来“搅和”一下。从1999年下半年开始,大众和通用在中国的几家合资厂,在竞争方式上不约而同地采取了“外松内紧”的策略。表面上,它们拒不将老车型的价格压低,以牺牲竞争为代价换取入世前最后的超额利润;背地里,它们却都在加快换代车型的开发和生产准备。丰田的到来,是大众和通用在中国市场上直接增加了一个够档次的对手。

在今后几年的三强较量中,丰田的弱项是在中国还没有形成一个高、中、低档的成熟产品系列,但它多年来不得已而为之的“三级跳”,却正因为符合了丰田最具传统的生产方式,而显然将在整车生产中发挥出十足的后劲。

视点

汽车自诞生之日起,就是一种很讲究文化传统的特殊工业产品。日本人爱玩相扑,那是一种先不厌其烦地把准备仪式做足,然后倾全力将对手一把推下台去的比赛。当欧美日的汽车巨头们把高层次竞争的战场搬到中国来的时候,中国就成了乐观其成的受益者。