詹天佑与京张铁路

曹炳坤

本世纪初期，在铁路建筑上，外国工程师十分藐视中国工程师，旧中国一条铁路线的正职总工程师总是由外国人担任。中国工程技术人员被压得抬不起头来，中国工程师的待遇也比外国人低得多。

在国外留学的詹天佑，年仅20岁就获得美国耶鲁大学土木工程学士学位，在当时的留学生中，他是最早获得学位的优秀生。回国后，詹天佑久居人下，英雄无用武之地。

1892年，由英国人负责修筑京沈铁路的滦河大桥，由于滦河河床泥沙很深，水流湍急，打桩时遇到了困难，于是请求日本人帮忙。可是日本人费了九牛二虎之力，仍没有取得成功，后来又不得不请求德国人，结果也宣告失败。

当时号称具有世界第一流施工技术水平的英国人，在百般无奈的情况下，求助于詹天佑。詹天佑考虑到这是为祖国修筑铁路，欣然接受这一要求。他深入调查研究，缜密测量，决定改变桥址和打桩方法，终于在短时间内建好桥基，按期完成滦河大桥的全部架桥工程，使那些自命不凡的外国高级工程师，无不感到震惊，钦佩他的精湛技术，高超的才干。

1904年，清廷决定修建京张铁路。当时英国根据不平等条约，举荐金达为总工程师。俄国也威胁清廷派俄人担任此职，争夺十分激烈。洋人根本瞧不起中国人，还讽刺说：“中国建造这条铁路的人尚未出生。”

在这种情况下，只有中国人自己建造这条铁路，才能平息英、俄之间的争夺。1905年，詹天佑被委任为京张铁路总办兼总工程师，全权负责修建京张铁路。他深感责任重大，国内外人士都在密切注意他的成败。他在给友人的一封信中说：“如果我失败，不仅是我个人的不幸，因为人们将不再信任中国工程师。”为此，詹天佑全力以赴，为实现他的理想艰苦奋斗。

京张铁路地形险峻，工程艰巨。八达岭是京张铁路的必经之地。八达岭隧道是京张铁路最关键、最重要的工程，按常规方案，它需开挖1800米的山洞，当时经费有限，时间紧迫，更没有新型施工工具，靠人工开挖，工程最短也需三年。为了解决这个难题，詹天佑爬山越岭，实地勘测，昼夜思索，他巧妙地设计了“人”字形铁路，以减少线路的坡度和隧道的长度，这个新方案只需在八达岭开挖1091米的山洞，使隧道长度缩短了近一半。

隧道施工一般只是在首尾二个工作面同时展开。为了加快施工进度，詹天佑在隧道的中部开凿两个直井，使隧道的开挖工作点从原来两个增加到六个，大大缩短了施工期限。他亲自测量，检查工程质量，保证了按时贯通。人字型铁路、八达岭隧道集中体现了詹天佑超人的勇气和智慧。京张铁路终于提前两年于1909年10月建成通车，节省经费28万两白银，全部费用仅相当于外国承包商索价的五分之一，完全达到了詹天佑提出的“花钱少，质量好，完工快”的要求。

这条铁路的建成，在国内外引起轰动，其意义已远远超出铁路工程技术领域。当年11月，他被选为美国土木工程学会正式会员，成为该会的第一位中国会员。

詹天佑为官一生，清廉自守。当时修建铁路包工和购料都有回扣，而他在修建京张铁路时，把这些陋习一概废除。他任铁路高级领导职务几十年，处处以身作则，生活十分简朴，每到工地，总要深入基层，和工人一起工作，一起生活，调查研究，解决问题。詹天佑教育子女非常严格，身后并无大量遗产，这在当时官场中实属凤毛麟角，足为后人楷模。他不仅为我们留下了物质财富，还留下了热爱祖国、艰苦奋斗的精神，不愧为中国近百年来工程界的楷模。

(责任编辑／韩春萌)