飞行员是怎样驾驶飞机的

梁惠福

每逢盛大的节日，人们仰望着晴朗的天空，注视着那些银色的鹰群。有的列队飞齐，轰隆几十里；有的低空风驰电掣般的急掠而过；有的上下翻腾，左右滚转表演着特技；谁不赞美祖国的健儿以熟练的飞行操纵技术驾驶着美丽的铁骑！？但是飞行员究竟是怎样飞行的呢？

飞行员通常都穿着飞行工作服上飞机去。飞行帽的样式是为了避免发动机声音的干扰而使耳朵与耳机紧密接合，更能清晰的听到无线电指挥和联络。脖子上系上一支喉音送话器，这样可以不用手的帮助，直接发出声音来完成无线电联络工作。有些飞行员们习惯于常年飞行都戴上皮手套，好处是避免在操纵时容易碰破手上的皮肤，免得手掌出汗滑腻，使操纵无力，抓不稳操纵杆。飞行服的设计是为了冬季轻暖，夏季凉爽，使用方便。这种方便是指带上保险伞以后还能放一些铅笔和小本等航行用具，穿脱迅速，合乎备战的要求。当然有的机种及有些飞行员根本不穿飞行工作服也一样飞行；但在作战的飞机和战斗环境中穿着飞行服是必要的。

飞行员驾驶飞机时坐在驾驶舱中的一个较舒适的座椅上，两腿自然前伸，两脚根放落在地板上，脚掌恰好踏在方向舵的左右踏板上。背靠在椅背上做为支点，两腿就可以有力的踏舵来修正或保持飞机的方向了。通常左手握住操纵发动机马力的油门操纵杆，并附带操纵一些左方在油门周围的一些开关，电门或操纵柄。右手握驾驶杆(盘)保持或改变飞机的飞行状态；但每一改变和保持都是由手脚配合来操作的。右手还附带操纵右手方向的一些开关、电门或操纵柄。有的机种有时需要左手暂时握住驾驶杆，腾出右手在座舱的右侧操纵。又有时如操纵台上的变动不大时，双手掌握驾驶盘。当长时间在中空以上高度飞行、天气条件允许的情况下，可打开自动驾驶仪。这时飞行员非但可以手脚离开，还可打开航行地图，抽上一支香烟来检查飞机的航迹。双座飞机在具有前后座的情况下是两套动作完全一致的操纵系；在左右并排的情况下，左座是正驾驶位置，右手开油门及其它附件操纵，左手握驾驶杆。这些区别是由飞机机种及其性能所决定的，对飞行员说来仅仅是一种习惯。飞过的机种越多这种操纵位置适应的能力就越强，当转换机种时习惯的碍力愈小，飞上三次五次就掌握了新机种的性能。

飞行员坐在驾驶座椅上飞行，头部要能灵活自由的转动，要检查以正前方为主的仪表板上各种仪表的指示和变化，要通过座舱玻璃向外了望天地线与飞机的关系位置、气象情况及其变化；友机、敌机的活动情况，判断它们的方向、速度、高度与自己飞机的关系；向下了望各种地标、地物；这些观察都是用眼睛来进行的。观察的目的是为了保持飞机的一定正常状态，这种状态的基本因素是自己飞机的高度、速度、方向和位置。如果这四个因素保持的正确，就是有意识有目的地，是安全的正常的飞行。否则就是无目的，不规则的，不安全的飞行。

以上所述是说飞行员在驾驶飞机时心到、口到、手到、脚到、眼到的方法，此外还有耳、鼻、和感觉。飞行员的耳朵在飞行中要听取指挥员的指示和命令，无线电导航设备的讯号，友机的联络，发动机工作的声音是不是正常？一个有经验的飞行员在两个发动机相差20转的情况下，都能发现某一个发动机运转不正常，而且还能听到其它机场的活动情况。

飞行员的鼻子是发觉不正常现象的哨兵。例如注油系统，滑油系统，油精防冰系统，高压油系统漏油都能嗅出来；此外还可嗅出电气设备烧毁，断路发生的气味；因而能在初起时设法处理，免得发生事故。

飞行员的感觉，可以感觉出仪表不能反应的以及仪表反应慢的飞行状态。如下沉、上升、偏斜、倾斜、侧滑、不平衡等，这些都比依靠仪表要迅速得多。因而飞行员在驾驶飞机时要做到心、手、脚、口、耳、鼻和感觉等七到。这七到明显的说明了飞行是一种脑力与体力相结合，占同等重要地位的劳动。再没有一种交通方式像飞行这样消耗精神和体力的了。

如此还不足以全面的说明飞行员是怎样驾驶飞机的，我们要谈到另外的几种方法。

当我们旅行在大平原上或散步在市郊的田野时，向远方望去有一条天地相接的弧线，我们称之为天地线或地平线。在空中能见度愈好，高度飞得愈高，这条线看得愈清楚，因此它必然成为检查和判断飞行状态的依据。飞机各部分与天地线的各种关系位置是飞行员正确驾驶飞机最基本、最简单、最重要的方法之一。例如座舱玻璃1/2处的假想直线与天地线相结合就是平直飞行。右翼尖向上与天地线相交，左翼尖下垂到地面离天地线较远，说明有了很大程度的左倾斜。

当天气条件较差时，天地线就漠糊不清了，飞行员为了精确的保持高度、速度和方向，就不能再依靠或完全依靠天地线了，而是要部分的或全部的依靠仪表反应飞机状态。近年来飞机的仪表系统大大的增加。轻型飞机也有十几个，大飞机多至50个以上。仪表虽然很多，但可以分门别类去识别和使用。按用途可分为飞行仪表、发动机仪表、航行仪表、特种装备仪表、机体仪表等。按原动力可分为电表、陀螺表、膜盒表等。一般飞行驾驶术即使在天气条件有利的情况下，也是一方面检查天地线各关系位置，一方面还要参考仪表。完全使用仪表的方法由于人生理上的缺陷容易发生错觉，成为一种虽然有用但较难掌握的驾驶术，需要经过一番比较艰苦的学习。掌握之后在夜间和云中都可使用，这叫做盲目驾驶术。

飞行员驾驶飞机能否成功，他的飞行质量是否优秀是操纵量与操纵速度巧妙配合的结果。有时驾驶飞机是用操纵系的全量的；有时是半量又有时是微量的。例如后三点的飞机起飞时抬机尾的动作是全量操纵驾驶杆，前三点飞机起飞带起升轮的动作却是半量拉杆。在空中飞机从上升状态改成平飞状态，向前推杆是微量，而且以上三种情况的操纵速度都不是急速的。当飞机做特技横滚或螺旋时，杆舵都是急速的全量；而起飞修正向左偏斜是急速的微量或半量。由此可知飞行员驾驶飞机要手脚合作，操纵量与操纵速度相结合，才能成功。

飞行员驾驶飞机需要操纵的机件按它们的大小可分为三类：一类是长大的，如驾驶杆与脚蹬等，有关升降舵、副翼、方向舵的操纵；一类是较短小的操纵柄，如油门、螺旋桨变距、起落架等操纵柄。第三类最小的为各种电门、螺丝口开关等。这三类不同型式的操纵柄在操纵姿式上，力度上是有区别的。起落架操纵柄比油门操纵力度大得多，但姿式较巧妙。电门开关一个食指就解决了问题，驾驶盘又需要全掌把握的来使用。飞行员按需要情况分别掌握操纵的力度与姿式，才能使飞机飞得所谓“干净俐落，升堂入室。”否则“拖泥带水”，影响效果，使飞机发生不正常的变化。

现代飞机的座舱设备日益复杂，飞行员在空中的记忆力比在地面要稍微减退，难免遗忘。有时会忘了放起落架，这就会造成事故。有时忘开一个电门就会损坏器材。唯有用科学的，按次序检查的方法才可避免这些缺点，并能有助于操纵的迅速和准确。

飞行员驾驶飞机的过程都是保持与操纵反复出现的过程。从一个飞行状态进入另一个飞行状态需要操纵。例如从平飞进入上升时，就需要操纵，但既经进入之后，飞行员立刻要保持他所需要的状态。在瞬间内由于气流的不稳，肌肉紧张形成了过大的力度，神经上的错觉等因素，飞机的平衡状态会遭到破坏。只要飞行员能发现这种不正常状态，他就立即迅速地予以恢复，于是进行了操纵。这个过程时间的长短，反复次数的多少，与飞行员的操纵技术和气流稳定的程度有关。当一日的中午，积云盛起；积雨云的边缘，升降气流很大，飞机好像是一只在怒海狂涛上的小船，飞行员要努力操纵才能保持平衡；一日的清晨、傍晚或夜间气流非常稳定，飞行员很少操纵即可达到正常飞行的目的。飞机好像在水平如镜的湖上泛舟一般。

总之，飞行员驾驶飞机是根据客观实际情况，主动操纵修正的结果。要有灵敏锐利的观察力；正确果敢的判断力；坚强的意志和信心；而且还要轻松愉快的操纵。这些性格、方法和良好习惯是在飞行劳动中不断学习，经常培养教育中逐渐养成的。飞行员的操纵技术与他的理论修养，健康情况，精神面貌，飞行时间有着密切的关系。