级列
- CTCS-3级列控系统在海外高铁项目的应用探讨
。CTCS-3 级列控系统满足最高运行速度350 km/h、追踪间隔3 min 的运行需求，保证了列车运行安全，提高了列车运行效率。CTCS-3 级列控系统基于GSM-R 无线通信实现车地信息双向传输，无线闭塞中心（RBC）生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位，同时以CTCS-2 级列车运行控制系统为后备系统[1]。CTCS-3 级列控系统及接口示意如图1 所示。图1 CTCS-3级列控系统及接口Fig.1 CTCS-3 train
铁路通信信号工程技术 2021年9期2021-10-04
- 马来西亚东海岸铁路CTCS-2 级列控系统方案研究
用CTCS-2 级列控系统，并采用自动站间闭塞。根据《铁路信号设计规范》（TB 10007-2017），设计时速160 km 及以下铁路采用CTCS-0 级列控系统，设计时速160 km 以上、250km 以下铁路采用CTCS-2 级 列 控 系 统［1］。另 外，CTCS-2 级 列 控系统在国内一般应用于复线铁路及单线双向运行的动车段所走行线，单线铁路应用案例很少。为满足CTCS-2 级列控系统在马来西亚东海岸铁路单线自动站间闭塞的应用需求，有必要对C
铁道通信信号 2021年1期2021-04-10
- 针对FRMR帧无线通信超时的电台优化方案
尚勇CTCS-3级列车控制系统是高速铁路核心技术装备和安全关键系统，负责指挥列车运行、保证行车安全、提高铁路运输效率。目前CTCS-3级列车控制系统因FRMR帧［1-2］引起的无线通信超时故障时有发生，且在同类故障中所占比例较高。该类故障基本都是由物理层或数据链路层数据异常所致，长期以来并无有效手段解决。为此，深入研究CTCS-3级列控系统中的电台（MT），在不对车载ATP（列车超速防护系统）和地面RBC（无线闭塞中心）设备［3-4］做任何改动的情况下，仅
铁道通信信号 2021年12期2021-02-11
- 国外低密度铁路列车运行控制系统选型分析
中国CTCS-0级列控系统各车站采用计算机联锁系统，站间采用自动站间闭塞方式，区间检查一般采用计轴设备完成。车载设置通用机车信号，司机以地面信号为行车凭证，机车信号作为辅助手段帮助司机提前确认信号。CTCS-0级列控系统的优点是系统结构比较简单、造价比较低，我国有比较成熟的建设、运营经验，技术已经很成熟。CTCS-0级列控系统的缺点是列控等级较低，车站需设置轨道电路、信号机等大量轨旁设备，室内设备电路比较复杂，设备的维修维护比较困难。采用CTCS-0级列控
名城绘 2020年1期2020-10-21
- 基于风险指数的CTCS-3级列控系统设备剩余寿命预测
数的CTCS-3级列控系统设备剩余寿命预测模型，包括基于模糊层次分析法和实验室决策法(AHP-DEMATEL)的风险指数模型和基于不确定理论的剩余寿命预测模型。通过对CTCS-3级列控系统设备风险状态的评估，建立了设备风险状态随运行时间变化的规律，并在此基础上，实现对设备寿命及剩余寿命的预测。1 CTCS-3级列控系统设备风险指数模型1.1 设备风险状态等级划分基于文献[8]中描述的铁路信号设备状态信息，将CTCS-3级列控系统设备风险状态量化，采用风险指
铁道学报 2020年9期2020-09-29
- 国铁信号制式下市域铁路到发线有效长探讨
中CTCS-0 级列控系统适用于利用既有普速铁路开行市域列车，从工程投资、施工风险等方面综合考虑，一般维持既有普速铁路CTCS-0 级列控系统不变，通过利用既有站、改造既有站以及新建车站相结合的方式对既有铁路进行适应性改造，其中新建车站只考虑市域列车停靠；CTCS-2 级+ATO 适用于新建线路的市域铁路项目。市域铁路列车分为市域A 型、市域D 型、CRH 市域型3 种类型，根据运营组织需求可灵活采用4 辆、6 辆、8 辆编组运行。根据调查，采用4 辆、6
铁路通信信号工程技术 2020年7期2020-07-30
- CTCS-3级列控仿真实验系统—轨旁仿真子系统的设计与实现
6）CTCS-3级列控系统是基于无线通信网络（GSM-R）的列车运行控制系统，由无线闭塞中心（RBC）生成行车许可，由GSM-R实现车地信息双向传输，由轨道电路完成列车占用检查，由应答器提供定位信息[1]。随着我国高速铁路的快速发展，对铁道信号相关专业的人才需求越来越大。目前，国内很多高校均开设了铁道信号专业，并在本科教学中将CTCS-3级列控系统纳入教学范畴。但由于高校在教学方面往往缺乏实际的信号设备，使得学生对CTCS-3级列控系统基本理论难以深入的理
铁路计算机应用 2020年3期2020-03-28
- CTCS-3级列控系统发展历程及技术创新
。CTCS-3 级列控系统是CTCS 系统的重要组成部分，是我国在掌握CTCS-2 级列控系统的基础上，通过技术进一步提升构建的高速列车运行控制系统标准体系和技术平台。它基于GSM-R 无线通信实现车—地信息双向传输，无线闭塞中心（RBC）生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位，满足动车组运营速度350 km/h 和最小追踪间隔3 min 的要求，并具备CTCS-2 级列控系统功能，满足200 ～250 km/h 动车组跨线运行要求。十
铁路通信信号工程技术 2020年1期2020-01-05
- 解读铁总企标《CTCS-3级列控系统总体技术规范》
CTCS-3 级列控系统，是国内在掌握 CTCS-2 级列控系统基础上，通过进一步提升技术，构建的高速列车运行控制系统标准体系和技术平台，可适用于300 km/h 以上高速铁路，是国内目前使用等级最高的列车运行控制系统。其系统工作原理为：基于 GSM-R 无线通信实现车地信息双向传输，无线闭塞中心（RBC）生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位，车载采用目标—距离连续速度控制模式曲线、设备制动优先的方式监控列车安全运行，当系统降级时可
铁路通信信号工程技术 2020年5期2020-01-05
- 基于CTCS-3级列控系统的高速铁路移动闭塞实现
CTCS-2/3级列控系统均是采用准移动闭塞方式，它们的行车许可终点为前方占用的闭塞分区入口处。而移动闭塞方式下，行车许可终点可以延伸至前方列车的安全车尾处，因此可以进一步缩短行车间隔，提高线路的运输能力[4，5]。我国列车运行控制系统(CTCS)的最高应用等级是CTCS-4级，它取消了轨道电路，通过地面和车载设备共同完成列车定位，能够实现移动闭塞。但我国既有高速铁路一直基于轨道电路实现列车占用检查，干线铁路尚未有取消轨道电路的运用经验。通过分析当前CTC
铁道标准设计 2019年10期2019-10-11
- 列车速度400 km/h的信号系统适应性分析
采用CTCS-2级列控系统系和CTCS-3级列控系统。2016年7月15日，两列中国标准动车组以超过420 km的时速在郑徐高铁上交会，创造了高铁列车交会、重联运行速度的世界最高纪录，但现有CTCS-3级列控系统是否满足400 km/h的运营控制需求，需进行详细分析。2 问题分析当列车运行速度由350 km/h提升至400 km/h时，将对各个专业提出新的要求，采用400 km/h高速铁路无砟轨道路基基床结构设计技术、新型高速动车组技术、车站最佳站间距选择
铁路通信信号工程技术 2018年6期2018-07-23
- CTCS-2级列控系统中UU和UUS码控制逻辑分析
0）ETCS-1级列控系统是一个基于应答器传输控制信息的点式控制系统。地面主要包括联锁、轨旁电子单元、应答器、计轴或轨道电路等设备。计轴或轨道电路主要是检查轨道空闲状态和列车完整性。联锁根据轨道空闲状态，依据调度人员行车指挥指令，控制道岔、信号机、轨道锁闭排列进路，并通过轨旁电子单元控制应答器发送相应的列车控制信息。地面发送给列车的控制信息，主要是行车许可[ETCS-12]、线路坡度[ETCS-21]、线路速度[ETCS-27]等线路参数。其中行车许可信息
铁路通信信号工程技术 2018年7期2018-01-26
- CTCS—2级列控仿真系统环境模拟器的设计与研究
要：CTCS-2级列控仿真系统对于列车的提速、限速、刹车等各种操作都存在着很大的联系，因此，分析与设计系统环境模拟器问题非常有必要。本文针对于CTCS-2级列控仿真系统环境模拟器设计问题，主要做了以下几点思考：CTCS-2级列控仿真系统测试平台系统分析；环境模拟器系统设计；CTCS-2级列控仿真系统模块分析。关键字：CTCS-2级列控系统；环境模拟；设计；系统模块我国列控系统的研发起步晚，特别是CTCS-2级列控系统信号处理等信息数据采集及应用情况主要还是
科学与财富 2017年27期2017-10-17
- CTCS-2级列控系统侧向进路运行效率提升方案探讨
0）CTCS-2级列控系统侧向进路运行效率提升方案探讨李莹莹（北京全路通信信号研究设计院集团有限公司，北京 100070）CTCS-2级列控系统是中国提出并在高速铁路中广泛推广和应用的信号系统，为高速铁路列车的安全、高效运行提供有力技术保障。CTCS-2级列控系统设备主要包括列控中心、临时限速服务器、轨道电路、地面电子单元和车载ATP。基于侧向进路运营效率提升的需求，在系统框架不变的前提下，提出线路允许速度小于80 km/h的侧向进路运行效率的提升方案。C
铁路通信信号工程技术 2016年4期2016-09-16
- 基于云模型和组合赋权法的CTCS-3级列控系统可靠性评价
0)CTCS-3级列控系统作为高速铁路的“大脑和神经系统”，是确保列车安全、高效运行的关键。它由大量复杂的电子相关组件和计算机系统组成，是一个复杂的系统[1]。对于复杂系统而言，系统中部件、功能的故障时有发生，然而部分部件或功能的失效并不代表整个系统失效。因此，用系统绝对正常的平均故障间隔时间MTBF(Mean Time Between Failure)不能正确且客观地评价系统的可靠性。实际中人们更多关注的是系统能在多大程度上保持其规定功能的能力[2]。为
铁道学报 2016年6期2016-05-07
- 基于因果图法的CTCS-3级列控系统测试案例完备性验证方法
键。CTCS-3级列控系统的测试案例采用基于功能特征的方法生成[1-2]，对设计人员要求较高，如果对系统功能需求的理解不够深入，则可能导致测试案例设计错误或遗漏[3]。为确保测试能够覆盖全部系统需求规范，需要验证测试案例的完备性。对CTCS-3级列控系统测试案例进行完备性验证，就是考察其对于《CTCS-3级列控系统需求规范(SRS)》[4]的覆盖程度。目前，针对测试案例的完备性验证主要采用静态或动态需求跟踪方法，通过建立需求跟踪关系确定[5]。静态需求跟踪
中国铁道科学 2016年1期2016-03-30
- 高速、城际铁路运输调度指挥系统和列控系统设计方案探究
容CTCS－2）级列控系统；设计速度250km／h的线路，地面宜采用CTCS－3级列控系统，根据需要也可采用CTCS－2级列控系统。目前城际铁路分为 200km／h、160km／h、120km／h 3个速度标准，CTCS－2级可满足城际铁路各种速度标准线路的需要，其中200km／h标准的城际铁路地面采用CTCS－2级列控系统，其他2个速度标准，地面可采用CTCS－0级列控系统（对于设有ATO的线路，即使其速度标准低于200km／h，线路列控系统也必须采用C
铁道通信信号 2015年8期2015-12-30
- 西安站改CTCS-2级列控系统方案研究
站改CTCS-2级列控系统方案研究刘淑敏（中铁第一勘察设计院集团有限公司，工程师，陕西 西安 710043）针对枢纽内多条干线引入的大型客运站改造项目中，常规CTCS-2级列控系统方案很难实施的问题，详细阐述了西安站改CTCS-2级列控系统方案，重点介绍列控系统的临时限速命令控制方式、列控中心、轨道电路、应答器及LEU的设置原则。枢纽；列控系统；限速控制；列控中心；应答器10.13572/j.cnki.tdyy.2015.01.003近年来，随着我国铁路的
铁道运营技术 2015年1期2015-01-03
- 既有RBC与GSM－R系统间通信通道冗余保护方案的优化分析
宇CTCS－3级列控系统中，无线闭塞中心 （RBC）根据轨道电路、联锁进路等信息生成行车许可，并通过GSM－R系统将行车许可、线路参数、临时限速传输给CTCS－3级车载安全计算机 （On－board computer，OBC）；同时通过 GSM－R系统接收OBC发送的位置和列车数据等信息。因此，GSMR系统对CTCS－3级列控系统具有重要意义，其中RBC和GSM－R系统的移动交换中心 （Mobile switching center，MSC）之间通信通道
铁道通信信号 2015年2期2015-01-01
- CTCS－3级列控动态检测技术探讨
路的CTCS－3级列控系统检测设备的研制应用尚属探索阶段。由于在实际CTCS－3级线路运行过程中，不断出现 “通信超时”、“车载和地面设备故障”、“车－地信息不一致”等现象，因此结合高速铁路的维修特点，迫切需要研发系统级的CTCS－3级列控综合检测系统，以实现电务设备维修和线路安全保障。同时，通过高速铁路列控系统综合检测和联调联试，对相关装备和设施进行综合测试、评估，可以加快我国高速铁路列控系统新技术成果的转化，促进高速铁路列控系统关键技术的发展。图1 C
铁道通信信号 2015年12期2015-01-01
- 阿尔巴塞特—阿利坎特高速铁路获授权采用ERTMS系统
使用ETCS-2级列控系统(SRS 2.3.0d版)后,列车现在将能够以最高300 km/h的速度运行,这也是这条线的最高商业运营速度。先前,由于使用西班牙标准的Asfa ATP系统,列车的速度被限制在200 km/h。在测试阶段, Asfa ATP系统已经开始被用作备用系统。测试阶段已经持续了一年多的时间,还没有结束。列车运行的时间表还没有调整,但西班牙铁路公司Renfe希望在接下来的数周时间内发布一份修改后的列车时刻表,将最快运营时间缩短15 min至
铁路通信信号工程技术 2014年4期2014-02-10
- 基于蒙特卡罗的CTCS-3级列控系统单元重要度分析
者对CTCS-3级列控系统的可靠性[2-3]与安全性[4]进行了分析与评估研究。但是目前对组成CTCS-3级列控系统组成单元的重要度研究较少，而单元的重要度是系统可靠性分析的重要内容。故障树分析(Fault Tree Analysis，FTA)是用于大型复杂系统可靠性和安全性分析的一个有力工具，FTA反映了单元失效、人为失误或子系统等事件引起顶事件发生的逻辑关系。近年来使用FTA方法研究铁路系统[5]及高速铁路列控系统的安全风险[6]取得了较好的效果。若故
铁道标准设计 2013年8期2013-01-17
- UML建模技术在轨道交通CTCS－3级列车控制系统测试案例生成中的应用＊
Level 3）级列车控制系统（以下简为列控系统）基于无线通信系统（GSM－R）实现了车、地之间双向的大容量通信，是满足客运专线和高速铁路安全、高效的高需求列车运行控制系统。CTCS－3级列控系统需要经过一系列全面的测试来验证系统是否满足《CTCS－3级列控系统系统需求规范（SRS）》和《CTCS－3级列控系统总体技术方案》的要求。测试案例是实验室仿真测试、现场试验及联调联试的基础性文件，通过将测试案例串联成不同的测试序列而应用到被测系统，以完成对列控系统
城市轨道交通研究 2012年3期2012-07-05
- CTCS-3级列控系统仿真试验平台的研究
窦伟CTCS-3级列控系统仿真试验平台的研究张萍*赵阳*窦伟＊＊阐述了CTCS-3级列控系统仿真试验平台的构成、主要测试内容及工作流程，并通过具体的测试实例对试验平台进行了优缺点评价，同时对其前景进行了展望。CTCS-3级;列控系统;仿真;试验平台CTCS-3级列控系统是基于GSM-R无线通信实现车-地信息双向传输、无线闭塞中心(RBC)生成行车许可的列控系统，是我国铁路客运专线的重要技术装备。系统采用先进的技术手段，对高速运行下的列车进行运行速度、运行间
铁道通信信号 2011年11期2011-08-15
- CTCS-3级列控系统中GSM-R车载通信系统的研究
度的CTCS-2级列控系统的全部技术和装备，正在投入进行CTCS-3级列控系统相关技术和装备的自主创新研究和开发工作。CTCS-3 级列车运行控制系统是“十一五”科技支撑计划“中国高速列车关键技术研究及装备研制”项目的重要研究内容之一。CTCS-3级列控系统的重要特点之一就是取消了CTCS-2级中基于轨道电路和查询应答器来传送列控数据，取而代之的是采用GSM-R数字移动通信系统传输车-地双向列控数据，使得在350 km/h的速度下车-地的信息传输可靠性得到
铁路计算机应用 2011年11期2011-08-07
- 列控系统地面设备改造方案的研究
采用CTCS-3级列控系统，西宝客专采用CTCS-2级列控系统。需对西宝客专CTCS-2级列控系统地面设备进行改造，以适应在郑西客专运行的300～350 km/h动车组，使旅客在不换乘的情况下直接到达宝鸡，增加运力，提高经济效益。2 方案研究CTCS-2级列控系统设备主要包括地面列控中心 (TCC)、轨道电路、应答器和地面电子单元(LEU)等。CTCS-3级与CTCS-2级基本类似，只是在CTCS-2级的基础上引入RBC，实现了车-地双向通信。事实上，CT
铁道通信信号 2011年10期2011-07-30
- 适应300～350km/h动车组下线运行既有线C2改造方案研究
有线CTCS-2级列控系统改造，满足动车组ATP以一次曲线模式控制安全运行的要求。本文主要讨论在改造工程量最少的前提下，实现300～350 km/h动车组下线运行所需的列控系统改造方案。1 既有线CTCS-2级适应300～350 km/h动车运行必备的条件由于300～350 km/h动车组下线运行是在客运专线网络形成之前的过渡方式，而对于既有线C2的改造必然对运输产生巨大的影响，所以，没必要将既有线C2完全升级为客专C2，应分析既有线C2适应300～350
铁道通信信号 2011年12期2011-07-30
- 郑西客运专线CTCS-3级列控系统及其用户需求验证
1 CTCS-3级列控系统用户需求CTCS-3级列控系统满足运营速度350 km/h、最小追踪间隔3 min的运营要求，正向按自动闭塞追踪运行，反向按自动站间闭塞运行。全线无线闭塞中心（RBC）设备集中设置，列控系统车载设备采用连续目标距离模式曲线、设备制动优先的控制方式监控列车安全运行，CTCS-2级作为CTCS-3级的后备模式，无线闭塞中心或无线通信故障时，以CTCS-2模式控制列车运行。CTCS-3级列控系统运营场景包括注册与启动、注销、级间转换、R
铁路通信信号工程技术 2011年1期2011-05-08
- CTCS-3仿真测试系统仿真建模的研究
和接口规范的C3级列控系统仿真模型为目标，采用真实系统和虚拟对象相结合的方式构建完整的线路级仿真系统。模型须基于实物系统的真实特性，并遵照仿真运行支撑平台的标准和要求。2 C3仿真测试系统仿真建模策略C3级列控系统建模应包括功能、性能和故障仿真建模3大类。功能仿真建模即建立C3级列控系统各设备的功能仿真模型。性能仿真建模是通过对列控系统模块级的深度建模，实现设备性能的仿真，性能仿真建模是在功能仿真模型的基础上升级实现。故障仿真建模是在功能仿真模型和性能仿真
铁路通信信号工程技术 2011年5期2011-05-08
- 既有线CTCS-2级列控系统改造工程设计方案研究
有线CTCS-2级列控系统改造工程设计方案2.1 列控系统1）每个车站安装二乘二取二安全冗余结构的列控中心设备，并与站内相关设备（CTC/TDCS、计算机联锁、微机监测、LEU）接口。2）每个车站设置2个LEU，进、出站口均设置有源和无源应答器组成的应答器组。3）区间设置应答器（组），用于提供线路固定参数，如线路坡度、线路允许速度、轨道区段和链接信息等。4）CTCS-2级区段与CTCS-0/CTCS-1级区段的分界处，设置级间转换无源应答器组，以实现列控车
铁路通信信号工程技术 2011年3期2011-05-08
- CTCS-3级列控无线通信接口监测系统设计与实现
（以下简称C3）级列控系统建设。C3级列控系统采用基于GSM-R网络的无线通信方式来实现车地信息的双向传输。在C3级列控系统中，无线通信单元集成在车载设备中，实现通信和信号的有机结合，但同时也对故障分析提出更高要求。为了快速准确进行故障分析与定位，对列控系统车载设备到地面设备的全过程信息（信令和数据）监控显得十分必要。1 C3级列控无线通信接口监测系统简述C3级列控无线通信接口监测系统通过对Abis、A、PRI接口的信令和用户数据进行采集、存储与解析，实现
铁路通信信号工程技术 2011年5期2011-05-08
- 郑州-西安客运专线CTCS-3级列控系统联调联试
西线CTCS-3级列控系统地面设备无线闭塞中心（RBC）和车载设备由和利时/安萨尔多公司提供，该平台按照CTCS-3总体技术方案设计，满足列车在350 km/h的高速下安全、可靠运营的需求。2 联调联试目的联调联试目的是测试和验证郑西客运专线CTCS-3级列控系统的功能、安全性、可靠性、可用性和可维护性等。根据试验结果，对发现的问题进行整改，对软件进行升级，同时结合相关子系统的静态测试数据和结论，为系统结构完善与优化、系统验收与开通、制定运营组织方案和规章
铁路通信信号工程技术 2011年4期2011-03-17
- CTCS-2级与CTCS-3级列控系统兼容性仿真研究
建设CTCS-3级列控系统。除了速度上的差别外，与CTCS-2级列控系统相比，CTCS-3级列控系统增加了无线闭塞中心（RBC）来下达行车许可（MA），通过GSM-R网络通信实现了车-地间的双向通信。CTCS-2级列控系统是CTCS-3级列控系统的后备系统。在一些特殊状况下，列车需要在运行中从CTCS-3级控车降级为CTCS-2级控车。鉴于CTCS-2级和CTCS-3级列控系统在设备和运行速度上都存在较大差异，因此从系统设计的层面上解决二者的兼容性问题十分
铁路计算机应用 2010年5期2010-08-06
- CTCS-3级列控系统标准规范体系的研究
筑 CTCS-3级列控系统技术规范及标准体系,对系统设计、制造、施工验收、运营维护等有重要的指导作用。为推进高速铁路 CTCS-3级列控系统自主集成创新,建立健全 CTCS-3级列控系统标准,结合武广、郑西和广深港高速铁路的建设,我国开展了具有自主知识产权的 CTCS-3级列控系统技术体系研究。2 国外列控系统标准规范国外比较注重标准规范的制定,通常是先制定相应的标准规范,然后依据标准规范开展设备的研制、生产和运用维护。在列控系统方面也不例外,最典型的国外
铁道通信信号 2010年11期2010-07-30
- 客运专线动车组出入段列控方案思考
用 CTCS-2级列控系统的完全监控模式。动车段主存车场股道设ZPW-2000轨道电路或 25 Hz相敏轨道电路叠加移频电码化,动车段在主存车场的进、出站信号机处设有源/无源应答器组,动车段主存车场设列控中心设备 (TCC)。方案二:动车组入段采用 CTCS-2级列控系统的完全监控模式,出段采用 CTCS-2级列控系统的部分监控模式,列车越过出站口后转为完全监控模式。动车段主存车场股道设 ZPW-2000轨道电路或25 Hz轨道电路叠加移频电码化,动车段主
铁道通信信号 2010年6期2010-07-30
- 基于黑盒测试技术的CTCS-3级列控系统联调联试研究
阳CTCS-3级列控系统是高速列车安全、可靠、高效运行的核心技术之一。在列控系统的设计与开发过程中,铁道部制定并颁布了 《CTCS-3级列控系统总体技术方案》、《CTCS-3级列控系统功能需求规范》和 《CTCS-3级列控系统系统需求规范》,为确定列控系统的总体结构、功能需求和设计方案等提供了依据。为验证列控系统工程与设计方案和功能需求的符合性,在系统集成工作完成后,应对系统进行联调联试,以实车试验的方式,检验设计方案的完善程度和系统的整体安全性能等,为
铁道通信信号 2010年5期2010-05-14
- 我国铁路CTCS-3级列控系统的分析与研究
铁路CTCS-3级列控系统的分析与研究黄卫中*贾 琨**刘人鹏**序:CTCS-3级列控系统是中国列车运行控制系统(Chinese Train Control System,简称CTCS)的重要组成部分,基于GSM-R无线通信实现车-地信息双向传输,无线闭塞中心(RBC)生成行车许可,轨道电路实现列车占用检查,应答器实现列车定位,满足动车组运营速度350 km/h和最小追踪间隔3min的要求,并具备CTCS-2级列控系统功能,满足200～250 km/h动
铁道通信信号 2010年4期2010-02-02