CTCS-2级列控系统侧向进路运行效率提升方案探讨

李莹莹

（北京全路通信信号研究设计院集团有限公司，北京 100070）

CTCS-2级列控系统侧向进路运行效率提升方案探讨

李莹莹

（北京全路通信信号研究设计院集团有限公司，北京 100070）

CTCS-2级列控系统是中国提出并在高速铁路中广泛推广和应用的信号系统，为高速铁路列车的安全、高效运行提供有力技术保障。CTCS-2级列控系统设备主要包括列控中心、临时限速服务器、轨道电路、地面电子单元和车载ATP。基于侧向进路运营效率提升的需求，在系统框架不变的前提下，提出线路允许速度小于80 km/h的侧向进路运行效率的提升方案。

CTCS-2级列控系统；侧向进路；效率提升

1 概述

近年来，国内高速铁路快速发展，我国已成为全球高速铁路运营里程最长的国家。CTCS-2级列控系统从提出到工程应用，从工程广泛应用再到系统日趋成熟稳定，经过了长期的实践检验，为我国高速铁路安全高效的运行提供有力的技术保障。CTCS-2级列控系统可独立设置于200～250 km/h的客运专线，同时又作为CTCS-3级列控系统的重要组成部分，运用于300～350 km/h的高速铁路。

列控中心（TCC）作为CTCS-2级列控系统地面设备的核心组成部分，综合进路条件、临时限速、轨道区段状态等信息，通过轨道电路和应答器两种方式向车载提供安全可靠的运行许可和线路参数。

车载ATP作为地面设备提供运行许可的最终使用者，根据CTCS-2级列控系统方案，正确高效的使用地面设备通过轨道电路和应答器提供的运行许可和线路参数，为列车安全运行提供有效保障和安全防护。

本文在既有CTCS-2级列控系统框架不变的前提下进行研究。旨在于研究通过应答器报文定义及发送原则的调整，提高CTCS-2级列控系统在线路允许速度（包括线路速度和临时限速）大于45 km/h且小于80 km/h的侧向进路的列车运行效率。

2 侧向进路运行场景效率提升

2.1当前侧向进路的运行许可描述原则

场景1：开放经由12号及以下道岔侧向位置的进路，TCC控制进路的接近区段发送UU码，如图1所示。

场景2：开放经由最小号码道岔为18号的侧向进路，且进路上线路允许速度（包括线路速度和临时限速）不低于80 km/h时，TCC控制进路的接近区段发送UUS码，如图2所示。

场景3：侧向进路设置有大号码道岔，且进路上无低于大号码道岔侧向通过速度的线路限速时，在U2S区段的入口处设置大号码道岔应答器，提前预告进路内方大号码道岔侧向通过速度，如图3所示。

2.2场景分析

（四）培养学生写的能力。语文教育对学生读、说、听、写四种能力的培养，归根结底要体现在学生的写，亦即学生的作文水平上。语文以课堂为基础，是以教师讲授一篇篇文质兼美的范文展开的。但关于这一切的学习都是为将来的写作打好底子。没有听、读、说的能力，写作的能力也就无从说起。所以说，语文教育能提高学生写的能力，这是毋庸置疑的。

场景1：接近区段为UU码的最小12号及以下道岔侧向进路，UU码含义为进路始端信号机目标点速度为45 km/h，能够满足列车安全高效运行。

图1　开放经由12号及以下号码道岔侧向进路场景

图2　开放经由18号及以上号码道岔侧向进路场景

图3　开放经由大号码道岔侧向进路场景

场景2：接近区段为UUS码的最小18号道岔且无低于80 km/h线路限速的侧向进路，UUS码含义为进路始端信号机目标点速度为80 km/h，能够满足列车安全高效运行。

场景3：设置有大号码道岔的侧向进路，考虑提高运行效率，使列车能够以大号码道岔侧向允许速度通过，CTCS-2级列控系统在列车按照UUS末端目标点80 km/h降速到大号码道岔侧向允许速度前，设置大号码道岔应答器，以准确告知前方进路允许侧向通过速度值，达到提高运行效率的目的。

场景4（问题提出）：最小18号道岔侧向进路，但由于线路条件的限制导致最大允许速度小于80 km/h，TCC控制接近区段固定发送UU码，直接将允许速度降到45 km/h。意味着既有CTCS-2级列控系统无法对线路允许速度大于45 km/h且小于80 km/h的侧向进路进行精确描述。导致该场景下运行效率相对较低，固定按照45 km/h的速度运行。

2.3方案提出

1）修改思路

在适当的位置设置有源应答器，以提前准确告知列车前方进路的允许速度。减少既有方案在进路允许速度大于45 km/h且小于80 km/h的情况下，只能降低到45 km/h运行的效率影响。

经由最大允许速度小于80 km/h的侧向进路，TCC控制进路接近区段发送UU码。在列车按照UU末端目标速度45 km/h降速到侧向允许速度前设“大号码道岔”有源应答器，提前预告侧向进路当前允许速度。通过大号码道岔包中描述速度值弥补UU码和UUS码间轨道电路编码信息无法体现的速度含义。

3）车载ATP修改

列车收到“大号码道岔包”中描述的侧向进路允许通过速度，若大号码道岔包中的速度值为80 km/h及以上时，仍按照既有大号码道岔处理原则执行。即收到UUS码，则使用大号码道岔包，收到非UUS码，则丢弃大号码道岔包。

若大号码道岔包中的速度值小于80 km/h时，即使收到UU码，也要按照大号码道岔包中预告的速度运行。通过大号码道岔包中描述的速度值提升原有UU码下的运行效率。运行场景如图4所示。

图4　允许速度大于45 km/h且小于80 km/h的侧向进路运行场景

2.4影响及风险分析

1）大号码道岔包既有功能不变

通过大号码道岔包中的速度值进行区分，80 km/h及以上速度值的大号码道岔包的场景下，地面系统的发送原则和车载ATP的应用原则不变，不影响既有原则。

2）大号码道岔包新增功能相对独立

通过大号码道岔包中的速度值进行区分，新增80 km/h以下速度值的大号码道岔包场景下的处理逻辑。地面系统检查进路上最小线路允许速度（包括线路速度和临时限速）不低于45 km/h时，则发送该侧向允许速度的大号码道岔报文，否则，发送允许通过报文。

3）大号码道岔包丢失（无大号码道岔包）

大号码道岔应答器丢失时，列车按照既有原则执行。即无大号码道岔包的情况下，接收到UU码时，按照进路始端信号机处目标点速度为45 km/h运行。

2.5效率提升效果

本文旨在提高侧向进路上线路允许速度大于45 km/h且小于80 km/h的情况，将原有方案下的45 km/h目标速度最高提高至线路最小允许速度（大于45 km/h）。数据统计分析如表1所示。

表1　速度提升比例表

3 结束语

在CTCS-2级列控系统应用于既有线路改造工程中，在保持既有CTCS-2系统框架不变的前提下，提出此解决方案，对于存在线路允许速度小于80 km/h的侧向进路车站，可较大的提高运行效率，提高系统的适应性。

［1］国家铁路局.TB/T3439-2016 列控中心技术条件［S］.北京：中国铁道出版社，2016.

［2］科技运［2010］136号 CTCS-2级列控系统应答器应用原则（V2.0）［S］.

［3］铁总运［2014］29号 CTCS-2级列控车载设备暂行技术规范［S］.

CTCS-2 train control system mainly includes the train control center， computer based interlocking， temporary speed restriction server， track circuit， line side electronic unit， centralized traffi c control system and automatic train protection. Based on the demand of improving the operational effi ciency of side routes， this paper puts forward a scheme to improve the effi ciency of the side routes with the speed of less than 80km/h under the existing system frame.

CTCS-2 train control system； side route； effi ciency improvement

10.3969/j.issn.1673-4440.2016.04.001

2016-04-11）