成都机场间轨道交通衔接方式分析与出行方案优化

摘要 我国既有的地铁机场线多具备距离长、停站多、大型客流集散点并非仅有机场的特点，难以针对机场客流采取重大的针对性优化手段。在此条件下，线网中的其他相关线路应得到运营者的关注，并用小范围的调整手段谋求大的优化效果。文章以成都双流国际机场和成都天府国际机场的相关轨道交通线路及站点为研究对象，总结了目前成都双机场间的轨道交通衔接方式，分析了目前双机场间交换客流组织模式存在的问题，提出了三种依托成都地铁18号线整点直达快车进行双机场间快速出行的优化停站方案。结果表明，双机场间的出行时间得到了压缩，双流T1航站楼与天府机场之间的出行过程被简化，乘客的步行总时长减少；该优化结果对未来我国打造其他“一市两场”结构的城市，特别是对于轨道交通线网结构较为完整的大中型城市，具有参考价值。

关键词 轨道交通；机场线；直达快车

中图分类号 U292 文献标识码 A 文章编号 2096-8949（2025）02-0050-07

0 引言

截至2024年5月，我国内地共有23个城市将轨道交通接入机场以满足市区与机场之间的旅客运输需求。目前，我国连接各机场的所有城市轨道交通线路简要情况如图1所示（横线上的数字代表该区段上的车站数）。目前，北京、上海、成都是国内仅有的3个“双机场”城市。但随着各大城市的航空客流日趋饱和，修建第二机场和对当前机场航站楼进行改扩建已被越来越多的大中型城市（如广州、昆明、济南等）提上日程。

目前，全球范围内已有多个城市打造了“一市两场”的结构，实践表明，双机场错位协同运营的发展模式能够更好地完善航空运输产业链布局[1]。这样的差异化机场运营风格，必然会使双机场之间出现一股不容忽视的客流（包括航空从业人员、跨机场中转旅客等）。可以预计的是，未来许多城市都将面临“双机场、多机场站点、多机场线路”之间的客流组织问题。

在双机场城市中，北京两座机场分别由两条孤立的地铁机场线与市区单线联系；上海地铁2号线连接了浦东机场与虹桥机场的2号航站楼，地铁10号线支线连接虹桥机场的两座航站楼与市区，此外乘客还可在地铁2号线的龙阳路站搭乘高速磁浮列车去往浦东机场；成都的两座机场均配置了两个以上的地铁站，每座机场也接入了两条以上地铁线路，直连机场的地铁线间也存在多种换乘选择。

成都双机场间的轨道交通出行方式相比北京、上海更加多元化，拥有更多的OD对。不仅存在软性的多种交换客流运输需求，也具备硬性的线路和站点条件。研究成都双机场交换客流的组织优化对于打造更多的“双机场城市”具有重要意义。

目前，成都双机场间交换客流面临的问题主要如下：总出行时间过长、双流机场T1与天府机场之间的客流出行过程过于复杂、旅客步行时间较长等。该文将研究使用成都市两条地铁环线的部分区段，对停站方案进行小幅调整，借用18号线的整点直达车对上述问题进行优化。

1 成都双机场相关轨道交通线路概况

成都双流国际机场目前共设地铁站3个，分别为双流机场1航站楼（10号线），双流机场2航站楼（10号线），双流机场2航站楼东（19号线、30号线）。成都天府国际机场目前共设地铁站三个，分别为天府机场3、4号航站楼（18号线、19号线），天府机场1、2号航站楼（18号线、19号线），天府机场北（18号线、19号线），目前既处于运营状态又服务旅客的仅有天府机场1、2号航站楼站。双机场相关轨道交通线路及站点分布如图2所示。

成都地铁10号线是成都市一条重要的枢纽连接线及外围快线，属于大运量系统。机场与各组团之间的远期客流交换量约占全日客流的18.5%，即10号线在服务主城区与新津组团间客流的同时，兼顾服务机场客流。故在其全线系统配置中，应兼顾考虑两种不同服务功能的应用[2]。

相比另外两条连接双流机场的地铁线路19号线和30号线，10号线的特点在于兼顾了双流机场两座航站楼的客流。

成都地铁18号线是一条连接成都市区、东部新区组团和成都天府国际机场的快线，具有多重功能：在08：00—20：00进行大小交路套跑，分担1号线的中长距离客流；在整点开行时，只停靠3个枢纽站点的直达列车，实现市区与天府机场间的快速到达（33 min）；在天府-天府机场北区段与19号线共轨运行，实现双机场联络线功能[3]。

成都地铁19号线呈西北—东南走向，自天府站起与成都地铁18号线贯通运营至天府机场北站，定位为市域快线干线和机场线功能[4]。19号线也是成都市唯一一条直接衔接双流国际机场和天府国际机场两大门户枢纽的地铁线路。

成都地铁30号线呈西南—东北走向，起于双流机场2航站楼东站，终于龙泉站。它支持了双流机场临空经济区和东部新城建设，对成都东进具有重要意义。

除上述直接在两机场设站的线路外，成都地铁的两条环线7号线与9号线的存在，也为乘客在两机场间的出行提供了其他具备可行性的路径选择。

2 成都双机场相关轨道交通线路功能分析

2.1 双机场间轨道交通衔接方式

在成都双机场之间乘坐轨道交通出行主要有两种思路：一是通过19号线直接完成两机场间的转场；二是在10号线和18号线之间借用7号线和9号线两条环线进行转线，由此区分OD可衍生出6条不同路径，如图3所示。

路径A：双流机场T1（10号线）—双流机场T2（步行）—双流机场T2东（19号线）—天府机场T1、T2。

路径B：双流机场T1（10号线）—太平园（7号线）—火车南站（18号线）—天府机场T1、T2。

路径C：双流机场T1（10号线）—华兴（9号线）—孵化园（18号线）—天府机场T1、T2。

路径D：双流机场T2（步行）—双流机场T2东（19号线）—天府机场T1、T2。

路径E：双流机场T2（10号线）—太平园（7号线）—火车南站（18号线）—天府机场T1、T2。

路径F：双流机场T2（10号线）—华兴（9号线）—孵化园（18号线）—天府机场T1、T2。

2.2 机场间乘客出行方案分析

目前成都的两座机场中，已处于运营状态的航站楼有双流机场T1和T2，以及天府机场的T1、T2。由于天府机场所涉及的三个地铁站在现行的各线、各交路、各停站方案中均执行相同的停站选择，为方便出行方案的比较，本文选取双流机场T1航站楼内部——天府机场T1、T2地铁站站台，双流机场T2航站楼内部——天府机场T1、T2地铁站站台两对OD作为比较对象。比较内容为总出行时长、乘客步行时长、换乘次数价格。

如表1所示，两对OD衍生出的6条不同的出行路径在价格上完全一致，与19号线相关的两条路径需要的步行时间最长但换乘次数最少。在双流机场T1航站楼与天府机场之间的三条出行路径的总出行时间基本一致，而在双流机场2航站楼与天府机场之间出行的旅客若选择搭乘19号线则可以大大节约全程时间。

表1中所给出的数据基于各线均维持站站停模式不变的前提下计算得出，双机场间的出行时间绝大多数都在1 h以上。但18号线每逢整点会开行一列天府机场与火车南站之间的直达列车，围绕这一快速直达列车对相关线路的停站方案进行小幅度调整后，双机场间的出行时间将存在被进一步压缩的可能性。

3 成都双机场间列车运行组织的问题分析

3.1 成都双机场间旅客运输需求未被重视

在双机场间使用轨道交通进行通勤的乘客主要有以下两类：一是航空业从业人员，经常执飞不同机场的航班，需要在双机场之间进行转场；二是需要在成都进行国内国际航班换乘的旅客。目前双流机场主要服务于城市点对点航线、本省及周边支线、公务机飞行及部分国际或地区业务，天府机场则主要服务于国际航班和国内中长距离航班[5]。两场功能划分鲜明，存在旅客转场的换乘需求。

根据客流预测，远期成都双机场间直达客流量为1.13 万人次/日[4]。若能对该部分客流的出行时间进行优化，就可显著提升双机场中转接驳的综合服务质量，从而充分发挥“一市两场”对城市发展能级的提升拉动作用[1]。

3.2 双流机场T1—天府机场出行过程复杂

双流国际机场共设航站楼2个，地铁站3个，地铁线路3条。但19号线只服务双流国际机场T2航站楼，不能兼顾双流国际机场T1航站楼的客流，该部分客流需先搭乘10号线去往双流机场T2航站楼，再经历长距离步行换乘才能搭乘19号线。新津、双流组团去往天府机场的客流，则需在双流国际机场T2航站楼内部进行长距离步行换乘（T2航站楼站—T2航站楼东站）。

3.3 缺少通过19号线实现双机场通勤的快速出行方案

19号线目前的停站方式为站站停，并未开行大站快车。但从19号线末班车的小交路可以看出，19号线具备开行直达列车的线路条件，当前不开行的理由主要有以下几点：

首先，如图4所示，18号线开行直达车时跳过不停站的站点基本被1号线覆盖，二者互为复线，能相互分担客流，即使18号线在部分时间段跳过部分站点不停站，那么有出行需求的旅客也可以通过搭乘1号线达成出行目标。而19号线当前并无复线开行，沿线换乘站点也较多，所以需谨慎开行大站快车。

其次，18、19号线本就在天府站—天府机场北区段上并线行驶，该区段在某些特殊时间段内同时存在18号线站站停、18号线大站快车、19号线并线车三种车流，若再引入19号线大站快车，会对该区段行车工作带来极大困扰。

最后，对19号线日客流量进行预测，初期、近期、远期分别为52.78万人次、78.52万人次、109.90万人次；高峰小时最大客流断面分别为1.97万人次/h、2.56万人次/h、3.55万人次/h。远期，全日双机场直达客运量为1.13万人次，客流需求量较小[4]，从运营成本角度来讲，专门为其开行大站快车并不划算。

4 停站方案调整

4.1 目标

由上文对双机场间现行列车运行组织模式存在问题的分析，再结合相关线路、站点的既有硬件条件，以及沿线其他OD对的运输需求，新停站方案应满足以下目标：

（1）更好地服务双流机场T1航站楼的客流，简化该地往返天府机场的出行流程。

（2）19号线不开行大站快车的停站模式不变，减少双机场间的出行时间。

（3）减少在双机场间出行的乘客步行时间。

4.2 新停站方案说明

基于上述分析，该文提出一种巧用环线与18号线整点快车减少双机场间出行时间的思路。

地铁10号线太平园—双流机场T2航站楼区段上存在两个特殊换乘站，分别是换乘9号线的华兴站与换乘7号线的太平园站，而7号线和9号线为环线，且均与直接连接天府机场的18号线有换乘站，特别是太平园站换乘7号线后可以直接到18号线整点大站快车的始发站火车南站，因此可以得到三种配合18号线整点大站快车进行双机场间快捷出行的方案。

方案一：10号线—7号线—18号线，如图5所示。太平园—双流机场T2航站楼区段上只停端点站和双流机场T1航站楼，而太平园—火车南站区段上只停端点站。最终目的是保证乘客能在整点及时到达火车南站乘坐大站快车。

方案二：10号线—9号线—18号线，如图6所示。太平园—双流机场T2航站楼区段只停端点站、双流机场T1航站楼和华兴。华兴—孵化园区段只停端点站。大站快车停站方式不变，乘客在火车南站—孵化园间搭乘常规列车。

方案三：10号线—9号线—8号线，如图7所示。太平园—双流机场2航站楼区段只停端点站、双流机场T1航站楼和华兴。华兴—孵化园区段上只停端点站。18号线整点大站快车在孵化园站加停一站。

4.3 方案比选

对三个方案的总出行时间与19号线站站停列车的出行时间进行计算对比，如表2～3所示[标注（*）表示该区间实际出行时间将小于表中参考时间]。

据此分析三个新方案各自的优劣势如下：

方案一：去往18号线直达车始发站的方式最简单直接，跳站数量最多，能保持最高速行驶的距离最长，节约的起停附加时分最多；能惠及从双流、新津组团前往另一交通枢纽火车南站的客流。但目前在不考虑启停时分的情况下，其相比直接乘坐19号线的原方案节约的时间最少，具体的优化效果需要进一步考证。

方案二：需要在孵化园进行折返走行，为了保证等待时间最小，还需要对反向列车的停站时刻进行调整，行车组织工作难度大。

方案三：虽然节约的时间最多，但是除调整10号线、9号线的停站方案外，还需要在18号线的大站快车中途加停一站，延长了从火车南站去往天府机场的旅行时间。同时，由于在华兴站提前停站，10号线的跳停对双流机场与火车南站之间的空铁联运客流带来的益处有限。

由于该文并没有考虑因停站减少而节约的起停附加时间，只是单纯基于现有时刻表减去了各站的停站时间，所以三种方案的总时长均有望在目前基础上进一步减小，特别是方案一。

综上所述，上述方案能够对双机场间的转场客流产生积极影响，不仅缩短了总在途时间，还减少了乘客的步行时长。方案二的实际执行难度较大，优化效果不甚突出，而方案一、三的优劣势均较为鲜明，可基于实际情况灵活使用、及时调整。

5 结语

从某种意义上来说，机场线是很多外地游客、出差人群对于整座城市的轨道交通网络乃至整座城市第一印象的载体，它的通达性、快捷性对于城市形象的树立具有重要意义。同时，每一条机场线除联络市区与机场这一任务外，往往还要承担覆盖其他OD对的任务，甚至后者的重要性比前者更大。任何关于市区—机场客流的优化手段，应建立在不影响机场线全线客流大局的前提下。

在未来，即使受限于10号线、9号线、7号线三线自身运行图的调整空间不足，实际能达成的接续效果不佳，导致三个方案最终的全程时间只能做到和19号线站站停列车相差无几，但该文中提出的方案仍具有存在价值，即19号线因事故中断时，上述方案可作为双机场间旅客出行的备选方案。

该文中所涉及的研究思路在未来仍有待被进一步深挖。为确保10号线，7/9号线短距离直达车的及时接续，需要对运行图进行适当调整；天府机场3、4号航站楼站开通后，成都双机场均各自拥有两个以上的“航站楼站”，随着灵活编组技术的成熟，可以考虑将每一列车按航站楼分列车单元进行各自跳站停车，在中途或下一站再编组为虚拟灵活编组列车进行统一指挥，从而进一步提升运输效率。

参考文献

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[3]谭小土，赵壹，陈思遐.成都18号线行车组织方案研究[J].四川建材， 2020（2）：163-164.

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[5]侯晓江.成都市“一市两场”可达性对出行选择行为影响研究[D].成都：西南交通大学， 2024.