《揭秘大都市交通：东京篇》

《揭秘大都市交通：东京篇》

郭继孚 王婷 等著

中国建筑工业出版社/2024.7/98.00元

郭继孚

北京交通发展研究院院长，教授级高级工程师，第十四届全国政协委员，北京市第十六届人大常委。长期从事城市交通规划和交通管理的研究与实践，致力于推动交通行业科技发展，围绕首都城市发展中的交通问题开展了大量卓有成效的工作，为首都快速发展背景下的交通可持续发展做出了突出贡献。发表学术论文百余篇，在大城市交通发展变化及交通运行规律分析研究方面具有很深的学术造诣。

王婷

北京交通发展研究院战略政策研究所副所长，高级工程师。研究领域包括城市交通发展战略及愿景、交通需求管理政策、交通行业发展政策、城市群（都市圈）交通、国际城市交通对比分析等。先后完成中国工程院重大咨询研究项目“交通强国战略研究”专题之城市交通发展战略、北京交通发展纲要（2016-2030年）、交通治理综合方略等多项城市交通重点热点课题。

本书由都市圈范围入手，对东京的交通治理经验进行追根溯源、全面系统的挖掘与介绍，是东京交通与城市领域的又一力作。书中以历史的视角深入探索19世纪五六十年代以来的东京城市交通发展历程，用通俗易懂的语言，通过历史故事、真实案例以及翔实数据，为读者揭开东京都市圈城市交通治理的“神秘面纱”，并为我国超大、特大城市的交通治理提供参考。

推进区域无障碍，不是说说而已——东京都实例

（1）大田区：“以点带面”的区域无障碍推进

大田区位于东京都的东南部，其对于区域无障碍环境建设的推进是建立在从城市层级到重点区域的详尽规划上的，即对于行政区域整体有着无障碍的总体推进计划，同时又以交通站点为核心选取重点区域优先进行小范围无障碍环境的提升，再逐步扩大范围，可以说是“以点带面”，是极具代表性的区域无障碍推进实例。

早在2011年时，为了响应日本《无障碍新法》，大田区就已经随着城市区域总体规划同步推出了《通用设计城镇建设基本方针》和《大田区行动便利化推进方针》（以下简称《推进方针》），针对性地以蒲田站和大森站为中心，推进了周边区域的无障碍环境建设，并在2020年对推进方针进行了更新，对更大范围内的无障碍环境建设做出了详细规划。

总体规划中提出要打造温柔的、充满安全感的城市，从整体层面强调老年人和有障群体是规划城市发展时应考虑的重要因素，未来应以通用设计的视角打造让每个人都能够安心、平和地生活和便捷地出行的城市环境。在交通整备方面，提出要对交通出行集中的轨道站点附近区域进行改造，确保车站广场等周边区域交通环境畅通无障碍。

《通用设计城镇建设基本方针》则明确了以通用设计城镇为未来愿景下大田区的现状问题，未来发展的方向、理念及推进方法，从宏观层面以图文并茂的生动方式明确了无障碍环境建设应考虑的群体、应采取的决策方式，以及应考虑的方面等，为此后重点区域无障碍建设提供了详尽的指引。

2011年的《推进方针》以大田区行动便利化推进协议会为中心，整合大田区居民和企业的建议后进行了一系列决议和推进（见图1）。其中，为响应日本《无障碍新法》的要求，决定选取重要交通站点蒲田站和大森站及其周边区域作为重点区域进行优先无障碍化。

以蒲田站周边区域的无障碍化为例，推进计划中明确了区域的范围，确认了需要进行无障碍化的建筑、设施以及道路（见图2），并给出了具体的无障碍化方案（见表1）。

图2 大田区蒲田站重点无障碍化推进区域

表1 大田区蒲田站重点无障碍化推进具体措施举例

（2）涩谷站：整备再开发与区域无障碍建设“两手抓”

涩谷区是东京都的特别区之一，交通枢纽与商圈核心带来的巨大人流量让涩谷区格外重视涩谷站及其周边区域的无障碍环境建设。如今，涩谷站周边地区依旧在进行大规模的整备和再开发，以此为契机，以日本《无障碍新法》为基础，涩谷区于2018年制定了《涩谷站周边地区无障碍基本构想》（以下简称《构想》）。与大田区相似，涩谷区也成立了专门的协议会负责《构想》的制定以及区的推进。《构想》于2023年3月进行了进一步修订，以推进公共交通枢纽、周围建筑物、道路等区域的无障碍环境打造（见图3）。

图3 涩谷站周边地区生活相关设施、路线及整备区域范围

《构想》中对于涩谷站及周边地区需要进行无障碍提升的部分进行了详细的分类说明。以公共交通为例，每个类别都明确了整备对象、具体整备内容、事业主体以及整备状态（见表2）。

除了常规的整备对象之外，涩谷区还格外关注到了涩谷站周边区域小规模店铺的无障碍环境改善，通过提供改造补贴的方式鼓励这些店铺进行无障碍化改造，努力实现涩谷站及周边地区“无死角”的区域无障碍。

（3）新宿高速巴士总站：区域无障碍环境建设的日本样本

新宿高速巴士总站又称Busta新宿，是东京都涩谷区新宿站南口的大众运输转运设施，主要为集中新宿站周围的高速巴士（长途客运）、出租车搭乘站点而建造。2016年正式开通使用时，有118家巴士运营商在此投入线路，每天最多有1600余个巴士班次出发和到达，拥有15个站点，将新宿站与39个都道府县的300个城市连接起来，至今为止仍是日本最大的高速巴士总站、东京西部最重要的交通枢纽，是机场以及新宿站5家运营公司14条轨道线路的中转站，日均客流超过400万人，是东京都最繁忙的交通系统中枢之一（见图4）。

图4 新宿站主要出口、线路及周边商区示意

而这片区域此前也曾面临拥堵、混乱等问题。问题的根源主要有三个：一是基础设施建设不完备。原先这里没有站前广场，轨道乘客下车后需要在附近道路搭乘出租车，直接妨碍了国道上车辆的通行，造成交通堵塞的同时也威胁到了过街行人的安全。二是站点分散。新宿站周边的高速巴士站由于运营公司不同，19个地面巴士站点分布在不同位置，非常不利于转乘，乘客经常无法顺利找到车站、在道路上穿梭，造成了安全隐患。三是交通基础设施老化。新宿立交桥是1925年架设完成的，面临严重的老化问题。

高速巴士站的整备工作作为新宿交通枢纽工程委托给了JR东日本公司。该公司将分散的巴士站集中起来的同时，实现了巴士站与轨道系统更好地结合，让新宿站不同交通工具之间的换乘更加便利、无障碍。新型交通枢纽以建设包含轨道交通、巴士站和出租车站点的跨轨地区为整体目标。

Busta新宿于2016年完工并正式启用，作为东京都与周边地区联结的交通枢纽，主要通过两方面实现了区域的无障碍化打造：一是建筑内部，以及建筑与其他空间的高差消除；二是清晰的导向系统。这种区域无障碍化可以使独自出行的有障人士能够完全自主地出入建筑，并顺利完成购票、乘车任务。图5简要展示了Busta新宿与周边环境以及建筑内部进行的无障碍环境打造。