“金桥司令”陈明义

70年前的1954年，经过筑路军民近五年艰苦卓绝的奋战，川藏公路胜利竣工通车。这条公路把西藏与祖国内地紧紧连接在一起，被西藏人民称为通向北京、走向幸福的“金桥”。当年10万筑路大军的总指挥、康藏公路修建司令部司令员陈明义，被人们誉为“金桥司令”，也被称为西藏现代交通事业的开拓者。

肩负进藏部队后勤保障的重担

陈明义是从大别山走出来的老红军，河南省商城县人，1930年参加共青团，1931年参加红军，1933年加入中国共产党。土地革命战争时期，参加了开辟鄂豫皖苏区、坚持大别山革命根据地斗争和四次反“围剿”战斗，经历了长征和西路军西征。抗日战争时期，参加了百团大战，率部进行对石家庄、德州铁路的破袭战斗，领导冀南根据地军民粉碎了日军的“铁壁合围”。解放战争时期，参加了开辟豫皖苏解放区和淮海、渡江、赣中、湘南、成都等战役。

1949年2月，根据军委的命令，中原野战军改称第二野战军，同时将豫皖苏军区所属部队和一纵二十旅合编组成十八军，豫皖苏军区参谋长陈明义，被任命为十八军参谋长。当时，他只有32岁，但早已是久经战火硝烟、艰险环境锻炼和考验的优秀指挥员。

1950年1月，十八军受命担负进军西藏、解放西藏的艰巨任务。根据十八军党委分工，曾经担任过淮海战役豫皖苏支前委员会副主任的陈明义留守后方，负责粮食、弹药、物资支前运输和修筑公路等后勤工作。进军西藏“补给重于战斗”，陈明义挑的是一副重担。

新中国成立前的西藏没有党的组织和其他革命组织，党对群众的影响几乎是空白。部队进藏沿途的民族地区处于土司头人和寺庙的统治之下，且人烟稀少、经济落后，粮食、物资严重匮乏，部队根本无法就地解决吃的问题。当时西藏与祖国内地不通公路，物资运输全靠人背畜驮。一本国外出版的《西藏始末记》对西藏交通作过这样的描述：“乱石纵横，人马路绝，艰险万状，不可名态。”部队行动和补给运输之困难可想而知。因此，进军西藏的最大困难莫过于补给，而解决补给的根本之举又在于修通进藏公路。

鉴于西藏的特殊情况，毛泽东提出了“进军西藏，不吃地方”“一面进军，一面修路”的方针。修筑康藏公路，是进军西藏战略布局的重要组成部分。1950年2月，西南军区成立了进军西藏支援司令部（简称支司），统一组织支援进军的后勤保障和公路修筑。初由十八军副军长昌炳桂兼任司令员、三兵团后勤部长胥光义兼任政委。1950年5月，支司与西南军区工兵司令部合并，改由张国华、谭冠三等兼任司令员。下辖6个工兵团，2个辎重团，1个驮骡团，3个汽车团，4个办事处，51个兵站以及仓库、油库、医院等后勤部队，加上十八军大部兵力、西南交通部施工局和民工，共约6万人，在川藏一线进行筑路和支援运输补给，可谓是“一人进军，五人支援”。陈明义作为十八军后方部队主要领导，带领所部与支司一起做了大量工作。

川藏公路包括成都至康定的川康公路，以及康定至拉萨的康藏公路，全长2400余公里。川康公路成都至雅安段132公里，1925年开始修建，1932年初步通车。雅安经康定、甘孜至德格县的马尼干戈，在国民党政府期间建有约700公里旧道，建设标准极低，因年久失修，路基、桥梁大都毁坏，汽车早已不能通行，基本上需要重建。从马尼干戈至拉萨的1572公里，则属于新建工程。

1950年4月13日，筑路工程在雅安金鸡关破土动工。西南军区工兵司令员谭善和率六个工兵团陆续投入施工，西南军政委员会交通部也组建两个工程大队负责抢修桥梁。经两个月的突击奋战，6月5日将公路修至康定。预定7月通车甘孜，后续部队即可向前开进。但时逢雨季，二郎山段公路大面积塌方，车辆行驶受阻。6月下旬，十八军将在川西剿匪的五十四师一六二团调至二郎山抢修公路；将五十三师一五八团调至天全以西抢修两路口至王家坪路段。北路先遣部队五十二师一五四团主力和军工兵营参加由甘孜向道孚修路。五十三师一五七团和军侦察营，也投入到筑路中。

海拔3437米的二郎山，与康藏公路沿途的大山相比海拔不算高，但它在川西平原尽头一片丘陵中拔地而起，内陆气候和高原气候在这里融合交汇，形成了特殊的天气，冬春季常被风雪笼罩，夏秋季又常淹没在雨雾中。靠前指挥，是陈明义的一贯作风。他登上二郎山，环视一六二团的战士说：“同志们，我们从豫皖苏走来，纵横八省，不知打了多少漂亮仗。今天毛主席命令咱们在青藏高原修一条路，在这个世界最高的筑路战场上，我们一定要再打一个漂亮仗。”陈明义的讲话，激起了阵阵热烈的掌声，工地上掀起了火热的施工浪潮。

在陈明义和团领导的指挥下，一六二团在二郎山接连打了三场硬杖：一是清淤泥。雨水和山洪，使不少路段的淤泥没膝或半人深。战士们用铁簸箕挑，用小推车运，工具不够就用藤、竹编筐，奋战了一个多月才把公路清理出来。一天忙下来，人人都穿上了“泥子服”，满脸满身都是泥浆。二是战塌方。当时处理塌方没有什么省力的办法，都要靠人力把堆积在公路上的泥土和石头一挑一挑地担走，一块一块地抬走。一次，抢修一个塌方区时，施工连队干了三个昼夜，完工后100多人的肩膀全被扁担磨破了皮，穿上衣服伤口就和布粘在一起。连长宣布：今天上午着装，一律不穿上衣。营长远远地看见了，大声训斥说：赤身裸体像什么队伍？当他走近看见战士们皮肉溃烂的肩膀时，眼眶湿了，猛一挥手说：走吧，就说是我批准的。战士们赤裸着上身，又投入新的战斗。三是拓路面。二郎山上巨石满山岗，部队用撬、搬、推、炸等办法降伏“石老虎”。当年炸药少，有的是在成都从国民党军队的炮弹中取出的，按计划定量供给的制度非常严格。一些地段没有炸药使用，困难面前战士们豪迈地说：“好马崖前不低头，天大困难像个豆！”他们手握钢钎、铁锤，硬是把一块块巨石砸开。“二呀么二郎山，哪怕你高万丈，解放军铁打的汉，下决心坚如钢，誓把公路修到那西藏”，这首传遍大江南北的《歌唱二郎山》，充分反映了筑路官兵的英雄气概。打通二郎山后，部队又继续奋战。8月26日，雅安至甘孜路段胜利通车，年底又赶修到德格县的马尼干戈。

“进军西藏，不吃地方”，所需物资全部由内地供给运送。支司一面组织接收从西南各地，以及北京、天津、上海等地征集和调补给入藏部队的武器装备、被服用具、粮食与必需的银元等，一面组织向进藏和筑路部队运送。千里迢迢，雪山重重，要把成千上万吨物资运上去，任务极为艰巨。陈明义后来回忆，他和支司的领导同志反复调查研究，采用了三条渠道组织运输：

第一条渠道，在已通公路的地方组织汽车运输。西南军区抽调来汽车团、辎重团，在川康线上用汽车接力运送。运输中遇到的一大困难是，途中有流速达每秒5—7米的大渡河，车辆无法通行。于是组织工兵部队用牛皮船、橡皮舟把物资运到对岸，尔后用牲畜向前方运输。为了在河西通公路的地段进行汽车运输，以加大运量，汽车兵开“诸葛亮会”，研究出“化整为零”的办法，先将汽车拆解成驾驶室、发动机、车厢、车架、轮胎等部件，用牛皮船、橡皮舟运送到西岸，再组装成车。经过一个多月昼夜苦战，汽车十六团将300多台卡车拆散渡往河西，装好后昼夜向前抢运物资。至1950年底，汽车部队出动车辆1.1万多台次，向甘孜等地运送物资3.5万余吨。

向前方运送大量物资，必须在大渡河上建起能通汽车的桥梁。陈明义等请来桥梁专家黄渭泉，黄渭泉提出架一座钢索桥，不在水里打桥墩，建设速度快，能够达到承载汽车的标准。虽然我国还不能生产钢索，但可从上海、天津等地买不同规格的钢绳代替。当时苏联专家认为这不可行。陈明义和支司的领导认真研究论证后，果断地批准了这一架桥方案。黄渭泉带领桥工队不负众望，于1951年五一劳动节前夕，成功地建起了泸定钢索大桥。朱德特地题写了一副桥联：“万里长征犹忆泸关险，三军远戍严防敌国侵。”此后，该桥经受过两次7级左右的地震，仍可照常通车，直到1970年双车道新桥修建后才停止使用。

第二条渠道，组织空运。军委从华北调六架飞机，组成西南空运机构。1950年5月7日，飞行员王洪智、李嘉谊等驾驶C46-8003号运输机，从天津机场起飞到四川。陈明义到机场向他们交代任务，空投两吨大米、一大麻袋银元给驻甘孜部队。这是首次突破“空中禁区”的飞行，王洪智等人飞越高原天险到达甘孜上空，胜利完成了空投任务。在庆祝会上，陈明义动情地说：“过去，国民党有飞机，但不敢飞康藏高原。今天，我们的人民空军，突破了高原空中禁区，这是个创举！空投的东西虽不多，但对进藏部队是很大的鼓励。”1951年3月，西南军区组建了空军航空运输第十三师，有缴获的国民党军美式运输机37架，在康藏公路沿线及部队驻地设置了七个空投场。进军西藏期间，空军多次组织飞行，空投物资980余吨到甘孜、昌都等地，为前线部队救了急。

第三条渠道，组织骡马、牦牛运输。马尼干戈以西没有公路，运输完全靠畜力、人力。西藏噶厦政府拒绝和平谈判，扩充军备，在金沙江西岸布防，妄图阻止我解放西藏。为以打促和，我军进行昌都战役，部队日夜兼程向昌都挺进，运输任务时间紧、任务重。陈明义等深入康区土司头人的庄园、牧场做统战工作，组织支援委员会。德格地区头人夏格刀登曾在红军过甘孜时建立的博巴政府任委员，陈明义专门会见他说：“我们红军长征最困难的时候，得到你和藏族人民的帮助，我们是记得的。如今咱们要和平解放西藏，希望你作出新的贡献。”夏格刀登当即表示：“当年红军过甘孜地区，对我们藏人很好，我是清楚的。现在要解放西藏，我一定尽力支援。”陈明义等还拜访了德格土司降央伯姆，宣传党的政策，希望她派出牦牛支援运输。昌都战役前后，夏格刀登和降央伯姆承担运粮33万斤的任务。甘孜等县的僧俗民众组织牦牛运输，一年出动牲畜15万头次，有力地支援了进藏部队。十八军军长张国华在总结1950年工作时曾经说过：支前补给工作做得很好，很有成绩。要说立功，首先是西南军区支援司令部的领导，运输部队、筑路部队是第一功，还有藏族人民的支援，然后才是进军作战部队。

指挥10万大军艰难奋战筑“天路”

昌都战役的胜利，加速了和平解放西藏的进程。随着部队向西前进，运输线拉长，筑路和支前运输任务也更加紧迫和艰巨。1951年1月，西南军区决定把支援司令部和十八军在川区的机关、部队合并，组成十八军后方部队司令部（简称后司），以加强对筑路和支前运输的统一领导。陈明义任司令员兼政委。随后，又建立了康藏公路工程委员会，亦称康藏公路修建司令部，陈明义任司令员，西南军政委员会交通部副部长穰明德兼任政委。

昌都战役结束后，十八军将全军分为两大部分，张国华、谭冠三率西藏工委机关、军前指、五十二师师部及一五四、一五五团约1.07万人，进军拉萨、日喀则、江孜等边防要地；陈明义率领大部分兵力：五十二师一五六团、五十三师（含工兵第八团）、五十四师（含工兵第五团）等，进至甘孜及以西地区，修建康藏公路和甘孜机场。

当时正处于国民经济恢复和抗美援朝时期，原来支司的几个工兵团调走了大半，继续修路的劳动力不足，尤其是机械器材困难，解决劳动力和器材需要大量经费。陈明义等把情况反映到西南军区。西南军区和西南局财委向中央发电，建议一面抓紧施工，一面速拨所需经费。1951年4月8日，中央主管财政工作的陈云副总理批示：“入藏军事紧迫，公路经费不能按常规手续办理，同意先拨款后报告的意见。”随即迅速解决了玉隆至昌都段500亿元（旧人民币）工程经费。为加强筑路力量，国家在全国范围抽调工程技术人员、管理人员600余人，先后到康藏公路工作。还从四川大学、云南大学、贵州大学等院校，选拔了部分毕业生分配到公路建设前线。十八军筑路部队，西南公路工程局第一、第二施工局，加上由四川等地组织的上万民工和为施工服务的运输队伍等，组成了10万筑路大军。

修筑康藏公路，首要任务是勘测与设计。1950年，西南军区组织全国1000多名工程技术人员，踏勘和测量了1万多公里康藏公路初选路线，取得大量数据。但测设无统一标准，多凭工程技术人员的个人经验，能参考的仅是抗战时期滇缅公路的修建标准。当时，由于时间紧迫，大都采取边勘测边施工的办法。1952年8月，苏联专家别露·包罗多夫帮助起草制定了《入藏公路工程设计补充规定》，规范了康藏公路勘测设计工作，此后绝大部分路段进行了详测，并编制了设计文件。

马尼干戈至昌都的线路经较快勘测和确定后，于1951年5月28日开工。与此同时，后司派出六支勘测队，担负昌都至拉萨段的勘测选线工作。陈明义深知勘探路线的重要性，每次勘测队出发前，都要亲自动员。

工程师余炯带领一个勘测小分队，一头扎进人迹罕至的深山老林，“为开路者开路”。他们历时一年零四个月，勘测出3200多公里的比较线，来回走了6700公里。由于山高、路险、林密，又没有通信工具，余炯带领的队伍和修建司令部失去联络四个月。当他们回到部队时，一个个衣衫破烂，满头长发，满腮胡须，面黄肌瘦，宛如野人。陈明义这位南征北战的将领，在收下他们的踏勘报告时，忍不住流下热泪。

据时任西南军区测量队长兼政委的杜冰回忆，勘察队提出了三个方案：一是走北线，从昌都经丁青、索县等地到拉萨。沿线多为牧区，大部分线路比较平坦，工程量比南路小，但地势高寒，海拔一般在4000米以上，缺乏木料和燃料。二是走南线，从昌都经邦达、波密、林芝、太昭至拉萨。海拔较低，气候较好，沿线多为农区，有波密、色霁拉等森林地带，但地形复杂，沿途雪山重重，大江激流，还有冰川、泥石流等险阻，工程十分艰巨。三是走中线，从昌都西行，沿传统的骡马道路经边坝、嘉黎、太昭至拉萨。

究竟走哪条线？陈明义和穰明德认为，藏族人民的幸福生活和西藏边防的巩固，应该是选择线路的立足点。南线虽然山高谷深、工程难度大，但这里是农区，人口相对稠密，又靠近边境，无论是从西藏的长远建设还是从巩固国防来看，在南线筑路更有意义。他们倾向走南线，但为慎重选择，一道前往重庆向西南局和西南军区汇报请示。

贺龙司令员一边听，一边看地图，询问着，思考着，最后果断地说：公路走南线。第一，南线气候温和，海拔高度低，在西藏高原这是用黄金也买不到的优点。第二，南线经过森林、农业区、草原、湖泊、山地，物产比北线丰富，不仅修路用的木材、石料可以就地取材，还有青稞、牛羊、水果、燃料等，生活也方便。更重要的是，将来开发西藏，进行社会主义建设，这里有丰富的资源和极大的经济价值，有广阔的前途。公路走南线，更符合西藏人民的长远利益。

1952年12月29日，西南军区上报了《关于康藏公路定线的报告》，提出“以采用南线为好”的意见。1953年1月1日，毛泽东批示：“同意此项意见。”另在国防部长彭德怀呈送的有关报告上批示：“采取南线为适宜。”

修筑康藏公路，要翻越10多座海拔4000米以上的险峻高山，跨越大渡河、金沙江、澜沧江、怒江、拉萨河等汹涌湍急的江河，横穿龙门山、青尼洞、澜沧江、通麦等八条大断裂带，征服冰川、沼泽、密林、泥石流等无数障碍，施工极为艰难。

由于机械设备少，仅有的机械在许多高原复杂地形施展不开，筑路部队凭着铁锤、钢钎、镐、锹、铁簸箕等简易工具，在终年积雪、空气稀薄的高山上施工，同大自然进行顽强搏斗。白天，山上寒风凛冽，战士们的手上常常裂开一道道口子，劳动时裂口因震动出血，伤口愈合了又裂开疼得钻心。夜晚，大家睡在简陋的帐篷里，漏雨飘雪，衣被常湿透，难以入眠。冬天气温常在零下二三十摄氏度，山上冻土深度有一米多，挖冻土比开石方还难。大家找来柴火，不分昼夜地用大火把冻土烤化，再一点一点挖掉。由于运输困难，有时主副食供应不上，战士们只能吃清得照见人影的“四眼稀饭”，挖地鼠、吃野菜充饥。长年在高原进行强体力劳动和营养不良，不少同志患了高血压、心脏病、夜盲症，但他们仍坚持战斗在工地上。

在艰苦卓绝的奋战中，筑路官兵喊出了“一不怕苦，二不怕死”的口号。这一口号后来得到毛泽东的赞成和倡导，广泛传播，成为我军战斗精神的象征。正是凭着“两不怕”精神，筑路军民打通二郎山、雀儿山，突破怒江天险，劈开然乌沟石峡，奋战波密泥石流，谱写了一曲曲英雄壮歌。

雀儿山是横在甘孜和昌都之间海拔最高、地形最复杂的一座大山。当地民谣唱道：登上雀儿山，伸手能摸天！一步三喘气，风雪迷漫漫。深沟峻岭多，断岩峭壁连。要想过山去，真是难、难、难！陈明义顶风冒雪，多次登上雀儿山，现场部署任务，指挥施工攻关，组织工程民主和技术创新，宣扬先进模范激励士气。

在雀儿山垭口施工中，五十三师一五九团班长张福林，用心钻研爆破技术，使用改进装药的“放大炮法”，使全班平均工效提高26倍，成了远近闻名的“大炮手”。雀儿山道路即将打通之时，张福林在一次爆破中不幸被巨石砸中。同志们流着泪呼唤他的名字，张福林苏醒过来后，吃力地对指导员说：“我不能再为党工作了，我的衣袋里还有45000元（旧人民币，合现在4.5元），请你代我交最后一次党费吧！”同志们在清理张福林遗物时，发现了5包菜种。这是他离开四川时，拿津贴购买的。他曾对战友说，一定要把它带到西藏，撒在高原上，让菜种在藏胞中传播，生根开花。张福林牺牲的第二天，陈明义主持十八军后方部队党委会作出决定，报请西南军区批准给张福林追记一等功，授予“模范共产党员”称号，并命名张福林生前所在班为“张福林班”。陈明义说，我们要号召10万筑路大军向张福林学习，学习他英勇顽强、忘我劳动、不怕牺牲的革命英雄主义精神，学习他把幸福种子撒遍西藏的远大理想，打通雀儿山，向1952年元旦献礼！

在陈明义等率领下，筑路大军在1951年底打通了雀儿山，又一鼓作气，英勇奋战，连续打通了海拔4000多米的矮拉、甲皮拉和达马拉等六七座雪山，跨过了金沙江、澜沧江、雅砻江等湍急的江河，于1952年11月20日提前40天完成了通车昌都的任务。《人民日报》发表毛泽东题词：“为了帮助各兄弟民族，不怕困难，努力筑路！”朱德也题了词。西南军政领导刘伯承、邓小平、贺龙等发来贺电。陈明义和筑路部队深受鼓舞。

施工部队过昌都后到达怒江。此时，怒江峡谷江水暴涨，流速每秒八九米，水最深处近30米，两岸是抬头望不见顶的山峰，高差达1900米。当地藏胞说这是“猴子难攀缘，野羊也不敢下山喝水”的天险。部队的任务是在滚滚激流上，架起一座钢铁大桥。官兵们强渡波涛汹涌的怒江，几经失败，终于成功。他们发挥聪明才智，用木筏载钢绳等建材，穿越激流险滩，借用巨大漩涡的力量运送到西岸；他们冒着粉身碎骨的危险，从陡峭的悬崖下滑200多米到江边，探寻线路和架桥位置。在克服重重困难中，涌现出“渡江英雄”李文炎、“劳动模范”张天翔、“探险英雄”崔锡明等先进人物。1953年11月1日，一座长87米、高40多米的钢架桥建成。西藏军区政委谭冠三为大桥题写对联：“深山峡谷显好汉，怒江两岸出英雄。”架桥的同时，部队在怒江峡谷开山修路，炮声隆隆，岸畔悬崖上开出了宽阔的公路。

1953年冬，部队会战海拔3900余米、山高沟深的然乌沟。从上清卡沿河而下到然乌长8公里，两岸石壁陡峭，悬崖高达几十米到上百米，是名副其实的“一线天”。筑路工程要在峭壁半腰的悬崖上，凿出一条石道。官兵们在绝壁上挂满了绳索，编织起了绳梯，在山岩上打进钢钎作支架，搭木板修栈道，像葡萄似的，一串一串地吊在悬崖上，悬空抡铁锤打炮眼。大家群策群力，发明了“自来水打炮眼”“底层爆破法”“台阶式爆破法”“利用天然洞穴放大炮”等多种爆破方法，大大加快了施工进度。那段时间，每天黄昏时分集体放炮。陈明义和师、团领导就站在沟口，直到所有人报平安了才肯吃饭。大家都铆足了劲儿：“不打通然乌沟就不过1954年元旦！”经过三个多月攻坚克难，终于按期打通上清卡，把公路修到了然乌湖畔。

1954年3月，部队在波密地区的帕隆藏布江边摆开了筑路战场。当时正值春天，气候好，施工地域海拔又低，官兵干劲十足，到4月下旬大多路段已开出路基，有的已开始铺设路面。然而，进入夏天后，雨季比往年来得早，降雨量又特别大，江水猛涨。随着气温升高，线路上最大的“鸽”冰川突然暴发，携带的巨大泥石流堵塞江道，抬高水位。泥石流和洪水铺天盖地涌来，冲毁和淹没了刚建好的31.5公里路基，许多沿江修建的挡土墙和桥涵被一扫而光，即将竣工的通麦大桥被冲垮。一时间，埋怨情绪纷起。不少人责怪设计线路离江岸太近，勘测技术人员也觉得有口难辩。

为稳定部队和工程技术人员情绪，重振士气，陈明义及时召开修建司令部会议，明确指出：施工地区千百年无人烟无资料记载，我们对水文、冰川、泥石流、地质地形等自然情况认识不足，加上任务紧迫，降低了路基线位，结果欲速则不达。这次水毁工程，责任在领导，由我们承担。希望全体人员认真吸取教训，继续努力，确保年底通车拉萨。陈明义主动承担责任，关心和爱护技术人员，使大家深为感动。

会后，陈明义派工程师齐树春前往冰川活动地区勘测，提出解决方案。穰明德带测量组冒雨改线，提高线位。官兵们再次斗志昂扬地投入到施工中。五十三师指战员面对巨大困难，喊出了“让高山低头，叫河水让路”的口号。师《战旗》油印报立即发表评论文章，这一气壮山河的口号迅速叫响。后来，在党的八大二次会议上，毛泽东说这句话很好。从此，这一口号传遍了全国。

官兵们斗志昂扬，日夜奋战，努力把被洪水吞噬的宝贵时间抢回来。帕隆藏布江终于让路了，公路向西延伸。

率领军民甘洒热血铸就川藏线

1954年11月27日，东线筑路大军与西线筑路部队会师巴河桥头。12月25日，康藏公路和青藏公路同时通车拉萨。毛泽东再次挥毫题词：“庆贺康藏、青藏两公路的通车，巩固各民族人民的团结，建设祖国！”

有人说，川藏公路是一条“血路”，是解放军和汉藏民工用生命筑成的路。这毫不夸张。塌方、泥石流、飞石、悬崖坠落、爆破事故和高原肺水肿、心脏病等，严重威胁筑路官兵和民工的生命，几乎每推进一里，都要发生大小不等的滑坡和塌方。施工的第一年，就有千名官兵和工人、民工献出生命。据统计，有一段时间，牺牲人数最少的一天是5人。施工过程中，仅在雀儿山就牺牲了约300人。

抢修康藏公路道孚县一座桥梁时，官兵们不顾个人安危，英勇扑进河中，站在漂浮的木料上，用长钩、撬棍拆散顺江漂流运过来的木垛。不料，木垛突然散开，一根根巨大的原木伴着激流冲压下来，11名战士当场牺牲。此后，这座桥被命名为“忠烈桥”，桥头建起纪念碑亭，镌刻着英雄事迹。

因为高山严寒空气稀薄缺氧，有的干部、战士几分钟前还在挥锤举镐，推着小车运砂石，眨眼之间就晕倒在地，再也没有站起来。在雀儿山工程中劳动强度最大的工兵八团，施工开头几天，就有12人因高山反应并发高原疾病，永远倒在雪地上。工兵五团二连五班因天气骤变，冰雹突降，雪峰崩裂，全班11人被埋在雪谷里。一批年轻的女兵到雀儿山筑路部队慰问演出，途中遭遇险情发生车祸，有9人牺牲在雀儿山上，她们的年龄大都只有十五六岁。

打通然乌沟8公里石峡，部队投入了3个团兵力，仅一五九团就牺牲了30多人。有一个班的战士系麻绳悬挂在半山腰打炮眼。因连续作业时间太长绳子磨断，整个班掉进了怒江里。

迫龙沟突发泥石流，在“老虎嘴”施工的一五七团六连二排，也随着路基的突然塌陷坠入江中，9名战士被滔滔洪水吞噬，另有8人负伤。在泥石流、洪水、塌方、飞石袭击下，筑路部队共牺牲54人，重伤38人。

官兵和民工们用鲜血和生命，劈山凿石，铺路架桥，真可谓“一寸公路一寸血，漫漫天路三千魂”。

1954年12月25日，康藏、青藏公路通车典礼在拉萨、雅安、西宁三地隆重举行。陈明义等率1000多位筑路英雄和先进模范，乘坐300辆卡车参加拉萨的庆典。卡车浩浩荡荡进入拉萨，轰动了整个古城。典礼开始后，大会为修筑康藏、青藏公路的烈士默哀。陈明义眼前又浮现出那一幅幅悲壮的场面，他含泪低下头，满怀深情地向英勇献身的烈士们表达沉痛的悼念，寄托无限的哀思。康藏公路的建成，结束了西藏没有现代公路的历史。不少公路专家感慨地说：这创造了中国筑路史上“最高、最险、最长、工程量最大、建设速度最快五大奇迹”。

公路通车后，陈明义担任过西藏军区副司令员兼参谋长、副司令员、司令员，成都军区副司令员兼西藏军区司令员等职，1955年被授予少将军衔。其间，继指挥修筑西藏第一条现代公路川藏线之后，由他担任指挥长，又组织修建了西藏第一个机场—当雄机场、第一条国际公路—中尼公路、第一个现代航空港—贡嘎机场，架起了西藏通往祖国内地的“空中金桥”和连接中尼两国友谊的“金桥”。

2002年5月，陈明义因病去世，享年85岁。斯人已逝，但由陈明义等开创的西藏现代交通事业蓬勃发展，国家多次对川藏公路进行提质改造，全线面貌焕然一新。截至2023年底，西藏公路通车总里程达12.32万公里，已基本形成四通八达的公路网络。航空事业同样得到大发展。贡嘎机场进行了大规模改造扩建，第二条跑道建成投入运营。全区形成以贡嘎国际机场为区内枢纽，昌都邦达机场、林芝米林机场、阿里昆莎机场、日喀则和平机场为节点的机场网络布局，并启动了新建多个通用机场的工作。继2006年青藏铁路通车后，川藏、滇藏铁路正在建设中。这样的景象，正是陈明义当年所期盼的，也是对陈明义这位西藏现代交通事业的开拓者在天之灵的最好告慰。（责任编辑 王兵）

作者：原成都军区宣传部长，正军职退役少将