舟山—武汉散货江海直达运输现状及前景分析

摘要：舟山港作为全球头部大港，是共建“一带一路”、长三角一体化发展、长江经济带发展和长江大保护等区域发展战略中的“硬核”力量；武汉港作为扼守长江中游的水铁联运主枢纽港，是建设长江中游航运中心的核心港。江海直达作为一种快捷高效、绿色环保的运输方式，如何在纷繁复杂的散货运输市场环境中，更加充分有效地发挥优势，提升综合效益和市场接受度，是当前亟须解决的重大课题。本文对舟山—武汉散货江海直达运输发展的现状、制约因素进行分析，并据此对其发展前景进行展望。

关键词：散货；舟山；武汉；江海直达；发展现状；制约因素；前景

1 舟山—武汉散货江海直达运输发展回顾

江海直达运输方式指货物由同一艘船舶完成货物在海洋和内河之间的全程运输，不需要进行中转；区别于传统的海船转江船的物流方式，成为“一船直达”。江海直达船舶是在江船和海船的基础上集成创新的一种新型船舶，它满足了中国船级社《国内航行海船入级规范》和《钢质内河船舶建造规范》，兼有江船的操纵性能和海船的稳定性、耐波性、结构强度和总纵强度，中国船级社将为它定名为“江海通航船舶”。江海直达运输作为一种便捷高效、绿色经济的运输方式，对优化港口集疏运体系、提升航运周转效率有明显促进作用。

我国大吨位江海直达运输从1990年代中期开始培育发展；1997年5月，武汉创新公司新建的5200t“江夏”轮（满载吃水4.98m）首开宁波港进口矿江海直达武汉航线。2003年7月18日，中国长航集团研制建造的江海直达船“长通海”在武汉首航，该轮满载吃水5.8m，吨位6955t，投入宁波至武汉江海直达航线。2007年9月20日，武汉创新公司新建的12060t“江夏文”轮（满载吃水7.14m）江海直达武汉。2021年 10月13日，舟山弘通航运发展有限公司运营的1.4万t“江海直达19”轮（ 海里设计吃水6.8m，长江内设计吃水8m）装载1.18万t玉米从舟山老塘山码头启航，于10月19日上午抵达湖北武汉阳逻港开展转驳作业，该航次返程装载湖北蕲春的机制砂运往南京。

舟山、武汉作为服务双循环新发展格局的重要节点，也是长江经济带与“一带一路”建设的关键枢纽；国家相关政府部门出台了多项扶持江海直达的优惠政策，为舟山—武汉发展江海直达运输搭建了优势平台；但目前江海直达运输规模发展略显滞后，经济效益优势发挥不明显等问题也比较突出。江海直达舟山—武汉航线并未获得市场的充分认可，船舶及航线也未能常态化投运。本文对舟山—武汉散货江海直达运输发展现状、制约因素进行分析，并据此对其发展前景进行展望。

2 舟山-武汉散货江海直达运输的可行性分析

水运具备3个构成要素：航道、港口和船舶，三要素需要配合协同才能实现综合效益最优。下面从这三要素展开分析舟山—武汉散货江海直达运输的可行性。

2.1 航道可行性分析

（1）按照交通运输部《水运“十三五”发展规划》的设计部署，为贯彻落实党中央、国务院关于加快长江等内河水运发展的指示和要求，实施长江主干线航道能力扩能提升工程，打造全流域黄金水道，进一步发挥内河水运优势，提高干线通航条件。通过加快推进长江干线航道系统治理，全面缓解通航瓶颈，长江下游12.5m深水航道延伸至南京，芜湖至南京段航道水深提高至10.5m， 安庆至芜湖段提高至7.0m，武汉至安庆段提高至6.0m。

（2）一般情况下，长江枯水期是从每年12月份到次年4月份，因航道吃水原因，部分吃水较大的江海直达船舶无法满载。武汉枯水期到港船舶吃水限制为4.5m。

（3）每年4-11月份，从航道角度考虑是最为合适的时期。但洪水季又得考虑流急对船舶重载顶流航行的船舶性能要求，以及油耗增加船期增加的成本因素。

2.2 港口可行性分析

（1）装港：

舟山港作为全球首个年货物吞吐量超10亿t的深水良港，背靠长三角经济圈，面向太平洋主航道，主航道水深在22.5m以上，可候潮接卸40万吨级以上海轮。拥有万吨级以上大型泊位超200座，5万吨级以上的大型、特大型深水泊位超120座；是共建“一带一路”、长三角一体化发展、长江经济带发展和长江大保护等区域发展战略中的“硬核”力量。港口主要货种包括矿石、煤炭、石油天然气、矿建材料、粮食等（舟山港主要码头详情见表 1）。

1. 卸港

武汉港是交通运输部定点的水铁联运主枢纽港，为国家一类对外开放口岸。随着“中三角”（长江中游地区的湖北、湖南、江西三省）优势产业集群的进一步壮大，越来越多“湖北造”及周边省市的江海联运货物在武汉港中转。随着武汉港江海联运与空中运输、中欧班列等方式协同，构成了湖北对外贸易大通道；其作为中部地区“出海口”的地位更加凸显。武汉港也成为建设国内大循环的重要节点和国内国际双循环的重要枢纽之一。

武汉港下辖七大港区，经营港口岸线4018m，生产泊位43个，港区面积226.36万m²，港区库场98.7万m²，货物吞吐能力8000万t，码头最大靠泊能力10000t，锚地一次停泊能力70万t，集装箱吞吐能力350万TEU，商品车接卸能力150万辆（武汉港主要码头详情见表 2）。

随着武汉港持续提升码头靠泊等级、优化专业服务水平，已完全具备承接万吨级江海直达船的接卸能力。

2.3 船舶可行性分析

近年来，在各项国家政策的推动下，部分航运企业以及科研院校等联合研发出新型浅吃水、肥大型、眠桅的江海直达船，可适应南京段及以上航道通航条件，吨级由3 000〜5 000吨级逐步发展到 1 〜1.5 万吨级。2018年交付的 2万吨级“江海直达1”号是国内首艘按照《特定航线江海通航船舶建造规范》设计生产出的船舶，船长154m，船宽24m，吃水9.1m，载货量达2.2万t；具备“适海”“宜江”“先进”“经济”四大特性。经测算，与传统海进江船舶相比，造价降低约10%，载重量与能效提高约12%。2023年9月，全国首批从宁波、舟山海域进长江过三峡直航到重庆的万吨级低碳节能型LNG/柴油双燃料江海直达船顺利吉水，采用了先进的型线优化、高效推进、结构轻量化船舶技术。其总长130m，型宽16.20m，型深8.50m，设计吃水6.10m，载货量9832t，可从宁波、舟山海域进长江过三峡直航到重庆，开创了我国万吨级江海直达船舶从华东沿海直航大西南的历史先河（新型江海直达设计船型见表3）。

3舟山—武汉散货江海直达运输的主要优势分析

1）缩短运输时间，提升运输效率

江海直达船舶因其“适江达海”的特性，航行性能优于传统江船。加之去除了中转环节，一站式到达目的地，可节省大量装卸倒运时间，有效保障了货物运输的时效性。舟山-武汉航线江海直达运输时间为7 d左右，传统的海进江中转时间（直靠直卸情况下）约为12 d，可节省 40%的时间；若在航道、港口拥堵情况下，节省时间的效果将更加显著，大幅提升了货物和船舶的周转效率。

2）绿色高效，低碳环保

绿色环保设备，如LNG/柴油双燃料动力系统等在江海直达船舶上的应用，使其环保节能优势更加凸显，单位碳排量低于传统海进江中转模式25%左右。

3）减少货物中转损耗

江海直达运输减少了中途装卸、倒运、拆检等环节，可有效减少货损货差。如金属矿石每减少一次中转装卸倒运环节， 块矿及球团的破碎、粉化率将降低约15%， 漏洒等损耗率减少约1.5%。

4 舟山—武汉散货江海直达运输发展的制约因素

4.1 长江航运市场特点

（1）准入门槛低。长江航运市场体量庞大，散货运输主体较多，散兵游勇形式明显，大而不强的问题比较突出，缺乏具备有市场占有率优势、行业口碑优良、能够发挥示范引领作用的头部骨干企业。

（2）市场竞争激烈。长江航运市场运力过剩问题突出，船方提供的货运服务的水平差异不明显，货主选择余地较大，船方竞争比较激烈，有时会出现恶意竞价行为。空载等货、待闸排队等情况也会造成运力闲置浪费，种种问题制约了长江航运市场的发展活力和信心，也阻碍了船方主动提升货运质量、加快船舶装备升级换代的积极性。

（3）运价敏感性高。散货运输易受宏观经济政策变化以及全球经济景气程度影响。近年铁矿石、煤炭等原材料价格飞涨，房地产、外贸等进入下行周期，影响了诸如电厂、钢厂、水泥厂、砂石骨料等运输需求大户的运输需求和企业利润，货主对成本控制和优化的要求将持续推动运价下行。

（4）回程货源不足。目前长江航线上下水两端货源不平衡，下水回程货不足产生的空仓运费损失将转嫁至重载航次来承担，单程运输会造成运力资源的浪费及运价的攀升。

4.2 舟山—武汉散货江海直达运输发展的制约因素

（1）武汉港基础设施建设有待提升。

武汉港码头等级普遍较低，港口升级较为滞后，承接新型大吨位江海直达船舶的能力受限。长江航道本身有丰水和枯水期，一般7〜8月是长江丰水期，10月后进入枯水期，丰枯水期水位、水流差异较大，适宜江海直达船舶满载航行的窗口期短暂。另外，武汉港规范化锚地缺乏，对码头船舶有序靠离泊和通航安全产生了一定影响。

（2）经济性优势不明显。

得益于-12.5 m深水航道贯通，南京长江大桥以下，可通航五万吨满载海船，及五万吨以上根据吃水减载的海船（海江中转与江海直达运输模式优劣势比较见表4）。南京长江大桥以上，安徽段主要货主为马钢、海螺水泥及小型冶炼厂，以海进江船和5000〜20000吨级江海直达船实现了江海直达运输；而以江海直达首创的武钢等由于海江中转综合运价低廉而停止了江海直达运输。在目前运力过剩的大背景下，同吨位的二手船价仅为江海直达船造价的1/3〜1/2；且同吨位情况下，传统江船在造船、营运、维护保养成本及船员配员等方面比海船具有明显成本优势，这是江海直达运输船发展难以回避的重要不利因素。

（3）回程货源缺乏，难以实现上下水对流。

武汉区域下水货源多通过集装箱运输，散货船回程货源比较单一，无法形成常态有效对流。江海直达运输若回程空仓或等待期、卸货期较长，则会极大削弱其经济性、时效性优势，甚至产生亏损，加剧散货运输企业的经营困难。

（4）江海直达规模效应还未形成。

近年来，传统散货运输“散、小、弱”带来的市场低价恶性竞争、抗风险能力薄弱等问题愈发突出。长江中上游江海直达目前还处于市场培育发展期，前期投入成本高，参与江海直达运输企业的积极性不高，企业可持续盈利能力不强；加之江海直达运力规模不足，未构建稳定的物流通道，规模效益还未形成。

5 舟山-武汉散货江海直达运输发展策略及展望

自2016年4月，舟山江海联运服务中心设立以来，主动融入长江经济带建设，加速推进江海直达运输发展。在优化运输模式，促进物流提质增效，推动绿色航运发展，提升长江黄金水道功能发挥等方面产生了良性作用。面对当前纷繁复杂的散货运输市场环境，江海直达如何充分有效地发挥其比较优势，提升综合效效能，是当前亟须探讨的重大课题。

鉴于此，提出以下建议：

1）持续加强航道等级优化建设。

“一寸水深一寸金”，船舶平均利用水深每增加0.1m，意味着如5000t的船舶就可多装货200t。继续维护保持长江干线南京以下 -12.5 m深水航道及武汉至安庆-6 m水深航道，持续改善航道条件，实现深水航道通航安全并稳定运行。

2）加大武汉港码头升等力度。

加快码头升级扩建进度，尽量在现有岸线、水域和土地资源的基础上，充分发掘资源潜力，有效提升码头水工等级、装卸效率和绿色环保水平，重点解决现有码头靠泊能力不足的短板，着重提升接卸江海直达船舶的能力。

3）加强舟山—武汉江海直达船型研发。

我国江海直达运输在相关政府部门、船级社、船舶设计院所、航运公司、造船厂等业界单位的通力协作下，在技术标准制定、船型设计优化、运营模式开拓等方面硕果累累。对于江海直达船型研发，首先需要考量武汉港码头的适配性，船舶设计需选取合理的主尺度。同时考虑需要同行沿线长江大桥，型深吃水等都需综合平衡和考量，并要配备压载水装置以调整空载时的船舶高度。因江海直达船舶主要在浅吃水江域营运，需通过合理的型线、宽深比、合适的吃水等设计，以尽量减少因浅水效应带来的阻力增加。而且随着长江水运环保要求的提高，高效、清洁能源应用一定是未来江海直达船舶的首选。

4）积极探索“船港货”一体化组织模式。

2022年8月，浙江省海港集团所属宁波舟山港舟山港务有限公司，为充分发挥江海直达船优势，由码头、船东、货主等物流链上下游企业联合建立“利益共同体”，以粮食、铁矿石为试点货种，以江海直达船舶为载体，积极探索“船、港、货”三位一体组织模式，推出一种创新的船舶经营联盟模式，上线江海直达船舶“运力池”，建立起以江海直达船为载体的动态化运力信息数据库（江海直达运力池运营模式见表5）。“船、港、货”形成长期稳定的供应链合作模式，由供应链公司牵头对运力池内船舶实施统一调度、配货等商业经营管理；由船东公司负责船舶技术管理、物料供给、船员配备等。从而进一步畅通宁波舟山区域至长江沿线地区物流链，进一步提高船舶周转效率。

综上，通过持续加强航道优化建设、有效整合提升区域港口及运输资源，增强江海直达船舶的市场竞争力和抗风险能力，同时切实降低运输成本，提高物流效率，保障国家大宗散货战略物资运输；江海直达将逐步体现出其优势，更加有效地服务“一带一路”和“长江经济带”建设。

参考文献

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[2] 岳驰.舟山-武汉散货江海直达运输发展研究[D].浙江海洋大学硕士论文， 2018-05-20.

[3] 薛龙玉.江海直达船设计的关键要素——访浙江欣海船舶设计研究院院长陈波[J].中国船检，2022，（12）.

[4] 刘亮.以高质量发展全面推进长江航运现代化[J].中国水运，2023，（7）.

作者简介：

李爽，女，研究生，研究方向：大宗原材料散货（矿石、煤炭）的物流组织及策划