关于加快国有航运企业绿色低碳发展的思考

摘要：2023年，中国成为世界最大的船东国。然而，日趋严格的降碳要求对国内航运企业的发展产生了重大影响。为了适应航运绿色低碳发展的新需求，我国航运企业特别是国有航运企业需要加快自身能力建设，推进绿色低碳发展。本文围绕航运绿色低碳发展主要驱动力、面临的困难展开论述，系统分析影响航运绿色低碳发展存在的问题，并结合国有航运企业的实际特点提出可行的措施。

关键词：航运；绿色低碳；标准规则；科技创新；绿色金融

中图分类号：U699 文献标识码：A

0 引言

航运业承载着全球贸易运输的重要使命，承担了超过80%的全球贸易运输任务。2023年，中国成为世界最大的船东国，然而，随着全球航运的环保要求日趋严格，不断促进着航运碳中和提档加速，中国的航运企业也面临着巨大的节能减排压力。以中远海运为代表的国有航运企业在此过程中不断探索，寻求一条适合的绿色发展路径。

国内外研究人员围绕航运碳排放管理和节能减排技术进行了大量的研究^[1-4]，并提出了一系列可能的转型发展举措。绿色低碳替代燃料路径不清晰、节能减排技术减碳效果有限等问题依然存在，没有有效结合现有政策规范发展绿色航运，导致了国内航运业绿色低碳发展路径较为模糊，缺乏对航运绿色低碳发展的系统认识。本文针对航运绿色低碳发展的主要驱动因素、面临的困难进行分析，提出可能的发展路径，为国有航运公司绿色低碳发展提供参考。

1 航运绿色低碳发展主要驱动力

1.1 国际及地区性规范法规约束

国际海事组织海洋环境保护委员会（MEPC 80）提出了2050年左右实现航运业净零排放的目标^[5]，规定了2030年和2040年节点下碳排放目标和新能源船舶占比目标。2023年修订战略与2018年初步战略温室气体排放量对比如图1所示，不难发现，新修订的战略对航运温室气体减排提出了极其严格的要求。

2023年，欧盟理事会通过“Fit for 55”修正案，将航运排放纳入欧盟排放交易体系（EU ETS）修正案，生效后，航运公司将逐步执行限额义务。同步，欧盟理事会通过了更为严苛的Fuel EU Maritime法规，从技术层面直接对船舶温室气体排放进行限制，未达标船舶将面临罚款，目标2050年欧洲区域内航运碳排放强度相较于2020年降低80%。

与此同时，中国积极开展“双碳”背景下的航运减碳工作，提出了一系列减排法规和措施，包括《2030年前碳达峰行动方案》《绿色交通“十四五”发展规划》等指导规划文件，明确“十四五”期间船舶节能减排的政策目标。中国也在不断从体制机制、技术研究以及运营管理等方面推动航运业减排治理。

1.2 航运客户的绿色低碳需求

随着航运减排要求的进一步收紧，航运业脱碳转型蕴藏着来自客户需求的巨大潜力。根据波士顿咨询关于欧洲航运业的一项研究发现，客户对低碳航运解决方案的需求日益迫切^[7]。越来越多的航运客户认为可以利用碳中和航运建立竞争优势，脱碳被越来越多地视为一种竞争性资产。未来随着各国政府对碳排放监管力度的加大，航运客户对于溢价支付的意愿预计将进一步提高。

马士基于2019年推出的ECO Delivery Ocean产品吸引了包括零售、汽车和快消品等各等各行业的全球客户，为客户提供零碳低碳的绿色物流运输服务。中远海运集运则于今年开始为客户提供基于区块链的航运产品Hi-ECO，包含可追溯、可验证的绿色证书。

1.3 国际航运优等生的潜在压力

全球各大航运公司纷纷宣布了自己的减排目标，这些目标大多与MEPC 80会议的目标相一致或者更加严格。克拉克森截至2023年底的数据显示，全球船队中使用替代燃料作为动力的船舶比例已从2017年的2.3%增长至6%。同样可以发现，现有船队仍在大量使用传统燃料，船东没有对超过10年船龄的船进行主机动力改造的意愿。因此，全球船队绿色转型将会以新造零碳替代燃料船为主，现船舶降速航行、绿色改装为辅的方式进行。

以马士基集团为例，自2019年启动减碳计划以来，强调通过购买绿色甲醇等清洁燃料来实现航运脱碳。然而，受限于绿色甲醇供应的问题，马士基不得不重新考虑LNG燃料。近日，英国劳氏船级社联合马士基启动了一项关于船用核能的研究，探索核动力在船舶领域的可能性。此外，达飞、赫伯罗特等航运企业公布了自身的绿色低碳转型方案及相关举措，致力于投资替代能源船舶或能效提升措施。国际上，航运公司不断在对高效脱碳路径积极尝试，不仅给国内航运公司带来了诸多启发，其先发优势也带来了巨大的转型压力。

2 航运绿色低碳发展主要驱动力

2.1 脱碳节奏不一致，欧盟航运脱碳更具优势

IMO航运温室气体排放定价机制仍在“协商”，欧盟区域性航运脱碳法规提前落地实施，这导致运营欧洲航线的航运公司与其他航运公司面临不同的脱碳节奏。营运成本、管理成本、政策风险的增加使得航运公司不得不重新规划脱碳策略，进行新燃料、新技术的尝试。欧盟内的航运企业，享受新燃料基础设施法规和可再生能源指令等燃料供给、基础设施建设的便利条件和资金扶持，欧盟的航运脱碳技术配套产业将迅速发展，这使得欧盟区域脱碳选择更具优势。

2.2 脱碳节奏不一致，欧盟航运脱碳更具优势

在航运脱碳的道路上燃料的选择非常关键，不同的燃料选择将直接引向不同的脱碳路径。绿色甲醇和绿氨等均有潜力作为中长期的航运替代燃料，受限于燃料供应链、发动机技术、环境影响和法规规范等因素，航运公司对新燃料的选择路径不明晰，行业内并未形成新燃料选型的明确路线。目前全球尚无成熟的以甲醇或氨作为船用燃料的专用基础设施，所需的加注港口、能源供应和投资等整个产业链的配套体系还未形成。

2.3 脱碳节奏不一致，欧盟航运脱碳更具优势

在节能技改方面，通过开展船体线型优化、加装水动力节能附体、借助风帆辅助推进系统、利用空气润滑等节能技术可以在一定程度上减少船舶燃料消耗，降低船舶碳排放强度^[8]。在实际节能方案设计时，会组合不同类型的节能减阻技术，但不同节能技术在实际中无法叠加其节能效果，最多仅能实现约20%左右的碳减排，短期内可在技术性和操作性层面提供有效的降碳支持，但对航运业在2050年左右实现净零目标的作用相对有限。

2.4 新造船需求集中，船舶产能有限

环保法规加速老旧船更新，老旧船舶在短期CII与中期“碳税”等措施下，经济性与竞争力逐渐降低。不仅如此，若满足IMO最低碳减排要求，只有建造大量的替代燃料船舶才能满足绿色转型的紧迫目标。船东面对环保法规的挑战，受制于节能技改的局限性，更倾向于新建零碳燃料船舶。现阶段可供航运公司下单的窗口期越来越短，由于现有造船产能紧张，现有船台交船排期已经排至2028年之后，仅能满足约80%的替代燃料新造船需求。

3 国内航运业绿色低碳发展主要措施

3.1 加强双碳战略引领，完善航绿色航运规则

（1）加强船舶能效管理，积极应对航运碳减排要求

现有CII、EEXI等规范指标对航运公司提出了明确的要求。通过制定船舶能效管理的近、中、远期措施，积极应对国际航运碳减排要求，开展设备能耗数据的实时采集及在线分析、设备能效水平的分析评估，制定设备能效管控和优化方案。其次是针对船队分析现有能效水平，提前储备高能效的新能源船舶，整体提高船队能效水平。

（2）发挥行业优势，积极参与航运碳减排规则制定

要秉持“大国船队”的担当，立足行业领航者定位，发挥国有航运公司船型多元化优势和丰富的管理经验优势，牵头制定行业相关标准和规则，增强行业影响力，推动、引领航运业的高质量发展。

结合实际积极参与国际航运碳减排工作。充分利用已有的经验与实践，参与排放核算方法论的选择、核算标准与模式的制定；密切关注IMO、欧盟以及国际社会对航运业减排有关规则的制定、修改和实施等事项，适时通过国家相关部门和国际组织表达航运公司的立场和观点；与我国政府主管部门保持良好沟通，通过双、多边谈判解决可能的困境。

3.2 以科技创新赋能绿色低碳，加强绿色低碳技术研发

（1）积极开展船舶能效提升，探索船队能源结构调整

近期应重点关注水动力节能附体、空气润滑、风帆等船舶节能改装技术，相较于新造替代燃料船舶，不仅投资少、周期快，对于实现IMO的短期目标有能力发挥重要作用。相关节能技术改造可与绿色甲醇等替代燃料技术的发展同步实施，以期待更成熟的替代燃料方案出现。

中远期应综合研判绿氢、绿氨等零碳燃料的技术成熟度、能源供给度、温室气体排放和经济性等多方面因素，积极开展新船型的设计研发工作，时机成熟可以启动应用示范工作。不仅如此，零碳燃料和新型减排的机制等因素都需要考虑在内，还应做好船舶碳捕捉的相关技术储备，可以帮助无法利用替代燃料的船舶获得更好的减排效果。

（2）替代燃料及配套装备技术研发

要以航运公司需求为出发点，针对新燃料技术、关键装备组建联合创新研究平台。关注未来低碳燃料选择的多元化路径，保持对绿氢、绿氨、绿色甲醇等新燃料选项持续关注和深入研究；对新燃料主机、燃料运输、加注、重点节能设备等关键技术进行集中攻关；强化数字化智能化应用，推进燃料供应数字化平台建设，全面提升数字化智能化在促进航运绿色低碳发展的能力；持续开展船端碳捕获技术研究，关注设备安装、运营、运输等成本，优化航运业碳中和的路径。

3.3 航运绿色金融服务

（1）抓住新一轮老旧营运船舶更新换代机遇

2024年8月，交通运输部印发《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则》，细则规定新建燃油动力船舶以及新能源清洁能源船舶符合条件的，船舶所有人可以申请补贴资金。补贴资金直接和船舶吨位挂钩，支持力度相当可观，是一次船舶更新换代、绿色运力结构调整的难得机遇。对于国有航运企业而言，充分利用好政策支撑，可以有效促进企业快速绿色低碳转型发展。

（2）绿色金融助力航运转型发展

自我国“双碳”目标提出以来，金融机构的绿色金融服务广度和深度不断拓宽。以交通银行为例，率先完成水上运输行业绿色低碳转型目录编制，并成功推动全国首笔水上运输业转型金融贷款落地，为中远海运发展提供了创新的绿色金融产品。围绕航运企业全链需求，从清洁燃料供应到绿色船舶建造再到绿色低碳节能技改等多个领域，充分借助绿色金融产品的力量，可以更好地支撑起航运业的绿色低碳转型。

3.4 多维度推进航运节能降碳建设

（1）夯实航运碳排放核算基础能力

夯实国内航运企业碳排放核算基础能力。将自身减排能力与数字化的排放核算、监控、认证能力相结合，打造可视化、可认证、可追溯的全程绿色航运物流服务产品；协助碳排放核算，帮助上下游企业掌握碳排放、抵消碳排放。

（2）协同能源供应企业推进绿色能源供应体系建设

利用航运企业的规模优势，与绿色能源研发、生产企业开展广泛合作，引导、促进大规模、低成本的绿色甲醇和其他新燃料生产，尽可能缩小新燃料与传统燃料的价格差距。深入绿色燃料生产模式、生产技术的研发环节，从源头确保绿色燃料供给；关注能源转型催生的液化二氧化碳运输船与液氨运输船需求；积极参与国际航运业的绿色燃料供应加注建设和布局工作，保障航运绿色能源供应。

4 结论

航运绿色低碳是未来重要的发展趋势，我国航运企业在绿色低碳转型发展过程中面临着来自多方的压力和各种困难，必须充分认识航运绿色低碳发展的重要意义和实际现状，充分做好绿色低碳发展转型实践工作，以求在国际航运市场中更具竞争力。本文基于对面临困难的系统分析，从标准规则制定、科技创新引领、绿色金融服务等多角度提供了加快航运绿色低碳发展的措施，相关内容可供航运企业参考研究，并结合实际制定具体的发展路径。

参考文献

[1]范爱龙， 严新平， 李忠奎， 等. 我国航运业绿色低碳发展的需求、路径与展望[J]. 船海工程， 2024， 53（4）：1-5， 12.

[2]王悦. 基于低碳绿色发展理念的我国航运企业竞争力评价研究[D]. 辽宁：大连海事大学， 2013.

[3]王宇， 孙晓伟. “双碳”背景下“海峡股份”绿色低碳发展路径[J]. 水运管理， 2023， 45（8）：5-7.

[4]廖兵兵. "双碳"目标下我国航运实现碳中和路径研究[J]. 太平洋学报， 2022， 30（12）：89-100.

[5]IMO. 2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships. MEPC. 377（80）[S]. London： IMO， 2023.

[6]DNV. Maritime forecast to 2050[R]. Energy transition outlook， 2023.

[7]Peter Jameson， Ulrik Sanders， Camille Egloff， et.al. The Real Cost of Decarbonizing in the Shipping Industry[R]. Copenhagen： Boston Consulting Group， 2024.

[8]穆亚娣， 陈伟民， 董国祥. 基于船舶水动力性能的节能技术研究回顾[J]. 上海船舶运输科学研究所学报， 2022， 45（3）：14-19， 24.

作者简介：

陈超，博士，工程师，研究方向：船舶绿色低碳技术应用研究，（E—mail）siriuschao@qq.com，021-65968918