洋山港内支线集装箱船舶系固绑扎现状及问题研究

摘要：本文统计了近十年来发生在上海港的集装箱船舶集装箱落水事故，从洋山港内支线集装箱船舶、船员现状出发，分析了内支线集装箱船舶系固绑扎存在的问题，并从完善立法，明确内支线集装箱船舶《系固手册》配备、加强公司源头管理压实企业安全生产主体责任、对内支线船舶实施分类分级管理以及打造安全公约数，实现公司、码头作业单位共享共治等方面提出对策措施，供相关行业和主管部门参考。

关键词：集装箱船舶；系固；绑扎

1 背 景

内支线江海联运集装箱船舶是指固定在国内港口之间按照公布的船期表或有规则地在与干线船舶衔接的固定航线上从事外贸进出口集装箱运输船舶[1]（以下简称“内支线集装箱船舶”）。洋山港内支线集装箱船舶主要是“长江—洋山”航线以及“外高桥—洋山”“独山—洋山”航线班轮。

1.1 公司、船舶概况

以笔者今年统计数据，目前长期在洋山港辖区内从事内支线集装箱运输的航运公司约60家，公司地址主要分布在上海、南京、扬州、泰州、芜湖、蚌埠、武汉、长沙等地区。所属船舶153艘（判定标准为近一年内在洋山港从事过内支线集装箱运输），其中航线较为固定船舶约120艘次，航线主要集中在湖北武汉、安徽芜湖、江苏南京和太仓、苏州等长江沿线城市和洋山到外高桥、洋山到独山的班轮等，驶往长江最上游港口是岳阳，往来时间间隔约20天；最下游港口为外高桥，航次最密集时每月接近20次，见表1。

以建造完工时间进行统计发现，近年来内支线船舶总体呈大型化趋势，平均吨位和箱量增长明显，最小吨位为1 431GT，最大为11 080GT，其中3 000〜6 000GT船舶数量63艘，为洋山港内支线船舶主要船型。目前，洋山辖区500TEU以上内支线船舶共计64艘，占比45%，且近80%是2018年以后完工建造的，见表2。

从船舶检验发证情况来看，目前洋山内支线船舶中约30%为CCS检验发证，主要为新洋山、集海、海华、中外运长江、上海汉唐等国企或有国企背景的大公司，其他私企和个体船东多选择地方船检机构检验发证，主要集中在浙江舟山、安徽芜湖等地。

1.2 船员概况

目前，洋山辖区内支线集装箱上大部分是特定航线江海直达船员，还有一部分海船船员。考虑到船员群体数量众多，为了解船员具体情况，笔者选取了8家有代表性的内直线集装箱船舶航运公司作为调研对象，其公司所在地遍布上海、江苏、浙江、安徽、湖南等地，涵盖内支线船舶航行区域，企业类型包括国有企业和私营企业，特定航线船员和海船船员人数占比情况见表3。

从统计数据分析结果来看，内支线船舶上船员有以下几个特点：一是在内支线船舶上服务的大多是江海直达船员（占比约75%），且海船船员90%以上是担任水手和机工职务。

二是内支线船舶船员老龄化趋势严重。年龄分布如图1所示。

三是文化程度普遍偏低。学历分布下图2所示。

四是船员流动性较大。内支线船员分为自有船员和非自有船员，以在船工作时间以工作满2年为分界线，统计数据图3所示。

通过在船工作时间对比可以看出，非自有船员流动性明显高于自有船员，普通船员流动性明显高于高级船员。

1.3 近十年上海港集装箱落水事故情况

当今海上集装箱运输已经成为一种集装化、高效化、大型化的现代运输方式。在实现了约 20% 海上贸易运输量的同时，每年都有大量的集装箱落水，造成巨大的经济损失[2]。近十年间（2014年至今），上海港共发生12起内支线船舶载运集装箱落水事故（其中11起事故为非碰撞原因引起），共造成254只集装箱落江（海），具体见表4。

其中，发生在洋山辖区的2起，分别是2014年“润发长青”轮（35个集装箱落水），2017年“海川6”轮（11个40 ft集装箱落水）事故，始发港为洋山的1起，为2020年“凯通99”轮（26只集装箱落水）。

2 内支线集装箱船舶系固绑扎存在问题

2.1 未按照装载手册要求进行积载，造成船舶初稳性高度不够或超高装载

2014年，“润发长青”轮发生集装箱落水事故经调查分析船舶当时GM值小于0.3 m，不满足《国内航行海船法定检验技术规则》“集装箱船所核算的各种装载情况经自由液面修正后的初稳性高度均应不小于0.3 m”的规定，是事故的直接原因。2017年9月13日“海川6”轮06BAY的集装箱落水，该BAY装箱7层，全部为超高箱（箱高2.9 m），整体高度相比普箱（箱高2.6 m）高2.1 m，该轮装载手册中集装箱许用堆高为18.3 m，现堆高为20.3 m，超过许用堆高2 m，同时也增加了绑扎系固难度。

2.2 责任船员配积载能力不足，缺乏正确计算船舶稳性并合理积载的能力

一般而言，大副应根据挂靠港口顺序、货物重量按照“重箱在下、轻箱在上”的原则进行配积载，船长应进行稳性核准。“润发长青”轮大副自其上船任职至事故发生从未进行稳性核算，事故航次船舶初稳性高度明显低于法规要求。一般情况大家比较关注稳性不足带来的危害，却往往会忽视因初稳性高度过大所带来的不利影响。近期发生的“海川6”“集海申”轮初稳性高度过大，造成船舶横摇周期过小，在受到风、流等外力影响容易出现剧烈且快速的横摇，如果系固绑扎不到位就会发生集装箱落水事故。

笔者所在单位曾组织内支线集装箱公司经验丰富的海机务以及海事院校专家进行过研讨和调研，目前业界主流观点认为内支线集装箱船的初稳性高度（GM值）在0.8～1.5 m，横摇周期9～12 s之间比较合理，经验丰富的船长可在驾驶台通过读秒表计算横摇周期，来反证大副配积载是否合理。

2.3 离港时不能按规范系固，抵港时提前卸除系固属具

除穿梭巴士以外，上海港的内支线集装箱码头均不为内支线集装箱船提供专业系固绑扎服务，同时受制于靠离泊频繁且在泊时间短、船上人手紧张等因素，离港时系固绑扎不到位的现象时有发生。同时公司和码头为了提高装卸货效率，船舶在靠妥码头前卸除部分系固属具的现象也比较普遍，此时如果船舶遭受大风、涌浪、碰撞、转向操纵不当等因素影响，极易引起集装箱移位、坍塌甚至落水。这种现象在今年发生的“集海申”“兴安集8”轮上均有体现。

3 对策措施

3.1 完善立法，弥补立法空白，补齐监管短板

3.1.1 建议明确内支线集装箱海船《系固手册》配备要求

目前法规并未明确内支线集装箱海船（载运危险货物集装箱除外）《系固手册》的配备要求。《船舶与海上设施法定检验规则》（简称 《海规》）在货物装运章节是参照 SOLAS 公约编写的，二者在章节结构及具体的条款内容上基本保持一致。但在“一般规定”条款中，公约要求“在整个航程中，除散装固体和液体货物以外的所有货物、货物单元和货物运输单元，应按主管机关认可的手册进行装载、积载和系固。”，而《海规》直接删除了此条内容，这直接导致了绝大部分船舶对手册的配备要求得到豁免[3]。2010年，交通运输部海事局以发布规范性文件（海船舶〔2010〕357 号）的方式要求载运钢材的 500 总吨以上的船舶须配备《系固手册》，并注明针对其他类型船舶将另行通知，可是至今已过14年仍未见后续相关通知。实践中规划性文件虽有一定补丁作用但受制于法律层级太低，尚无法替代法律法规约束作用，建议完善立法来弥补对内支线集装箱海船无《系固手册》配备要求这一立法空白导致的监管短板。

3.1.2 建议出台内支线集装箱称重规范，推动内支线集装箱强制称重

2016年7月1日起外贸载货集装箱在交付船舶运输前实施强制称重，以供船舶制定配载计划使用。目前内支线集装箱没有强制称重要求，货主申报集装箱重量与实际重量存在差异现象难以避免，不利于船舶配载和稳性核算稳性。鉴于目前内支线集装箱中超高箱的广泛使用（问卷统计结果显示洋山港区超高箱使用占比约70%）对船舶稳性计算、系固绑扎的显著影响，建议推动内支线集装箱强制称重。

3.2 抓住关键少数，加强公司源头管理、压实企业安全生产主体责任

经过多年的不断治理，大部分内支线集装箱运输公司的安全管理水平已经大幅度提高，但是对于部分单船公司（个体船东）、经营管理老旧内支线船舶且安全投入不足的中小型内支线集装箱运输公司，货物安全管理基础仍然比较薄弱，稍有松懈就会出现反弹。

3.2.1 抓住海务主管、指定人员这一关键少数

在公司体系审核、日常监督检查中重点核查公司是否将积载隔离、系固绑扎等良好船艺作为责任船员招聘、考核录用的要件之一；是否对船上装载计划、稳性计算、系固绑扎做好审核和指导；是否注重船员货运知识的培训，是否将集装箱落水标识为紧急情况并制定应急预案等。督促引导公司加大安全投入，转变发展理念，让“安全就是最大的效益”这一理念在公司心里扎根，实现“要我安全”到“我要安全”的认知转变，切实做好集装箱落水风险管控和隐患排查治理工作。

3.2.2 抓住内支线船员这一关键少数

在船舶审核、日常监督检查中对发生过缺员、船员流动性大以及固定航路上水文气象不良的船舶，加强船员操作性检查。重点检查船长、大副是否会稳性计算；新聘及转岗船员是否经岗位职责熟悉培训；责任船员是否熟悉《系固手册》内容以及相关系固绑扎要求，责任船员是否对系固绑扎属具进行定期清点、登记及维护保养。航行途中是否密切关注天气变化，合理安排巡查和加固等。对不胜任船员及时通报给公司，如经培训还是无法胜任建议更换船员。

3.2.3 对内支线集装箱船舶实施分类分级管理

对船龄较大（目前船龄15年以上内支线船占比18.3%，10年以上占比约40%）、地方船检机构检验发证（占比约70%），特别是近一年来发生过事故险情、滞留、违章的船舶，继续按照2022年船旗国货物系固集中大检查要求，重点加强对《装载手册》《系固手册》配备及更新、系固绑扎设备维护保养等方面的常态化监督检查，对系固设备配备不满足要求、未按规定进行系固绑扎等行为按照法律法规从严查处，并将船舶违法违规信息跨区域、跨部门通报给相关主管部门。

3.3 打造安全最大公约数，形成公司、码头作业单位共享共治共管的良好氛围

3.3.1 航运公司应加大安全投入，加强装载仪、稳性计算软件的配备使用

洋山港区内支线集装箱船舶责任船员年龄偏大（近一半船员为初中及以下学历）、文化水平不高（近一半为初中甚至小学学历的内河船员），普遍不会手动计算船舶稳性。建议航运公司进一步加大安全投入，加强装载仪、稳性计算软件在内支线集装箱船舶上的配备使用。使得船长、大副等责任船员能从大量繁琐计算工作中解脱出来，将更多的精力和时间放在现场系固绑扎工作落实上，在提高准备性的同时，有效提升了内支线集装箱船舶在稳性方面的本质安全水平。

3.3.2 联动协同，促使码头单位服务能级提升

航运公司可在主管部门的协调下，联合码头单位优化内支线集装箱船舶靠离泊计划。日常监管和调研中多数内支线公司反应船舶靠离泊时间紧张，有时还需频繁移泊，船员人手不够的情况下势必导致系固绑扎工作不到位。促使码头单位制定科学合理的靠离泊计划，条件允许时建议码头提供统一的预配载和系固绑扎服务。

参考文献

[1] 黄晶.宗小猛.张晓东.对特定航线江海直达船舶安全的海事管理建议.水运管理， 2018，第40卷第11期：12-18.

[2] 宫国宝.大型集装箱船舶集装箱落水问题研究.航海.2022年第3期：33-37.

[3 ]彭磊.林新通.海船《货物系固手册》的配备问题探讨.航海.2022年第6期：71-73.

作者简介：

张晓东，一级主办/主任科员，zhangxd@shmsa.gov.cn.