不得已的弃船

弃船是一个何等悲催的词儿

一般人坐车多，坐船少；一般人碰不上弃船困境，不然就倒霉了！情况好的，还能爬上一艘救生艇；情况差的，就要靠游泳自救了。可是，一个人能在水里游多久？更何况海面有风浪，水下有鲨鱼。

一般人对弃船有点印象是从电影《泰坦尼克号》开始的。当时最大的邮轮竟然要弃船？邮轮上的灯光突然闪烁一下，然后完全熄灭，“泰坦尼克”号顿刻陷入黑暗。1 500多人像蜂群那样紧紧地集成一团，东躲无路，西奔无道。突然间，就像美国好莱坞拍摄的灾难片一样，巨大无比的船艉耸立起来，因为它的里面有空气，因为它有足够的浮力；而装满海水的船艏又使劲把船体往下拉，往海底拽，因为它有重力。两股极端的应力对抗着，一个拼命朝上，一个死死往下，而且是在船舶结构最薄弱的地方对抗着！很快，庞然大物被折断，然后下沉，下沉，下沉。

这当口，用不着船长命令什么“弃船”，谁都知道不弃船也弃船了。

从撞击冰山到完全沉没，“泰坦尼克”号“耗”了2小时40分钟。2 224名船员和旅客，只有705人生还。

什么是弃船？弃船是指当船舶处于危急状态，船长认为自救和他救都没有希望，船舶沉没或毁灭已经不可避免，为了旅客和船员的生命安全，决定弃置船舶的行为。这是船舶利用本船或他船的救生设备、浮具和救生器材，使旅客和船员安全离开遇险船的最后措施。

换言之，这是最后一招了，这是留给船上人一丝希望，属于无可奈何，属于穷途末路。

按照航海界正规的弃船程序，绝对不能你说要弃船，就可以跳下水逃走了，必须有步骤，走程序，甚至有预演。当然，前提是有时间，我说的是“有时间”，也就是从船出事到沉没，中间还有那么一段时间。如果这艘船说沉就沉，甚至突然翻转底朝天，也就没有那么多从容不迫，更没有什么繁文缛节的困扰了。

要弃船，首先要报经这艘船的所有者同意，拨电话，喊高频，发微信都可以，反正船东不同意，你就要不离不弃，死守着。同时，船长要立刻向公司应急指挥中心和当地海事主管机关报告。

接着，船上要启动应急反应程序，驾驶值班人员按《船舶应急演习信号表》发布船舶“弃船”信号——汽笛、警报器或口笛，六短一长，连续发声一分钟。

接着，各岗位的船员按照《船舶应变部署预案》和《船舶应变部署预案船员任务分工表》各就各位，开展抢险救援行动。

船长要亲自指挥操纵船舶，驶往有利组织实施弃船行动的水域，然后才能下达准备弃船命令。这一点至关重要，如果船舶沉没于港口、航道、锚地或其他影响他船航行或作业的区域，即使船舶所有人宣布放弃对这艘船的一切权利，仍然要承担清除残骸的责任，跑得了和尚跑不了“船”。

有一点笔者即使不说，读者大概都知道了：弃船命令下达后，船长是最后一个离船的。

大副，要协助船长组织船员现场抢险和撤离，携带好国旗、船舶印章、船舶结构图、《航海日志》等重要文件（包括防火档案），还有施救药品、台账记录等等，而不是穿上救生衣一走了之，大副需要把弃船行动组织起来：要核准船上的船员和旅客的确切人数，查看所有人是否都有救生衣穿，是否穿得正确？大副还要具体组织旅客、船员依次安全、有序离船。要先降下一只救生艇，启动并运转救生艇发动机，运转吊筏架，告知上艇的人如何使用无线电救生设备……

轮机长，要负责组织轮机部船员抢险，下令关停机电设备，携带重要文件资料（其中最重要的是《轮机日志》），然后带领轮机部人员撤离机舱，上到甲板。

正规的海轮江轮，不仅要进行放火演练，还要进行弃船演习，一切按照笔者在上面写到的那些步骤做，完全像真的发生事故后那样操作。

笔者采访过不少远洋船员，曾经问过其中的一位：“你遭遇过弃船吗？”

他的神情有些怪异：“弃船？我要是遇到弃船，就不会在这里接受你采访啦。”

确实，弃船的经历大多是痛苦的经历，不堪回首。

笔者采访过一位有过弃船经历的水手：“你遭遇过弃船吗？听说你后来上了救生舢板？你在海上漂流了多少时间？”

他似乎答非所问，“咳”了一声，然后说：弃船后我们就吃救生舢板上的淡水和压缩饼干，那种压缩饼干是一小块一小块的，看看不起眼，热量其实很高，但是吃下去之后感觉肚子里还是空空的，像没吃一样；但是多吃几块后再喝点水，肚子就会胀得很难受……

笔者还采访过一位被“船弃”的海员，他的名字叫张书通。30多年前的6月17日，“航浚102”号的机匠张书通值凌晨4点到早晨8点的班，下班后喝了一碗粥，馒头往桌上一扔，倒头就睡，太困了，好好补一觉。

睡梦中，噗通一下！船身猛然震颤，弹醒了张书通。他滚下床，立刻跑到舷边看。啊呀！一艘几乎比他的这条船大一倍的庞然大物“鲁海65”号，劈头撞在“航浚102”号的右侧，撞开一个12平方米的大洞，海水顿时哗哗哗往里灌，全船警报，嘟嘟嘟！

此时，不是张书通当班，可是他冲下机舱，马上关浮力舱，马上关水密门，东面忙完了忙西面；此时，大管轮也冲下机舱来，他是来抢《轮机日志》的，看见张书通还在机舱，大吼一声：快点上去穿救生衣，要弃船了！

张书通又四面查看一下，看到驾驶室摇钟已经摇到了“停止”的位置，他才停了车，然后离开主机往上走。来不及了，船体已经歪斜90̊，水已经齐腰深，栏杆已经抓不着。突然，一股洪流猛地扑过来，张书通被海水卷到舱里，“航浚102”号訇然翻扣，船底朝天，并且迅速下沉。因为船体是突然翻扣的，所以船舱内还有空气，张书通苟活。

结果，为了救这个普通海员张书通，动用的船只达到20艘，兵马500人，潜水员潜水88个小时，花费5天5夜时间，耗资40万元！

笔者得知张书通获救的消息，立刻赶到天津采访他，我的第一个问题就是关于弃船的：为什么大管轮已经告诉你要弃船了，你还要待在机舱里？

张书通的回答很平淡很平静：我要关心一下轮机，那是我的岗位……

可不是吗？尽管很多时候弃船不失为一种明智之举，但是它依然叫人措手不及。这是一个多么叫人沮丧的词儿，它意味着船上的人（无论是船员还是乘客）很可能马上要落水了，生死未卜。

世界上最悲壮的弃船

1937年，为了抗击日本侵略者，中国人决定在长江筑起一道“水下钢铁大坝”，封锁长江，阻止日本军舰进入长江。用什么来筑“大坝”？用船，用钢铁打造的沉船！

沉船封江其实就是设置一种“暗礁”。第一次世界大战期间，在比利时某一个小港口，英国人只用了3艘小废舰就把港口航道堵住了，形成了“路障”。

然而，那个比利时的小港口航道宽不过120呎，深不过20呎；而长江的江阴江面呢？浩浩荡荡，水流奔腾，宽度达到3公里，深度达到100呎，要沉下多少船才能把长江这一段彻底封住？

既然割腕断臂的举动已经决定，海军先把自己的旧军舰沉入江底，它们又从江苏、浙江、安徽、湖北等省征用了185艘民船和盐船，在船舱里填入石头，然后连船带石头一起沉入江底。

在两个月的时间里，12艘舰艇、200多艘民船被沉入江中！如血的残阳映照在江面上，那么多艘船的船底闸门被打开，江水汹涌而入，船体缓缓下沉。水兵们和船员们在远处脱帽致敬，脸上挂着泪珠。这是他们朝夕相处的载体，这是他们赖以生存的家伙，如今，竟然不得不抛弃它了！

笔者不妨把长江弃船这件事说得具体一点：比方说航运界的大亨虞洽卿，他的三北集团有34艘52 000多吨船，抗日战争初期，三北公司的“醒狮”号、“富阳”号、“万象”号、“松浦”号、“姚北”号等6艘轮船，以及4艘泵船，先后主动沉没于江阴、马当、镇海、福州各港，充当了钢铁封锁线，封锁日本侵略者的船只。这一沉，沉掉了虞洽卿将近一半的实力，剩下的那些货船客船则在封锁线的内侧，继续跑长江航线，参与航运。

再比方说身为上海市轮船工会理事长的杜月笙，他亲自带领“大达”轮船公司所有的船，赶到江阴，把它们统统沉没在长江江底，一艘都不留。

如今回过头来看看这桩弃船事件，专家意见纷纭：“构筑水下封锁线并没有起到应有的作用”“这不代表沉船在长江作战中能发挥积极的堵塞效用”“沉船封江，其实是一种相当昂贵而笨拙的做法，它只能形成一道范围狭小且不具攻击性的静态水中障碍，执行起来很是不易”……

我对这样的意见是不屑的，水下封锁线无论如何是一个壮举，一个大义凛然！1937年底，江阴要塞附近爆发过包括水面战斗在内的激战，但是由于中国还很孱弱，绝大部分战斗都是中国军舰对决日本飞机的海空战斗。与之相比，中国海军和中国百姓利用废旧战舰，甚至舍弃完好的货轮，在江阴组成了一道“江阴沉船堵塞线”，其战略意义是尤其重要的。由于这条堵塞线的存在，日本扬子江舰队没有能够及时赶到南京附近江面，使国军能够撤出大部分的军队。

也算是弃船的冲滩

1955年4月1日，“民主三号”客轮搭载1 300名乘客，开往宁波方向，路途短，又是贴着海岸线走，很安全，很保险，航行一晚上，凌晨就到目的地了。也许正是因为这两点，船员麻痹了。

凌晨1点43分，客轮刚刚驶过鱼腥脑灯塔，海雾就开始弥漫，驾驶员的视线开始模糊不请。二副没把握安全驾驶，就叫船长到驾驶台亲自指挥。船长看了一下四周，认为海水可能是提早涨潮了，于是命令“民主三号”客轮还是快车前进，同时鸣响船笛。

突然，船上听到附近有回声，或者说有回音，这是怎么一回事？船笛声怎么会回过来了？船长往窗外一探头，这才发现客轮正朝着一个岛撞去。他大声命令：“极右舵！快快极右舵！”

哪里来得及，船头随即传来很响的一声：咔嚓！船员们都明白：触礁了。很快，一舱和二舱都进水了，海水哗哗地灌进来。船长无可奈何地命令：“冲向太平沙滩！”

船体缓慢地移动着，船头开始下沉，很快，舵机失灵了。3点30分，船身颤颤巍巍总算搁在沙滩上，倾斜35̊。船长认为不会沉没了，命令锅炉放气，抛锚！

冲滩，在这种情况下，实在是一种权宜之计，是一种半弃船。沙滩上没有海水，船冲上去后是硬的碰硬的，就会破坏船舶结构，龙骨变形了，船体松动了，主轴扭曲了，螺旋桨打坏了，这艘船基本是报废，或者是要彻底大修了，它比弃船好不了多少。

有关航海规则提醒：当船舶意外受损，船壳出现大破洞或者大裂缝，海水大量涌入船舱，船员无法堵漏或者堵漏无效，船舶的稳性和浮力遭到严重破坏，并且又有倾覆沉没的危险时，应该立刻操纵船舶，迅速找到近处的浅滩，使船体搁浅，防止事故进一步扩大和恶化。

冲滩，实在是一种不得已，是一种海上自救，难道眼睁睁看着船舶葬身海底吗？难道眼睁睁看着海员和乘客都落入海水中吗？

驾驶员根据指令，会迅速选好岸坡边滩位置，然后加大车速（一般是最大马力），死命冲上岸坡边滩，直到搁浅为止，直到开不动为止。

叫航海者没有料到的是：后来，也就是从1989年开始，冲滩，会成为我国的一种奇葩产业，在它后面支撑的是规模不等的各类拆船公司；冲滩，是伴随着拆船业发展而派生出来的一种新的船舶驾驶技术，也可以称为抢滩、搁滩。当然，冲滩是需要特殊的航海技术的。

当时，不少拆船公司就建立在靠近沙滩之地，公司要求船东直接把报废的船“开”到沙滩上。一旦船上了岸，拆船工人和各类拆解工具便一拥而上，就像几只老鹰分食一只麋鹿宝宝一样，三下五除二就把船舶肢解了。拆下来的器物绝大部分还是宝，钢板、缆绳、桅杆、轮机、凳椅、电线、锚链……它们分门别类，迅速被分流装车，运到需要它们的地方去了。

我有两样藏品是从拆船公司“流”出来的：一个是半人高的舵轮，比较粗糙，应该是从一艘不大的渔船上拆下来的（见图2）；另一个则比较精致，它是从法国的“喜马拉雅”号货轮上拆下的烟灰缸，底部有螺帽，可以拧在饭桌上和办公桌上（见图3）。

拆一艘船，毕竟比造一艘船要容易得多；在沙滩上拆船，总比把船拖入专门的船坞去拆成本低得多。

冲滩拆船，是一种最简单的方式，尤其是拆解小型的渔船，方便快捷。但是，拆解中型的船甚至大船，就会带来一个很大的问题：污染。因为船舶内部尚有油污水和垃圾水，如果不进行处理，拆到哪里就把污水排放到那里，就会污染海滩，尔后流入大海，紧接着污染大海。

我国政府发现了这个严重问题，2009年9月2日，国务院颁布的《防治船舶污染海洋环境管理条例》，明确指出：禁止采取冲滩方式进行船舶拆解作业。

请注意“禁止”两字，不是“不要”，而是不许！从那时候开始，冲滩拆船这个行业偃旗息鼓，彻底被禁止。要拆船，有三种方式是允许的：一是码头浮拆，二是船坞拆解，三是船台拆解。

我问过一位船长：“你航行这么多年，最让你感到伤心的事是什么？”

船长想都没想：“是叫我去冲滩嘛！我是船长，船要报废了，公司叫我自己把船开到沙滩上去，这艘船是我的老战友，我对它有感情，船公司不能瞒着我叫其他人冲滩吗？公司的理由恰恰是‘你对这艘船熟悉嘛’。”