欧盟对中国电动汽车征收反补贴税的“首只靴子”落地
2024-08-06 00:00:00龚伽萝
世界知识 2024年14期
6月12日，欧盟委员会终于披露了关于对华电动汽车反补贴调查的初裁结果，认定中国电动汽车的价值链受益于不公平补贴，对欧盟纯电动汽车制造商造成了“严重的经济损害威胁”，拟从7月4日起，在10%的基础税率上，对进口自中国的纯电动汽车加征17.4%～38.1%的临时反补贴税。这一税率水平远超此前业界预估。6月22日，中欧双方商定，就欧盟对华电动汽车反补贴调查案启动磋商。从欧委会公开的具体税率清单观察，欧盟此次可谓“铁面无私”，征税不仅针对中国本土车企，许多德国、法国在华的中外合资车企也赫然在列，甚至被顶格征税。
“千呼万唤始出来”
根据欧盟2016/1037号《关于防止来自非欧盟成员国的补贴进口条例》，欧委会应在2024年6月4日前披露初裁结果；然而，这一时间与欧洲议会选举日程冲突，导致初裁结果在6月12日才姗姗来迟。至此，欧盟对华电动汽车进口征收反补贴税的“首只靴子”落地。随后，成员国将在后续四个月内决定是否对华电动汽车征收永久性关税，“第二只靴子”会否以及何时落地还要观察。
欧委会此次共制定了四档临时关税。首先，三家前期被抽样的中国纯电动汽车制造商分别适用三种税率。其中，针对比亚迪及其关联的八家企业，欧委会加征了17.4%的最低档临时关税；吉利及其关联的六家企业被加征20%的临时关税，属于第二档；上汽集团及其关联的六家企业被加征38.1%的临时关税，在本次临时措施中属于顶格加征。此外，另有13家车企及其关联的共36家制造商，没有被抽样，且欧委会认为他们配合了调查，属于“合作企业”，折中加征21%的关税。
欧委会强调，基于2016/1037号条例第28条，由于没有充分配合其开展调查，企业会被加征顶格税率。这也意味着，除了上述明确列出的企业，其余数量庞大的在华电动汽车制造商，都被欧盟认定为“不合作”，全部被顶格加征了38.1%的税率。需要特别注意的是，特斯拉（上海）公司是欧委会认定的配合企业，本应按21%的税率加收，但其提交了“有事实根据的申请”，欧委会后期或将给予其“单独税率”。
从受影响的企业性质看，本次欧委会没有豁免任何企业，意味着许多合资企业也受到波及，包括已深耕中国市场多年并取得巨大成功的上汽大众、华晨宝马、一汽奥迪、一汽大众、一汽丰田、东风雪铁龙等合资公司，以及易捷特（东风汽车和雷诺—日产联盟成立的合资公司）、光束（宝马和长城汽车合资）等近年新成立的新能源汽车公司，全部都被欧盟认定“受到补贴”，并被加征了不同等级的临时关税。
试图快速掌握产业内幕信息与核心技术
欧盟对中国电动汽车产业的强大竞争力忌惮已久，特别是对动力电池的核心技术，欧盟已不掩饰觊觎之心，试图利用这次的反补贴调查深入窥探中国技术内幕、全面摸清中国电动汽车各环节竞争优势。据中国商务部消息，欧委会在调查中向相关企业大量索取中国电动汽车及电池企业生产经营、发展规划、技术工艺、产品配方等信息，不但要求详细提供电池成分和配方，还要求提供电动汽车生产成本、所有电动汽车零部件和原材料逐笔采购信息、销售渠道和定价方式、在欧客户信息、供应链布局信息等，并且多次警告称不合作就将面临不利裁决结果。上汽集团负责人从侧面证实欧委会借机获取核心技术，称集团没有向欧盟提供超出反补贴调查范围的信息，特别是那些涉及自主核心技术的信息、细节，比如三电核心技术（即电池、电机和电控）。
欧盟加征关税的更深层目的是促使中国电动汽车制造商将部分生产线迁至欧盟。多年来，欧洲动力电池产业本土供应链持续惨淡，动力电池技术发展孱弱。瑞典北伏公司是欧洲动力电池行业的一家初创企业，欧盟对其寄予厚望。今年1月，经欧盟特批，北伏公司德国工厂获得德国联邦政府9.02亿欧元的高额国家援助。然而，由于欧盟企业普遍在电池原材料方面没有布局，导致该公司本土交付能力极其有限。6月20日，宝马公司宣布取消与北伏公司20亿欧元的电池订单，因为后者无法按时履行长期供应合同。随后，该公司宣布需要新一轮融资以弥补数十亿美元损失。
欧盟相关官员表示，加征最终关税后，中国车企会考虑与欧洲车企建立合资企业，将产业链上的重要环节转移至欧盟。如此，中国车企不仅规避了关税，直接进入欧盟单一市场；欧盟也能要求中国分享先进技术，有望实现《净零工业法案》提出的“2030年，欧盟战略性净零技术（包含电池）的产能至少达到部署需求的40%”目标。相比于依靠欧盟自身财力完成动力电池从技术研发、测试、应用、商业化到建立本土供应链的全过程，这样的技术获取方式效率要高得多。
后续发展值得关注
本次反补贴调查案是近年来欧盟对中国发起的最高规格贸易调查。当前，欧洲政治正值特殊时期，法国、德国与欧委会之间的关系非常敏感，各方博弈变量复杂，决策走向充满不确定性。从本次初裁税率清单看，德国被盟友“狠狠摆了一道”，其在华合资车企大受影响，是受临时关税冲击最大的欧洲国家。不过，中德汽车产业合作持续深化，中国是德国车企的重要生产基地和销售市场，产业链的深度融合为中国与欧盟的关税磋商和后续谈判提供了空间。虽然在短暂的磋商窗口期内，欧盟完全放弃征收反补贴税的可能性极低，但中国通过与德国这类关键利益相关方磋商，可能会促使欧委会调整税率，或是暂缓征收追溯性关税。因此，此事理论上或许仍有转机。
德国宝马是跨国车企巨头，较早布局中国，斥巨资在华建立起庞大的研发体系，并成立了多家合资子公司。宝马也是本次“受伤”最严重的欧洲车企。例如，此次被欧盟加征21%关税的华晨宝马，是宝马集团最先进的智能制造基地之一，其沈阳基地生产的iX3是全球最畅销的豪华纯电动SUV之一。另外，2022年宝马关闭了位于英国牛津的成熟生产线，选择和长城汽车合作研发纯电MINI车型，双方还特地组建了合资公司光束汽车，作为MINI车的全球首产地和主要出口基地。即使纯电MINI还未正式上市，光束汽车仍然被顶格加征了38.1%的关税。宝马集团CEO表示，欧委会对中国电动汽车加征关税是错误的决定。此外，大众、奔驰、保时捷等老牌欧洲车企也面临着类似局面。
欧盟此举还将促使企业调整战略布局。初裁结果披露后，不少中国本土车企强烈要求中国进行严厉反制，对欧洲输华的燃油车加征关税；但是谈到如何从自身经营的角度应对反补贴税，企业的行动可能各有不同。一方面，会有更多中国企业考虑在欧盟进行绿地投资或合资，进行本地化生产。一些行业龙头已经“出海”欧盟：比亚迪在匈牙利设有多个工厂；零跑汽车与Stellantis集团成立合资公司，已在波兰进行组装；奇瑞与西班牙埃布罗公司在巴塞罗那设立合资企业，投产SUV。此外，上汽集团也回应称，正计划将绿色工厂引入欧洲。另一方面，由于中国电动汽车具有显著的国际竞争力，临时关税不会削弱技术优势，反而会促使中国企业进一步开展技术研发。6月初，欧央行五年来首次降息，欧元区物价或进一步走高，中国企业可能会选择压缩利润空间来抵消部分影响，同时加速车辆的智能化升级，以抢占新赛道，打造新的核心竞争力。
相关各方也需警惕连锁反应。除欧盟开启反补贴调查外，美国、土耳其和巴西等国也陆续对中国电动汽车加征关税，或设立零税率配额。这些国家多出于保护主义心态，试图改变中国电动汽车在其市场的强势主导地位，同时保护本国电动汽车产业免受欧盟对华加征关税所带来的贸易转移效应。这些措施会损害全球电动汽车市场秩序，干扰中国汽车产业链的延伸进程，还将引发大范围贸易争端。
欧委会前交通运输专员布尔茨表示，“这个世界不需要更多的小院高墙，而是需要更多合作新范式。新能源汽车可以成为欧中深化合作的重要领域。”他还称，“推动绿色转型需要全球协同努力，欧中应在其中发挥关键作用。各国需增进互信，而不是扩大对抗。”中国电动汽车行业依托全球产业链供应链，通过加强国际产业合作，持续推进技术创新，为全球相关行业发展作出巨大贡献，有效促进了全球节能减排与绿色发展。中欧合作前景广阔，业界应加强交流，促进融合发展，实现互利共赢。
