“四网融合”视域下轨道交通对长三角区域经济一体化的影响及启示

摘要：轨道交通作为公共交通的重要载体，对促进城市内部及城市间交通联络、联通城市群与城市组团、促进区域经济联动等方面起到了重要作用，国家文件多次提及应以轨道交通建设为主要线索，推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”，打造轨道上的城市群和都市圈。在区域多核心的城市群、都市圈发展地位日益突出与强调的当下，作为承载经济要素流动的重要载体，跨城市轨道交通规划建设对于区域经济互联互通、优化产业布局、促进区域经济一体化发展具有独特作用。文章将在轨道交通“四网融合”发展的背景下，分析多层次轨道交通融合发展与长三角区域一体化的互动关系，分析当前轨道交通规划建设存在的问题，并提出解决思路。

关键词：都市圈;一体化;“四网融合”;轨道交通

中图分类号：F127;F512.7文献标识码：A文章编号：1005-6432（2024）19-0023-04

DOI：10.13939/j.cnki.zgsc.2024.19.006

1“四网融合”下的轨道交通界定

1.1轨道交通定义与范畴及其特征

对轨道交通的界定涉及不同语境，最通常的理解是指以轨道承载运营车辆行驶的交通方式或运输系统。从我国轨道交通建设的实践来看，目前对轨道交通尚无统一明确的共识与定义，根据中国轨道交通协会制定的行业标准，凡是利用轨道的交通运输方式均属于“轨道交通”。

从城市发展的语境而言，轨道交通是城市建设的公共交通设施，具有固定线路，辅设固定轨道，是利用轨道的中短途客运系统，大多数服务于城市内部。常见的组织形式有地铁、轻轨、单轨、磁悬浮系统等，从这一语境看，轨道交通具有服务于单一城市或服务于城市内部中心城区的属性。

2019年国家发展改革委发布的《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》中指出，推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”以打造轨道上的都市圈，随后中共中央与国务院发布的《交通强国建设纲要》《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》均提及发展不同层级的轨道交通，推动其融合发展，并突出和强调了“四网融合”的轨道交通发展模式及其在区域发展中的地位。

在“四网融合”的语境下，轨道交通是指利用轨道以其规划服务的空间、功能层次为划分界限，并采用多种交通运输工具的既相对独立又相互关联的网络化交通系统。此语境下的轨道交通具有网络统一性，要求服务城市、都市圈与城市群以及特定区域整体的所有符合相应制式标准的交通组织形式和运输模式的轨道交通线路组网运行，无缝换乘、联动运营、较为统一的行车调度和票务模式是其显著特征；根据服务的空间范围的广泛程度，其交通组织形式具有圈层递进性，即以单一城市的城市中心向外拓展延伸至整个城市圈，再到城市与城市之间，以及多个城市所组成的广大区域会采用不同种类的短途、中途、长途运输模式，并且根据区域范围的不同，轨道交通相应的不同功能将分段突出，呈现出功能多样化的特点。

1.2以轨道交通差异化特征划分轨道交通的类型

城市内部与城市中心城区、城市中心与周围组团周边市镇、城市群内部以及不同城市群的各城市之间分别属于相应的空间圈层，出行需求和客流群体具有多样化的特点，这也决定了服务不同空间圈层之间的交通需求的轨道交通应具有多层次、差异化的功能。

在空间范围与格局上，在城市中心城区或通勤区域中，以5～30千米为半径，建立的是城市内部的城市通勤交通圈，城市中心至外围通勤圈，连接城市中心与区域联动；以30～50千米为半径，建立的是市域（郊）交通圈，在城市群与都市圈的范围内，城市与城市之间的联通；以50～150千米为半径，建立的是城际交通圈，在多中心城市所在的一定区域内；以150千米以上为半径，建立的是区域城市群交通圈。

根据上述空间层次，根据不同需求分别对应相应的空间范围，并提供适宜的、不同层次的轨道交通服务，在城市通勤交通圈中，主城区的主要需求为点到点快速通勤、通学，出行时间通常为15分钟至半小时，要求候车时间短、站点密集、到达速度较快的交通服务，这一范围应提供以地铁、轻轨、有轨电车等行车密集、发车间隔短的城市轨道交通。

在市域（郊）交通圈，在此圈层内的轨道交通主要满足中心城区与近郊地区、城市组团、外围城镇的通勤、通学需求以及商务公务出行、生活出行需求，其出行时间要求为1小时，需求较为集中，要求站点直达、到站准时、组织灵活的交通服务，而提供可以灵活组织列车的运行时间，调整行车时刻表的市域（郊）铁路应当成为满足这一范围出行需求的主要形式。

在城际交通圈，主要服务站到站的商务、公务、旅游、探亲等出行，其出行时间要求为1小时及以上，因出行时间较长，要求班次安排合理、乘坐舒适的交通服务，提供城际铁路可以较好地切合这一范围的出行需求。

在区域城市群交通圈，客流以商务、公务、旅游等非通勤类出行，其出行时间要求在1～3小时及3小时以上，因出行距离远、出行时间长，服务区域众多，客流需求量大，要求速度快、客流承载量较大、乘坐更为舒适的交通服务，应提供如高铁、动车等干线铁路服务。

2长三角区域一体化发展下的交通发展要求

2.1长三角区域的交通基础

长三角城市群自身轨道交通也具备较好的发展基础，作为我国交通较发达地区，其拥有多样的交通方式、密集的交通网络及联络能力较强的交通枢纽，其中有10余座城市已拥有城市轨道交通，上海、南京等城市已有多条市域（郊）铁路开通并投入运营，其中南京市运营、在建多条跨市范围的城际、市域线，为周边马鞍山、扬州、滁州等城市提供轨道交通线路。此外，长三角区域的主要城市之间均有城际铁路与干线铁路连接，提供满足城际出行需求的交通服务。

2.2长三角区域的一体化发展趋势下的交通需求

根据《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》对于一体化提出的定位，长三角区域要形成分工合理、优势互补、各具特色的协调发展格局，即侧重于发展协调的一体化而非平均发展的一体化，实现提升经济集聚度、发挥比较优势的一体化，在这一发展要求和背景下，长三角区域的一体化发展呈现出新的特征与趋势。

首先，长三角都市圈及市域一体化特征愈发显著，城际及市域商务、通勤出行高度网络化。从需求层面看，在都市圈所涉及的空间范围内，跨省市出行需求日益增长，大部分到达目的地为城市中心或外围组团，尤其是通勤、通学客流群体，对出行直达性、快捷性和舒适性的要求更高，这部分人群对出行时间跨度较为敏感，要求换乘简便、衔接有序。另外，商务等非通勤出行也已成为城际出行的主要目的，城际客流群体的规模持续扩大，这部分人群的直达性需求程度更高，其倾向于直达功能集聚的城市中心而不希望行程中出现较多的不必要换乘。

其次，长三角区域的城市框架不断拓展，城市与城市间、城市与其组团之间的经济分工和经济联系日益加强，通勤出行向市域范围扩大化趋势显著。而从供给层面看，在以往很长的一段时间内，在长三角地区城市群和都市圈的交通发展模式仍以快速路、高速公路规划建设为主导。特大城市周边仍有较多大、中城市，城际出行需求旺盛，干线铁路主要服务于中长距离出行，而为都市圈服务的铁路系统较为欠缺。大、中城市20～30千米半径以内的范围通常集中式发展，人口密度较高，形成对地铁等城市轨道交通的发展依赖，而其线路里程短、准点性差、无法实现灵活组织列车运行，难以满足居民对出行时效性、乘车直达性的诉求。部分经济发达城市内部尚未建设轨道交通或运营里程较短，城市与其组团之间缺乏快速、准点、直达的城际、市域交通方式。

3轨道交通网络对长三角一体化的功能与作用

多层次的轨道交通网络的建设在长三角区域经济一体化过程中所起到的作用是显著的，在改善交通拥堵、促进通勤便利、强化区域经济联系、加强区域综合开发等方面有其独立的价值与功能，不同层次的轨道交通如能合理规划，实现功能互补，将对长三角区域的经济一体化发展发挥更强的促进作用。

3.1促进经济要素流动与区域经济互联互通

随着长三角经济一体5a40d00cccf8d1c484eaf3b09945919e化的推进，一方面，区域跨省市的商务出行需求日益增长；另一方面，在城市发展过程中，原来分布在城市外围的市镇，以及在城市化过程中，由中心城市向周围拓展而形成的外围组团，增强新型市镇和中心城区的经济联系，劳动力可以借助更加便捷的交通方式向工作条件更好的城市或地区流动，而技术人才等也可借助轨道交通网络自由流动，推动知识溢出与技术创新。除随城市化发展而逐渐增长的通勤、通学人群外，商务活动、探亲访友、旅游观光等非通勤客流也可借助多层次轨道交通线网满足出行目的，带动长三角地区内人员的流动，促进地区内部技术、知识和资金高速流动，对加快跨省市投资、实现互补发展、拉动整体经济发展水平有着重要的意义。

3.2引导城市与城市间、城市内部规划开发最优化

多层次的轨道交通线网能够适应并引导城市与城市间、城市与组团间、城市内部的不同经济功能区与服务区的规划发展，服务于市域以及城际区域范围的轨道交通也极大便利商务、旅游等经济活动，借助城市内部的轨道交通线网实现多层次交通方式的衔接，可以引导不同城市间的产业协作与功能区的规划调整。

城市内部发达的轨道交通网络能够提升投资硬环境，对城市而言，可以借助轨道交通线路与站点的建设而在线路和站点周边地区带动城市改造与开展更新工程。

此外，具有前瞻性的线路与站点的综合式开发将引导城市功能布局，实现轨道交通线网、站点分布与城市空间的相互融合，利用公共交通为导向开发（TOD开发模式），在沿线形成人流、物流、资金流、信息流的集聚，提高线路带动沿线地区的经济发展的能力，集聚的溢出效应将推动城市和地区的集约化发展，实现城市规划开发的最优化。

3.3增强中心城市辐射能力

轨道交通是中心城市辐射能力的重要载体，轨道交通线路的长短与组网运行的稠密程度，影响着人口在城市群内部流动的强度和方向，因中心城市具有较高的服务能力，轨道交通极大缩短了其与周边组团和城市间的经济距离，能够极大增强中心城市的人口虹吸作用，中心城市将作为多层次轨道交通的枢纽和节点，这一枢纽将吸引大量城市活动和城市功能的聚集，实现引导人员流动与资源积聚。上海、南京等城市在发展过程中外溢需求将进一步增加，借助轨道交通提供的便捷交通方式，也可以转换、吸收中心城市周边的人口，促进其城市化水平的提升。

4轨道交通在长三角地区一体化发展中存在的问题分析

4.1客流需求与轨道交通供给不匹配

首先，从城市群和都市圈内部更加密切的联系而言，城际出行需求不断提高，但目前长三角地区城际铁路运营里程短、网络规模小、覆盖率较低，且不同线路间符合的设计标准并不一致，有的城际线路适用的是干线铁路规范，行车班次较少且不固定，无法实现公交化运行，存在结构性短板。

其次，都市圈通勤圈层的市域（郊）线路发展基础较为薄弱，不少城市形成了对地铁等城市轨道交通的依赖，用地铁向外延伸服务都市圈范围。而地铁等城市轨道交通按其设计运营标准采用的站站停运营组织模式，存在站点密集、运行速度相对较慢、乘坐舒适度差等缺点，无法满足中心与组团快速、直达的通勤需求，其结果是运营组织模式单一，线路功能定位与发展模式不匹配，难以服务大尺度空间，运行效率低下。

最后，都市圈城际、市域铁路最明显的短板是供给不足，其运输能力、直达性和时效性与当前日渐增长的商务、通勤出行需求并不匹配，如果缺乏长里程、密线网、班次稳定、发车频次高的城际铁路、市域铁路线网，就很难实现对中短距离、高频次出行的有效服务。

4.2规划建设与运营管理不统一

干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通从规划建设到运营管理，事权和责权分属于不同主体，这就造成了在“四网融合”过程中各线路衔接上的断层。在干线铁路、城际铁路和既有铁路改造为市域（郊）铁路项目上，由国家铁路集团和地方铁路局进行规划建设、运营管理。在规划建设方面，地方参与程度取决于其实力与话语权的大小。

在运营管理上，国铁对城际、市域铁路采用干线铁路模式运营，烦琐的进出站流程，无法实现公交化服务以满足快速通勤需求。以上海市运营多年且较为成熟的金山铁路为例，此线路虽然是线路改造的市域铁路，但该线路受制于国铁调度，候车间隔时间长，无法实现公交化运行目标。市域（郊）铁路与城市轨道交通的规划建设、运营管理属于地方（城市），这就导致了线路与线路之间的衔接、联通、综合站点的换乘接驳缺乏确定性、协调性与后期完善更新的可能性。

5轨道交通在长三角地区经济一体化发展的问题解决与展望

5.1以需求为导向提供差异化轨道交通服务供给

在长三角都市圈及市域一体化趋势加强，城际及市域商务、通勤出行需求不断增长的背景下，应适应城市群、都市圈空间结构，结合城市群、都市圈、市域及城市等不同空间层次的需求特征和服务要求，强化四网之间的功能协同与互补，提供差异化轨道交通服务。干线铁路主要服务区域城市与区域中心城市间的长距离高速出行联系，强调城市群层面大尺度出行的高时效性供给。

在城际出行需求随长三角区域一体化发展而日益增长的背景下，都市圈范围内具有富余能力的干线铁路可兼顾部分城际服务功能，可以根据客流需求结合铁路干线富裕能力开行班次安排稳定的城际列车。城际铁路与市域铁路服务都市圈与市域组团通勤的功能定位、设计标准应当更加明确，都市圈城际铁路服务于都市圈内主要城市中心间联系，兼顾部分市域城镇组团间联系服务，市域铁路可以弥补都市圈城际铁路不能很好地满足对市域城镇组团联系的弊端，与都市圈城际铁路共成网络，支撑区域及市域空间一体化发展，应当发挥城际、市域线路的运营的灵活性，因其适用区别于城市轨道交通的设计规范，其既可以根据客流高峰与平峰组织快慢车、跨线车运行，也可以结合客流通勤需求开行站站停、大站停、直达车相结合的行车组织与调度模式，可以利用既有铁路的富余运能，实现低成本改建城际、市域铁路。新建城际、市域铁路线路应采用相应的设计规范，明确线路服务定位而不宜采用城市轨道交通的标准。而城市轨道交通主要服务城市中心城区以及外围紧密联系的组团和市镇间的通勤出行联系，并承担其他层次轨道交通联网衔接与延伸服务作用，应当注重与其他轨道交通的线路互联互认，促使其服务效率最优化。

5.2探索一体化运营管理模式

创新铁路企业与地方政府合作方式，参考日本等轨道交通发达的国家，其国家铁路运营管理部门较多参与城市交通服务的提供，市场化特征明显，都市圈范围的铁路线路与城市轨道交通线路互认程度高，换乘程序简便，融合较好，能够共同为都市圈提供多层次的一体化交通服务。

长三角地区也应以提供一体化的轨道交通服务为目标，鼓励运用自主运营、合作运营、委托运营等市场化手段，利用已有城际铁路与市域铁路运营管理经验，探索创新城际铁路与市域铁路运营管理模式，促进铁路企业、城市轨道交通运营企业等具有线路运营经验的市场主体参与城际、市域铁路的建设、运营和管理。

此外，还应当推动多层次轨道交通系统间的衔接与票务一体、安检互认、资源共享等方面的互联互通，协调系统制式，满足多线多点换乘要求，推动轨道交通网络化运营，实现干线铁路与城际铁路、市域铁路、城市轨道交通一体化发展，更充分发挥轨道交通网络在长三角区域一体化发展中的整体效益。

5.3促进轨道交通一体化规划发展

经济一体化gFHD/VfN7nxYvBuf+Hw1xw==的过程中，需要协调出现的问题，由于长三角地区各个城市之间经济基础和发展水平普遍较高，城市之间既有合作也有竞争的关系，在合作发展的过程中，必然也涉及地方自身利益。

在打造“轨道上的长三角”的过程中，应做好各方协调沟通工作，轨道交通线网的规划设计应具有一定的预见性，线网规划建设应注重其是否与当地经济发展要求和目标协调统一，或可适度超前。

城市可以会同有关方面深入研究城际、市域运输需求、线网分布、规划衔接、合作运营等问题，可尝试统筹市域范围内具有一体化倾向、较高通勤需求的邻近区域，还可以对不同区位与层次的站点做针对性调研，促进站点与周边用地协同综合开发，从而进一步提升特定地区的用地开发潜力。

在涉及跨省市的轨道交通线路时，可以学习浙江、河南在金义东、杭海、郑许城际上的经验，根据不同城市的情况，建立联合规划和申报的平台与机制，也可以利用省级规划打包申报轨道交通项目，达到借力省级规划来实现线路建设的效果。在合作建设过程中，可以共同组建融资平台，设立项目建设基金，以成本分摊、共筹等方式保证项目按规划建成。

参考文献：

［1］张宇，林玉红.都市圈轨道交通“四网融合”发展策略研究［J］.铁道经济研究，2022（4）：1-5.

［2］刘剑锋.多层次轨道交通网络助力长三角一体化发展［J］.中国经贸导刊，2021（16）：13-14.

［3］肖金成，李清娟.促进长三角经济一体化高质量发展［J］.宏观经济管理，2020（4）：27-30.

［4］徐杭苏.区域经济一体化中的长三角轨道交通网络功能［J］.城市轨道交通研究，2010，13（1）：12-14.

［5］王晨，蔡润林.长三角一体化下苏州四网融合策略与实施探索［J］.城市交通，2022，20（5）：41-48.

［6］蔡润林，何兆阳，杨敏明.轨道交通四网融合的发展需求、内涵和路径——以长三角城市群为例［J］.城市交通，2022，20（5）：13-22，30.

［作者简介］张沣铭（1998—），男，山东淄博人，法学硕士，研究方向：经济法总论。