出口成品油短量原因分析及应对措施

张秋阁

成品油短量是成品油出口过程中经常发生的事情，是溢短装的一种。成品油短量可能由多种因素引起，例如货物在运输途中的损耗、蒸发、泄漏、错误计量或其他运输过程中的问题。短量可能对合同方造成经济损失，并可能导致纠纷和争议。作为成品油国际货运代理企业，有必要做好短量原因分析，并尽可能采取措施为企业降低损失。

一、成品油短量的定义

在成品油国际贸易业务中，成品油通常指汽油、柴油、航空煤油，下文不再赘述。成品油短量指的是实际交付或收到的成品油数量少于合同或协议中约定的数量。在实际业务中，成品油短量是指买方实际收到的成品油数量少于结算货款依据的数量。根据不同销售合同中对结算依据的规定，出口成品油的结算依据主要有船舱量结算、岸罐量结算。以船舱量结算，船舱量即为提单量；以岸罐量结算，岸罐量即为提单量。船舱量与岸罐量的差额即为短量的具体数量。

二、成品油计量方式

在成品油出口业务中，按照计量方法可分为静态计量和动态计量两类。交接计量应优先采用流量计动态计量方式，不具备动态计量条件的可采用静态计量方式。

（一）静态计量

静态计量是指通过测量岸罐或船舱的液位高度，通过罐容表或舱容表求取非流动状态成品油的体积，并结合成品油的温度和密度，经过相应修正，计算出成品油的标准体积及重量。静态计量特点是被测物体为静止的，测量过程不是连续的，区别于动态计量，静态计量可以重复性操作而不失准确性。

成品油静态计量主要有检尺、测温、取样、计算四步。人工操作的专业性、严谨性，罐容表、舱容表的准确性，液体温度及样品密度、水杂的代表性等都是影响计量结果的因素。静态计量基本流程如图 1 所示。

注释：

GSV：Gross Standard Volume 毛标准体积

NSV：Net Standard Volume 净标准体积

VCF：Volum Correction Factor 体积修正系数

WCF：Weight Correction Factor 重量修正系数

（二）动态计量

动态计量是指通过流量计及其配套仪表，对处于流动状态的成品油进行连续计量，并经过相应修正，计算出成品油的标准体积及重量。国际贸易中一般采用液体容积式流量计。相比于静态计量，动态计量的精度较高，且使用方便。

成品油动态计量主要有读数、取样、计算三步。流量计的精准性、温度、压力的准确性、样品密度、水杂的代表性等都是影响计量结果的因素。动态计量基本流程如图2所示。

注释：

GOV：Gross  Observed  Volume  毛表观体积

Vgs：标准毛体积

Vt：计量体积

Ctl：体积温度修正系数

Cpl：压力修正系数

Vns：标准净体积

BS&W%：水及机械杂质含量

Mg：标准毛重量

Mn：标准净重量

ρ20：标准密度

Fa：空气浮力修正系数

三、成品油交接计量基本流程

成品油计量按计量对象，可分为岸罐计量、流量计计量及船舱计量。出口成品油交接计量基本流程如图3所示。

（一）装货计量

装货前，根据实际情况进行岸罐计量、采样及样品测试，也叫做前尺。计量操作前，交接各方应检查、确认交接计量工艺流程是否满足计量交接要求，所用计量器具是否完好并处于检定/校准有效期内。检查装货管线状态、检查流量计有效性等，管线和流量计应处于满管状态，输油管线成品油存量状态应保持交接计量前后一致。在装货过程中，做好动态监控。

（二）完货计量

装货完毕后，进行船舱计量、采样、封样，同时进行岸罐计量、采样、封样、检查管线状态等，完货后的岸罐计量又叫做后尺。船舱计量和岸罐计量完成后，将船数和岸数进行对比。按照国标惯例，一般流量计计量允许误差为±2.0‰，容器计量允许误差为±3.0‰。如果船数、岸数、流量计数量有较大差异，甚至接近或超过允许误差量，则有可能发生了计量错误。经买卖双方及相关方协商，有必要重新进行船舱计量和岸罐计量。重新进行船舱计量和岸罐计量也叫进行复尺。复尺后一般会发现计量中的错误。如果没有错误，但仍然接近或超过最大允许误差量，即发生了短量。

四、成品油短量原因分析

成品油短量可能由多种因素引起，本文在出口成品油计量方式及成品油交接计量流程的基础上，分析成品油短量原因。包括但不限于以下情况：计量误差：在油品装载、运输或储存过程中，测量设备、材料可能存在故障或测量计算方式错误，导致实际数量与记录的数量不符。泄漏或渗漏：在油品运输过程中，由于管道、容器或运输工具的损坏或泄漏，油品可能会丢失。蒸发：某些成品油可能会在运输或储存过程中发生蒸发，导致实际数量减少。错误操作：人为错误或操作不当可能导致油品的短量，比如装载或卸载时的操作失误。

（一）计量误差

1.测量设备故障、测试材料失效

在动态计量中，流量计是最常用的计量设备。如果流量计发生故障，读数不准，就会影响计量的准确性。在船舱计量和岸罐计量中，岸罐、船舱本身的形变、油罐内壁结蜡挂壁、量舱时船舱晃动货物无法保持平稳等因素都会影响计量结果。此外，油水界面仪（UTI）是必不可少的测量工具。UTI能在同一时间里检测和测量货舱的差容量、油水界面和温度，这个工具需要配合试油膏、试水膏使用。如果UTI设备本身发生故障，或者试水膏、试油膏质量较差或过了有效期，就会影响测量结果，导致计量误差。

2.体积修正表差异

在国际成品油贸易交接计量中，通常以“美国材料试验学会（ASTM）”作为通用标准，采用T-6A表进行标准体积修正，但有的中东产油国如沙特、阿曼等仍旧采用TABLE 24/6旧表作为成品油计量标准。与T-6A表相比，在相同温度和密度的条件下，查表得到的 VCF（体积修正系数）有差异，导致修正后的标准体积会产生一定的表观短量，根据历史数据统计，产生的短量在0.12%左右。

人工计量的准确性、样品检验程序的标准性等因素也会影响实际计量结果。

（二）泄漏或渗漏

1.管道泄漏

在成品油出口过程中，储罐中的油是通过管线输送到船舱内的。在输油过程中发生管道泄漏、管道检修、打孔盗油等都会影响船舱计量的准确性。

2.串舱

串舱从某种意义上讲也是泄漏的一种。受船龄、船舶日常运营维护、船员操作规范性等因素制约，在船舶航行过程中，有可能出现阀门故障、船员操作失误等，导致成品油从原舱室流入其他舱室混到其他油种里的情况，造成卸货后该油种短量。

（三）蒸发损耗

蒸发损耗是指成品油在运输过程中由于自然蒸发而造成的数量上的损失，主要影响因素为油品性质、温度、蒸发面积等。成品油本身含有部分轻组分，会因温度、压力等储藏条件变化而挥发形成损失，轻组分越多，蒸发速度就越快。一般情况下，油品蒸发损耗量是非常小的。

（四）错误操作

错误操作按照造成错误的原因又可分为主观故意错误和非主观故意错误。主观故意的错误操作是指故意进行一些错误操作，以达到不可告人的目的。比如，船方故意用一些不正当的手段将正常的油品打入存放污油水的污油舱（SLOP TANK）；岸方不按规定的程序扫线或扫线不彻底。扫线是指装完货后，岸上把输油管线内的油全部吹到船舶货舱内，以防止最后输送的油品由于压力降低而无法装到船上。此外，输油管线上打孔盗油等也都会造成短量。而非主观故意的错误操作，主要是指经验不足，马虎大意等原因造成的错误操作。比如前文所提到的串舱大多数是船员马虎大意造成的。而船舱计量和岸罐计量中发生的计量不准确，很多也都是因为操作人员对操作流程不够熟悉，经验不够丰富造成的。

五、应对措施

为了避免短量问题，海运业务中通常会采取严格的计量和监管措施，确保货物在装载、运输和卸货过程中得到正确处理和计量。合同中通常会详细规定计量和交付的标准，以确保双方的权益得到保护。如果发生短量情况，合同通常会规定双方的责任和赔偿条款。在国际成品油贸易中，双方通常在合同中规定了成品油的数量、质量、交付地点和条件，以及有关如何处理短量的条款和责任。如果发生短量情况，合同中通常会规定责任和赔偿的责任方，以解决因此产生的纠纷或经济损失。为了避免这种情况，贸易双方通常会采取一系列措施来确保成品油的正确计量、运输和交付。

（一）聘请第三方独立检验机构

为避免计量错误，一方面，船方和岸方都要加强业务流程管理和业务人员培训，严格按照操作流程进行计量。另一方面，作为成品油国际货运代理企业，要委托买卖双方认可的独立第三方商检机构参与监装、监卸及货物计量。第三方商检公司作为计量工作的现场参与者，能够第一时间获取装港或卸港船上成品油的数质量情况，在异常情况出现时，商检公司作为被委托方第一时间告知委托方， 并做好现场沟通、证据收集，提供专业意见等。

（二）加强对船方监管

在租船环节严把船舶准入关，加强船舶技术及安全性能的审核，避免因船方信誉、船舶技术性能、日常运营维护不到位等问题导致串舱、漏油、短量等问题。在租船时还有一个极易被忽视的问题，尽量不要租首航船。经过首航仪式后，船舶的第一个营运航次叫“处女航（Maiden Voyage）”，这样的船舶就叫首航船或处女船。因为处女船是100%全新的船舶，所有船舱管线都是空的，装货时要把所有管线充满。但是由于管线很多很细，无论是船上的雷达还是人工船舱计量，进入管线中的货物不一定能够完全准确地计量出来，这在一定程度上也会导致短量。在装货的过程中，要求船方定时汇报装货进度，对成品油各舱室空距变化及明水等进行重点监控并及时向相关方发送报告及预警，确保出现异常情况能够及时发现并解决。

（三）投保短量险

在成品油国际贸易中，交货短量是一个常见的问题。短量险是一种在贸易中经常使用的保险形式，用于保护买方免受卖方交货短量的经济损失。短量险的作用是提供保险赔偿，以弥补因卖方未能按照合同约定的数量交货所导致的经济损失。短量险通常由买方投保，并根据合同约定的短量标准进行赔付。短量险的保险金额通常是根据货物的价值和合同约定的交货数量来确定的。如果发生短量情况，买方可以向保险公司提出索赔，提供相关证据来证明交货数量低于合同约定的程度。为了获得短量险的保障，买方在购买货物之前通常需要与卖方签订详细的合同，并明确约定交货数量和短量的标准。买方还需要确保在货物发货前及时通知保险公司，并遵守相关的索赔程序和要求。总的来说，短量险是一种通过保险来保护买方免受交货短量带来的经济损失的方式，是贸易中的一项重要的保险形式，能够有效降低短量对买方造成的经济损失。

（四）坚持做好数据分析及对比

坚持做好出口成品油短量分析和对比工作，从油种、船舶、卸港、索赔情况等维度做好事后的数据分析和对比，形成数据库，为后续的出口执行工作及贸易谈判提供数据参考。

结语：

本文对成品油出口过程中短量问题的成因从实践的角度进行了初步的分析，并对短量问题给出了切实可行的应对措施，希望本文能够在成品油出口过程中解决短量问题上具有一定的指导意义。

（作者单位：锦州中石油国际事业有限公司）