长江中游城市群交通一体化建设存在的问题与推进建议

罗旭华， 陈相圆， 陈利萍

(1.南昌航空大学，南昌 330063；2.深圳大学，广东 深圳 518060)

一、引言

城市群又称都市群，指由一些相互间有较强经济联系的城市而组成的都市连绵区。交通一体化不仅指在区域内各种交通基础设施按统一的标准和规划来建设、配套、衔接，更是指在交通运营、管理和服务上做到统一与协调，以及实现信息化和智能化，从而形成统一高效的综合交通运输服务市场，以促进区域经济和社会发展。交通一体化发展与城市群的经济和社会发展相互依存、相互促进，交通一体化能促进城市群内部人员和其他各种生产要素自由便捷流动，能降低生产成本，提高城市群的运行效率，进而促进城市群整体经济与社会发展。有专家认为，交通一体化可以发挥基础支撑和先行引导作用，打破行政壁垒，提升区际通达性，降低物流成本，引导区域经济空间布局，促进产业集群形成和产业结构调整，并能发挥规模效应和溢出效应[1]79，从而实现城市群内部优势互补、协调发展。长江中游城市群包括湖北省(武汉市、黄石市、孝感市等13个城市)、湖南省(长沙市、株洲市等8个城市)和江西省(南昌市、九江市、景德镇市等9个城市及吉安市的部分县/区)在内的共31个城市，即由武汉城市群、环长株潭城市群和环鄱阳湖城市群共同组成的长江中游城市群。长江中游城市群作为中国经济的新增长极，连接湖北、湖南、江西中部三省共31个城市，是长江经济带的中部龙腰，担负着促进新型城镇化建设、推进一体化改革、实现中部崛起等重要使命。《长江中游城市群发展“十四五”实施方案》提出，到2025年，长江中游城市群在协同发展方面要取得显著进展，区域经济总量在全国的比重要进一步提高，能有力支撑长江经济带发展和中部地区崛起。长江中游城市群交通一体化是实现上述发展目标的重要前提与基础，它有利于促进长江中游地区资源共享和优势互补，为人员、商品和劳务等市场要素的自由流动提供便利条件。特别是随着新冠疫情在全世界的广泛传播，以及中国经济转向以国内大循环为主，城市群之间交通一体化作为区域经济一体化的重要载体和支撑，在激发市场经济活力、实现经济良性循环、促进中部崛起和中西部协调发展中的作用更加突出。笔者通过阅读文献和相关资料、实地察看、个性化访谈和发放问卷等，调查研究长江中游城市群交通一体化的建设现状、存在的困难与问题及原因，提出相关改进建议，为长江中游城市群交通一体化进一步发展服务。

二、长江中游城市群交通一体化建设的成就

交通一体化，不仅指建立完备强大的综合交通运输网络，促进各种交通方式配合协调、互联互通，更应指利用信息化、智能化实现内在交通管理与服务的统一和高效。长江中游城市群的交通一体化建设在这两方面都取得很大成就。

长江中游城市群交通基础设施建设较为完备，已基本形成以高速公路和轨道交通为主的快速交通网络。其中，高速公路较为发达，已贯通大部分城市，基本形成四通八达、互联互通的高速公路网络状结构。同时，铁路、航空、水路等交通基础设施建设较完善，有效连接城市群各站点的交通，使城市群内彼此紧密相连，有力促进了经济与社会一体化发展。长江中游城市群地区铁路以浙赣线、长江中游交通走廊为主轴，依托沿江、沪昆，同京广、京九、二广“两横三纵”重点发展轴线紧密相连。未来铁路建设将重点推进武广高铁复线、渝长厦高铁、昌景黄铁路、沿江高铁，形成辐射50万人口以上城市的快速铁路网。城际铁路方面，湖北已开通武咸、武冈、武石、武孝4条城际铁路，目前正在建设武汉至仙桃城际铁路，该线路从汉宜线仙桃大福站延伸至仙桃城区，新建16.69公里，与汉宜线共线71公里。该线路已于2017年动工，远期规划延伸至湖南常德，形成武汉向西南方向的另一条大通道[2]。湖南于2016年底开通长株潭城际铁路长沙站以南线，2017年底开通长株潭城际铁路长沙站以西(西沿线)线，实现长株潭城铁全线开通运营。江西致力构建以南昌为中心的现代都市圈，统筹规划城际交通网络，规划建设南昌至高安、南昌至樟树、南昌至丰城、南昌至抚州等城际铁路，强化南昌都市圈的城际交通联系，力争实现南昌都市圈的轨道交通一体化[3]。公路方面，湖北至湖南的高速公路网络主要以武深高速、京港澳高速为主，途经咸宁、岳阳、长沙、株洲等地；湖北至江西主要通过武汉绕城高速、沪渝高速、福银高速、南昌绕城高速，途经鄂州、黄石、九江等地；湖南至江西主要通过长浏高速、大浏高速、昌铜高速、沪昆高速等，途经常德、益阳、九江、湘潭、株洲、萍乡、新余等地。各省市内部多借助原有高速公路布网，湖北依托沪蓉、沪渝、京港澳高速，湖南依托沪昆、杭瑞高速，江西依托大广、沪昆、福银高速。目前在建高速主要有武阳高速黄石段、咸九高速和通武高速等。国道方面，长江中游城市群主要依托G318、G320、G105、G207、G106、G107、G316等国道，连接武汉、荆州、黄石、岳阳、长沙、株洲、宜春、南昌、九江等主要城市，形成以武汉、长沙、南昌为核心的放射状公路网络。武汉、长沙、南昌的城内交通地铁占据重要地位。截至2019年底，武汉地铁运营线路共9条，总运营里程339公里，车站总数228座，线路长度居中国第五、中西部第一。在建线路6条，预计2024年形成共14条线路、总长606公里的地铁网[4]。长沙轨道交通运营线路共6条，线网覆盖长沙主城区全域和长沙县，共设车站114座、换乘站12个，运营里程161.05公里。在建线路2条，预计2030年共建成轨道交通线路13条，线路总长约456公里[5]。南昌地铁开通运营线路2条，共设车站50座，运营线路总长60.35公里。在建线路2条 ，线路里程68.5公里[6]。现阶段“中三角”三省均有各自的民用机场，其中湖北武汉天河国际机场是华中地区规模最大、功能最齐全的现代化航空港，是全国十大机场之一。但总体来说，长江中游城市群航空交通一体化进展缓慢，区域内通用航空互联互通效果不明显，资源共享能力薄弱，航空产业联盟没有取得实质性进展。相比长三角、京津冀，中三角对外域机场的竞争力弱小，没有联动实现优势互补，导致市场拓展能力不足，国际联通效果不佳。水路是长江中游城市群内最具先天优势的交通基础设施，目前湖北有港口51个，湖南有63个，江西有52个，且依托长江、汉江、湘江、赣江和洞庭湖及鄱阳湖等重点水域连接。但区域水运互联互通仍不足，如基础设施建设不够完善、布局不够合理、功能不够健全、区域分工与协作不够紧密等。

在交通管理与服务方面，2015年国务院批复《长江中游城市群发展规划》[7]，提出要加快推进综合交通运输与城市交通发展改革创新，探索物流管理体制改革，建立现代化智能交通运输网络。规划为长江中游城市群交通管理与服务一体化发展指明方向。自2013年2月在武汉举行长江中游城市群省会城市首届会商会上提出中三角的概念以来，长江中游城市群之间建立了定期轮值主席会议召集制度，每年举办一次城市科技联席会议，至今已举办九届，目的是共同推进长江中游城市群的城市科技实质性合作。近年来，三省在交通基础设施互联互通方面达成共识，着力打造集铁路、公路、航空、水路以及城市交通于一体的综合交通枢纽，构建以高速铁路、城际铁路、高速公路和长江黄金水道为主的多层次区域综合交通网络[8]。在2019年长江中游城市群省会城市第七届会商会上，提出以中国电子信息产业集团有限公司与武汉市政府合作成立的长江云通集团为依托，结合交通运输部与长江云通集团建设华中地区交通结算中心的优势，为省会城市提供数字交通一体化服务[9]。

目前，三省的交通管理与服务一定程度上实现网络化、远程化、电子化，借助各地的交通安全综合服务管理平台，开展信息公开、信息查询、警示教育等工作。市民可以在线办理多项业务，如二手车过户、申领牌照、缴纳违章罚款、异地考试预约、满分审验教育等。并且三省在不同程度上实现交通管理与服务智能化，各地相继开设线上交通警察APP或小程序，为市民提供线上交通服务，但各地之间存在较大差异。武汉的交通智能化水平最高，除了打造众多的智慧出行设施，还推出武汉智能公交、智慧出行、伴我游武汉、武汉交警、易行江城等APP，乘客可以在线处理大部分交通事项。长沙市在各个路口设置智能抓拍系统，通过人脸识别技术，自动抓拍一系列交通违法行为和身份比对识别，并实时在大屏幕上曝光。这种智慧交通管理使通行秩序更规范，执勤执法更精准，路口通行更高效，实现城市交通精细化管理。相较武汉和长沙，南昌的交通智能化建设稍显落后，但截至2019年10月25日，通过五年不懈努力，南昌市公共交通智能化应用在“公交都市”创建过程中取得一定成效，相继推出公交企业生产运营辅助管理系统、公交出行信息化服务系统，并顺利完成公交智能调度系统升级改造及相关配套工程建设等工作。

三、长江中游城市群交通一体化建设面临的困难与问题分析

虽然长江中游城市群交通一体化建设取得一定的成就，但伴随着城市群建设的深入以及时代发展的需要，区域内交通一体化面临的困难与压力逐渐凸显。与其他城市群相同，长江中游城市群存在着交通基础设施发展不完善，缺乏统一的跨区域战略安排与整体规划，交通网络覆盖率低且不完善，以及各方联动性不强等突出问题。

(一)政府间合作动力不足，交通壁垒阻碍一体化发展

行政边界对跨区域交通协作影响较大，众多城市政府经常把城市群内其他城市看作竞争对象，而非协作伙伴，特别是地位和实力接近的城市之间自发、主动的跨区域交通协作意愿不足。目前，主动跨区域交通一体化协作在强市和弱市之间更容易达成。这是因为强市和弱市之间竞争性较低，可以通过跨区域交通协作来实现“强市疏解压力，弱市增强实力”的双赢目的。但是，我们认为城市群内实力接近的相邻城市之间更应该通过交通协作来实现跨区域交通高效运行[10]。城市群内的交通壁垒导致市域之间交通衔接不畅。城市群覆盖区域的大部分城市不仅硬件设施不能共通共用，甚至体制机制还存在一定程度的壁垒，限制城市群之间交通的有效利用，并在很大程度上限制城市间人员、商品的流通效率。从一体化的硬环境来看，客货的流通多数通过公路实现，并且公路、铁路、航空等衔接不便利；从一体化的软环境来看，客货流通受到城市交通系统收费体系的限制，各省收费系统存在高度自治化，收费标准存在较大差异。这些都是导致客货流通效率降低的重要原因。当前长江中游城市群跨区域交通从规划、投资、建设、管理、运营到服务等各环节相互独立，未能形成一个有机整体，不能发挥整体效应，亟须破除行政壁垒，通过纵向结构优化和横向合作强化来提高城市群内跨区域交通管理效率。

(二)市场主体参与度不高，投融资体系有待完善

在现有城市群建设过程中，政府在跨区域交通一体化建设中处于强势主导地位，众多相关交通企业、科研机构和社会大众参与程度不足或参与环节缺失，且缺乏交通一体化建设利益相关者参与权、知情权和话语权的保障机制，导致交通一体化建设各参与主体不能在同一平台平等对话。政府间往往通过松散的协议方式来引导交通一体化建设，各级行政领导作为机制核心驱动力协调辅助交通一体化建设方案的制定与实施。而市场作为资源配置的决定性因素，却在重大交通建设决策协调机制中处于尴尬地位，一定程度上影响各市场主体参与交通一体化建设的积极性，最终影响城市群资源的高效流通与合理配置。此外，三省在交通基础设施建设资金投入方面既形式单一，又无统一完整方案。我们可以创新投融资模式，将市场机制和市场手段融入其中，强化三省城市间及与中央行业主管部门建设投入的协调机制。

(三)综合交通网络布局完善度较低，互联互通能力较差

长江中游城市群致力于打造互联互通的交通网络，建设以武汉、长沙、南昌三个核心城市为中心的三角形和放射状网络结构，因此，应加强交通规划布局，建立错落有致、优势互补的高效交通网络布局体系[11]。然而从发展现状来看，三省的交通网络发展仍不完善，覆盖面积小且完善度低。除武汉、长沙等经济较发达城市的网络布局相对完善外，南昌、九江等地区的交通网络仍较落后，缺乏系统完备的交通网络体系。如沿江高速铁路处于前期论证阶段，尚未有实质性建设，环绕城市群的环形高速铁路还未建成，城市群内众多小城市只有绕道三大核心城市才能相互通达[12]。碎片化的交通网络布局使得核心城市难以起到引领带头作用，对其他地区辐射带动能力较差，难以撑起核心城市的主导地位，一定程度上阻碍三省的合作协同发展。

虽然武汉和长沙两个城市的公路、铁路发展较发达，覆盖多条高速公路和铁路，并设有多个站点。但三地联通花费时间长，路程远，存在绕路情况，意味着三省没有形成有效的联动和优势互补，缺乏协调、沟通与统筹。而且区域内交通布局零散，没有规律可循，难以形成整体大于部分之和的结构效应。因此，城市间的交通优势受到限制，难以有效利用，未能形成相互依存的协作体系。长江中游城市群内交通运输枢纽规模太小、层次不清晰、布局不合理，且各大型交通枢纽站点之间缺乏客运专线连接，导致换乘次数较多。铁路、公路、水路、航空等各种交通运输方式之间缺乏系统有效的衔接，以致换乘距离较远、时间较长[13]。长江中游城市群应将区域性交通枢纽作为城市群综合交通网络建设的重点。加强不同交通枢纽的衔接以及枢纽内部不同交通方式的换乘，结合交通枢纽和城市的重要功能区来布局，不仅可以减轻城市内部交通系统的压力，而且可以大大促进各城市之间的经济联系[14]5。

(四)缺乏完备的区域交通规划和一体化协调机制

长江中游城市群面积较大，地跨三省，是成渝城市群面积的两倍。三省在交通方式上，分工和协调机制不完善；在交通结构上，城内与城际布局存在较大的问题，亟须解决[15]。长江中游城市群中，江西省的高等级公路较湖南、湖北少，铁路货运能力与湖南、湖北有较大差距。作为城市群的枢纽之一，南昌机场、高铁站、公交车站能承受的旅客量远不如长沙和武汉。交通基础设施完备程度不一，区域内发展阶段不平衡，缺乏分工和协调，极大地影响城市群的连接与配合。城际交通方面，目前三省均难以实现公交化，跨市只能通过公路客运，但是公路客运已不能满足人口流动的需求，难以实现公路客运公交化的转变。总之，由于跨地面积太大，加之没有合适的区域交通规划，长江中游城市群实现交通一体化存在一定阻碍。有专家认为应打破行政区划限制，制定跨地区、跨运输方式、跨管理部门的科学合理和系统完整的交通规划。一体化的障碍首先体现在受体制影响的规划方面，规划主要由所在行政区政府制定，加上各行业、各运输方式存在竞争和各自的利益诉求，交通规划容易各自为政和支离破碎，因此应按照3C原则即连续、综合和合作的原则来构建城市群的总体交通规划[16]。一体化综合交通运输体系对交通管理职能的纵向整合也提出要求，需要一体化整合交通政策、规划、建设、养护、管理、服务等城市交通纵向管理环节，从而保证城市群交通运行规律的完整性。但在城市群重大战略性交通基础设施建设与交通政策制定上，各城市之间不能公平分配话语权与决策权，导致某些实力弱小城市的话语权不足，处于不利地位[17]。有专家认为交通一体化规划和建设应重视货运发展。交通一体化是手段不是目的，其目的是促进客货运输便捷通达，为城市群经济和社会发展提供基础与条件。当前，我们比较偏重客运线路建设，对经济发展至关重要的货运物流发展重视不够，故交通一体化应加强连接各产业产能基地、各物流中心、各经济中心之间的货物运输体系建设[18]。

(五)交通信息共享机制不完善，智能交通建设落后

尽管湖南、湖北和江西的部分地区已搭建信息化管理平台，初步建立交通信息化服务系统，用户可以通过手机短信、车载终端、电子站牌等方式，方便快捷地了解该路段的实时路况、实时公交等信息，但由于交通信息服务缺乏统一规范的管理和使用标准，不能普及到每位用户，系统无法充分发挥作用。很大一部分乘客不能及时了解实时路况，导致无法选择最佳出行路线。同时由于交通科学技术还处于较低水平，对地铁、公交、共享单车等交通工具的运行缺乏准确预测，从而很难做到交通信息互动。而且三省之间交通信息共享机制不健全，跨省智慧交通设施不完善。三个省份的桥梁隧道、城市道路设施及其附属设施等没有系统的信息技术支持，导致交通管理部门不能准确有效且全面地了解城市交通基础设施的实时状态，有效监管道路基础设施成为一大难题。此外，三省都处于交通智能化管理发展的初级阶段，智能服务系统还不够完善。

四、推进长江中游城市群交通一体化建设的措施与建议

从世界各地城市群的发展经验来看，探寻一条适合当地特点与条件的交通一体化发展模式极为重要。推动长江中游城市群交通一体化建设，首先，完善当地交通基础设施建设，改善偏远地区交通闭塞的现状，提高公路、轨道站点、飞机场等交通站点的覆盖率，加快省际互联互通网络化建设。其次，建设中部特色的城际轨道交通网络，依托湖北、湖南、江西的陆路交通设施网络，建设“三角+环”的城际交通网络，打造1.5小时现代都市圈[19]。一是武汉、长沙、南昌三省会城市构成基础的中三角关系，各自实现1.5小时直达；二是由各省会的轨道交通网络以省会城市为中心呈环状向外延伸，保证各省会城市与周边县市地区1.5小时通达。形成对外以航空和铁路为主，对内以高铁和高速公路为主，省内以城际交通为主，市内以轨道交通为主的互联互通网络。最后，加强交通内在一体化建设，如政策法规、管理体制、方法、服务等方面的一体化建设，提高政府的配合度和市场主体的参与度，增强交通一体化的信息化和智能化建设。

(一)提高政府一体化建设积极性与市场参与度

着力促成政府之间合作而非竞争，要发挥地方政府促进交通一体化建设的积极性、主动性，必要时可引入一定的奖惩机制。如可以借鉴粤港澳湾区交通建设方面的共建共享补偿机制[20]。在这个机制中，各市政府在平台交流与共享交通信息，根据当地对交通一体化建设的业绩，如引进交通实体企业、贡献交通基础设施建设资金等，设立白名单，白名单中的政府和企业将享受一定程度的资金奖励或社会表彰。同时，把交通一体化建设中毫无作为的政府和企业划入城市群一体化建设黑名单，在税收或城镇建设方面需缴纳更多费用。在长江中游城市群交通一体化建设中，可以嘉奖作出突出贡献的政府及工作人员，颁发相应的荣誉证书，而对少作为甚至不作为的政府扣除相应的工作绩效，并问责相关行政负责人，以激发他们促进交通一体化建设的积极性。还要着力提高交通一体化建设的市场主体参与度。交通基础设施建设投资大、周期长、见效慢，对社会资本的吸引力低，政府面临很大的资金缺口。要解决交通基础设施建设融资难问题，必须充分发挥市场在资源配置中的主导作用。目前，交通基础设施建设仍以政府为主导，市场参与十分有限，不能有效发挥市场的资源配置优势。因此，一方面要拓宽多元市场主体参与交通基础设施建设的路径，健全政府与企业合作的商业机制，完善配套的政策法规体系。如健全市场准入制度和完善的企业风险分担机制，鼓励社会资本参与交通基础设施的建设与管理，广泛吸纳民间投资，增强市场资本运行的公开化和透明化。另一方面将交通基础设施建设与沿线土地开发利用相结合，把沿线土地开发利用所获得的资金用于交通基础设施建设与运营，从而缓解巨大的建设资金压力[21]。同时，要加快社会人才流动，促进相关企业、科研机构和多方利益相关者有效参与，共同推动交通一体化建设。

(二)破除行政壁垒，建立一体化管理协调机制

从国内外发达城市群的交通一体化建设经验来看，破除行政壁垒是非常重要的一项措施。我国铁路、公路、航空、水运、城市公交等各种交通运输方式属于行业管理，结合严密分割的行政区划，形成一套各自为政的条块管理体制[22]。加上本位驱动和利益驱动，城市群内各城市在交通规划、建设、运营和管理上缺乏统一的政策与标准，更缺乏区域协调机构与机制。这些导致管理混乱、效率低下，甚至彼此排斥、恶性竞争，严重阻碍城市群交通一体化发展。如长江中游城市群内当前主要通过城市政府高层互访、定期召开会议和设立一些临时性的协调机构，通过签订合作协议，有时甚至口头承诺来合作，缺乏合作的监督机构和制度保障[23]72。当前，迫切需要打破这种行政壁垒和行业分割，设立跨行业、跨区域的一体化交通管理机构与机制，可以借鉴美国交通专区和德国交通联盟的成功做法。美国设立交通专区是为了协调城市群内的交通基础设施建设、运营和服务，它虽然是跨区域的交通机构，但在财政和行政上具有实质性的独立地位。德国的交通联盟也是一种跨区域、跨行业的交通协调组织，它负责整个区域内交通标准的制定，交通数量和质量的监管，以及票价、运营时刻表、运营模式等的规范和统一[14]5。要破除行政壁垒，必须进一步深化交通体制机制改革，突破行政区划界限，加快武汉、长沙、南昌三个省会城市的连通化进程，交通一体化与区域经济一体化同步，提升中三角城市群的综合实力，实现共同发展。如在货运方面，落实区域通关一体化制度[24]，货物通关时减少审批程序，提升运行效率，避免“多次申报、多次查验、多次放行”的低效工作，减少物流时间。纵观国内外主要城市群的交通发展历程，在建设城市群交通一体化时，最重要的是设立一体化的交通管理协调部门，建立一体化的交通管理体系，形成统一的交通管理规范与政策，防止区域范围内省市之间相互推脱、权责不清，从而影响交通一体化实现和发挥作用。

(三)利用现有河道重点发展水路交通

在长江中游城市群交通一体化发展过程中，要充分利用长江中游城市群内河网众多、水运便利的独特优势，着力发展水路交通一体化。水路运输具有成本低、运量大、污染小等独特优势，利用现有河道无需进行大规模的道路基础设施建设，船舶和其他水运工具运输大宗货物可以节省物流成本，并且水运是最环保的一种运输方式，符合当今绿色发展的时代特征。

首先，加强水路运输基础设施建设。一是充分利用长江黄金水道的天然优势，将汉江、湘江、赣江连通并打造成为主航道，连接三省水系，大力发展水路运输，形成中三角独特的运输体系；二是大力推进长江、湘江、赣江、洞庭湖和鄱阳湖航道整治工作，共同推动“645”工程(1)“645”工程也称长江水道航道整治工程，指通过整治长江中游航道，将武汉到安庆段水深提高到6米、宜昌到武汉段水深提高到4.5米，旨在解决中游不畅的现状，打通长江中游航运的“肠梗阻”。，完善港口基础设施建设，优化港口功能布局，形成完整全面的集疏运体系。其次，深化港口群分工与合作，推动水路交通发展一体化。重点建设沿江港口，深化武汉、宜昌、岳阳、长沙、南昌、九江等主要城市港口之间的合作与交流，打造分工合理、主次分明、协调一致的长江中游城市港口群。最后，利用长江中游城市群内水路交通一体化，推动城市群内特色旅游产业发展。一是依托天然水系，利用游艇邮轮等水上工具开展多种形式的娱乐与观光活动；二是利用现有旅游资源，开发长江三峡—荆州—长沙—洞庭湖(岳阳楼)—武汉(黄鹤楼)—九江(庐山)—鄱阳湖—南昌(滕王阁)沿江旅游线路[7]；三是吸引社会资金进行旅游开发，打造精品旅游项目，推行长江中游城市群通用的旅游一卡通，以旅游业带动沿线城市经济发展，促进内部经济大循环。

(四)发展多式联运，提高综合交通运输规模与效益

城市群交通一体化建设的重点是实现各种交通方式的高效连接，并且将多式联运中的换乘成本降到最低，为乘客提供良好的出行体验。国外各主要城市群在交通一体化建设过程中，不仅注重根据不同层次、不同需求采取不同交通方式，更注重各种交通方式的衔接和互联互通。如东京城市群对外交通以空运、水运和铁路为主，城市群内部各城市之间以城际铁路和公路为主，各城市内部则以轨道交通为主；纽约在城市入口设置一票换乘制度，实现公路运输和轨道运输、私家车和公交车一体换乘服务[1]79-80。在城市群的交通管理中，专家们认为应重点发展多式联运及其衔接配合，以降低换乘成本，实现客货运输零距离换乘、无缝化衔接。交通一体化发达的城市群主要借助客货运输一卡通，使城市群内基本实现零距离换乘[25]，进而提升交通一体化的管理水平和便捷程度，使客货交通运输更加高效。它有助于扩大城市群交通运输的规模与效益，长江中游城市群交通一体化建设可借鉴这种做法，实施一体化的交通管理。

推行“汉长昌”一卡通。目前，三个开通地铁的省会城市都有各自的交通卡，武汉是“武汉城市一卡通”，长沙是“湘行一卡通”，南昌是“洪城一卡通”。在2016年10月22日举办的交通运输联席会上，曾提出推行“华中”交通一卡通[26]的设想。在促进长江中游城市群交通一体化的过程中，可以突破技术壁垒和行政壁垒，先推行“汉长昌”一卡通，条件成熟时再扩大到城市群内的其他城市。这种交通一卡通不仅让乘客在各种交通方式中实现便捷换乘，也可运用到商品运输中，实现城市群内客货运输互联互通。

制定配合协调的运营时间。考虑长江中游城市群的跨省跨市交流会越来越密切，各城市应该调整公交、地铁等市内交通的运营时间，增开夜间和清晨的车次，以方便乘客换乘，实现与轨道、航空等交通方式的有效连接，增强交通的互通性，市民出行更加便利。

实施统一的票价管理。各城市交通管理部门应根据城市群交通一体化发展规划编制统一的行业规范，制定统一的票价管理制度。主要体现为对不同人群实施的优惠政策要统一，如老年卡、学生卡等使用规范要统一；对不同交通出行方式的收费标准要统一，如同种公交、同种共享单车的收费应当一致；对地铁出行遵循同等的收费原则，一般依据里程数和换乘次数等指标确定。

(五)增强城市群交通管理与服务的信息化和智能化建设

在高速的技术变迁和迅猛的技术洪流冲击下，只有充分利用当代科学技术手段，加强城市群交通的信息化、智能化建设，提高管理服务水平，才能有力地配合和促进当地经济发展。

加强区域智慧设施建设。在城市群交通管理与服务中，尽可能减少人工参与环节，利用智慧交通设施与技术，向乘客提供智能化服务。首先，可以依托现代通信技术、地理信息系统、交通信号控制系统、车辆自动识别系统等现代化技术与手段，实时监控交通状况。它可以准确预测车辆到站时间，向乘客提供最优出行路线、指引停车、导航等服务，实现巴士、出租、轨道、飞机等多种交通方式的有效衔接。其次，推动智慧道路建设[27]，利用云计算、大数据统计分析等技术，提供高速公路自动收费、安全预警和自动驾驶编组示范等智慧服务。最后，做好基层偏远地区的信息化普及工作，加强薄弱地区基础设施的智慧化建设，使交通管理部门能够及时准确地全面掌握交通信息，并展开高效监管。

推动智慧管理与服务。在城市群内实现各种交通管理与服务信息的整合聚集和开放共享，最大限度和及时高效地供给各个需求方，统一规范信息服务行为，为一体化、智能化应用奠定基础。推进各种交通信息的互通互动和一体化、智能化应用，如建立智能交通行车诱导系统，推进货运“一单通”、客运“一票通”、公交“一卡通”、交通服务“一号通”等，建立统一、开放、智能化、一体化的区域交通运输市场，从而提高城市群内交通运输质量与效率[23]75。当前，可以充分利用网络信息技术，结合人脸识别和扫码支付等手段，积极推动无纸化智慧出行；可以设计一款适用于中部城市人群出行的APP或微信小程序，实现自动化乘车，并实现各种交通方式的无缝对接，以提高市民的出行效率。在信息化智能化程度高、交通秩序良好的城市，还可试点推行无人驾驶公交。

五、结语

交通线路如同肌体的动脉和无数的血管，交通一体化能促进城市群经济与社会发展一体化，为区域内各生产要素的自由快捷流动提供条件与可能。长江中游城市群交通一体化既有优越的条件，也有不可忽视的困难与阻力。本文对长江中游城市群交通一体化的分析只是管中窥豹，提出的建议是抛砖引玉，希望能引起更多相关人士对交通一体化建设的兴趣与重视，抓住国家重视国内经济大循环的有利时机，共同致力于长江中游城市群交通一体化的改善与提高，从而促进长江中游城市群更高质量发展。