开辟拉萨空中航线

刘长祥

1955年冬，刚完成历时半年的辽东半岛军事大演习，中央军委根据西藏地区的形势需要，命令我部迅速开辟拉萨空中航线，由师长韩琳带队，挑选飞行骨干组成试航小分队。我有幸被选中。

青藏高原被称为“世界屋脊”。由于地势险恶、气候多变，也被称为空中禁区。当时，我们都是20几岁的飞行员，飞行时间短，飞行经验少，所驾驶的又是第二次世界大战时期苏联使用的老旧飞机，其升限不足八千米。要在七八千米的高山比比皆是的“世界屋脊”上通航相当困难。

我们在韩琳师长的带领下，由徐州基地出发飞赴北京西郊机场，在那里对飞机的高空性能进行试飞，又由空军技术专家对飞机的设备进行了加装和改装，于1956年初春进驻试航的前沿基地——青海西宁机场。这个机场海拔2300米，具有一些高原飞行的特点。在这里，我们先进行飞行驾驶技术训练，随后对飞赴拉萨航线的方案详尽论证。

当时没有卫星定位，甚至连个导航点也没有，只能按地标航行，因此，航图成为试航的重要依据。当时那里地标稀少，且航图又是三十年代粗略绘制的，误差很大，一些山脉河流没有绘入，高程标注大多不准，使试航十分困难。为此，我们专门沿航线进了地面考查，最终选定由西宁机场出航，先穿越日月山口，再翻越可可西里山脈，降落在青海的玉树机场作为中继站。再起飞，穿越喀喇昆仑山口，翻越唐古拉山脉，飞抵拉萨。定名为北京—拉萨空中航线。

我们在西宁机场经过周密计划与准备，就向中继站玉树机场进发。玉树机场海拔3900米，三面环山，单项起降，不能复飞，难度很大，与拉萨的机场的地形与标高有些相似。终于等来一个风和日丽的日子，我驾驶518号飞机首先从西宁机场起飞，按着预先准备的方案在机场几经盘旋上升备足了高度，穿过险恶的日月山口，翻越可可西里山脉，经过两个多小时的航行终于发现了玉树机场，又按预先方案做穿梭式下降使飞机降到预定高度，对正跑道安全降落，紧接着韩师长也安全降落，由此第一阶段的试航任务顺利完成。

在玉树机场我们驻训很长时间，因为当时拉萨机场尚未修好，我们在这里苦练高原飞行驾驶技术。这里条件艰苦，没有电，也不能洗澡，守着煤油灯打上几把扑克就是最大的乐趣。这里的紫外线也很强，把我们的脸膛都晒成了“紫茄包”。经过一段时间的磨炼，我们熟练地掌握了高原飞行驾驶技术，并一次又一次地飞抵拉萨上空，达到万事俱备、只等拉萨机场竣工了。

当年六七月间，拉萨机场竣工。我们小分队再次飞抵西宁机场、玉树机场。在这里，经过短暂训练和准备，由韩师长首先驾驶516号飞机腾空而起，奔向拉萨（即当雄）机场。1956年5月26日上午9时23分，他安全降落在海拔4300米的拉萨机场后，我们小分队也相继飞抵了拉萨机场安全降落，从此宣告北京——拉萨空中航线正式开通。这一消息很快传遍了全国、世界，受到当地人民的热烈欢迎和领导的接见，还受到了国防部的嘉奖。我在这条航线上飞行近十个年头、上百架次，执行了专机运送班禅等，以及空投空运、平息叛乱、对印作战等任务。

在这条航线飞行是极其困难的。由于飞机性能有限，不得不使飞机都处于极限状态下飞行，要达到安全高度，飞机需要竭尽全力以1米/秒的速度爬升，这与人爬楼梯的速率相当，可见是多么的艰难啊！一旦飞机出现故障连个平坦的迫降场都找不到。飞机常常是擦着山头而过，经常会遇到风切变，使飞机突然下沉百余米，飞行员被抛离座椅悬在空中，甚至头部撞在机舱顶部，还使飞机失去操纵。强烈地颠簸，险恶的地形，多变的天气，给飞行安全带来极大威胁。这条航线要穿越好几道山口，飞机要在两山的夹缝中穿过，这既要过硬的技术，更要有相当的胆量，一旦山口被云遮挡，那是很难处置的。

在这条航线开通十年之际，我受命运送民航领导和飞行技术人员去拉萨做通航考察，有幸成了他们的向导，向他们传授许多飞行经验，使民航很快通航，从此我们这老旧飞机由他们驾驶的先进飞机所取代。这条航线部队从开航到退出我都参加了，作为历史见证者真是我人生最大的荣幸。特别是我们这条世界上最为复杂的航线上飞行近十个年头、上千架次，执行各种任务没有发生任何差错，这在世界航空史上都是奇迹。除了靠我们一丝不苟的科学态度，更主要的还是凭着对党、对祖国和人民的一片赤胆忠心，去战胜和征服千难万险。