远郊型轨道交通站点一体化设计研究——以广州市增城区为例

谢加红, 聂鹏娟, 肖伟智, 贾梦柯

(广州市交通规划研究院有限公司, 广州 510030)

收稿日期: 2023-19-08.

作者简介: 谢加红(1984—), 男, 硕士, 高级工程师, 研究方向为交通规划与国土空间规划. E-mail:1559000647@qq.com.

通讯作者: 聂鹏娟(1995—), 女, 硕士, 研究方向为交通规划和国土空间规划. E-mail:386648453@qq.com.

0 引言

轨道交通作为1种准时、快速、环保、容量大、节约用地的交通方式[1],逐渐成为引导城市空间结构,带动外围地区发展的重要形式. 广州作为国家重要的中心城市,正积极构建“枢纽型网络城市”. 近5 a广州轨道线路逐步增多,地铁里程增长了 1倍,轨道交通线网向外延伸,逐渐形成“环线+放射性”轨道骨架网络.

随着粤港澳大湾区的推进,广州市增城区正成为环湾区轨道网的重要节点区域. 2017-03-14《广州市人民政府办公厅关于印发广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则(试行)的通知》,要求积极推进交通枢纽场站综合体及周边土地高效集约利用,筹集轨道交通建设资金,全面指引规划及实施工作. 国家、省市相关政策的支持与利好,使增城区轨道建设和轨道站点周边地区开发面临重要的发展机遇. 增城区位于广州市东部,距离广州市中心约40 km,处于广州第3圈层(1)1)广州圈层:第1圈层是指环城高速公路以内的广州市区、第2圈层是指第1圈层以外、华南快速干线3期以南、广明高速以北以及天河区界和番禺区界以西的广州市区,第3圈层是指第2圈层范围以外的广州市区.,相当于广州的远郊区(见图1)[2]. 远郊区的轨道交通建设也成为远郊市民出行的民生议题.

图1 增城区与广州市中心城区的关系

1 远郊型轨道站点的相关研究

随着轨道交通建设逐渐向郊区延伸,学者们对远郊区轨道交通站点的一体化模式进行研究主要集中在2个方面:

1.1 轨道站点分类与发展趋势

张瑛[3]根据区位距离将上海市轨道站点分为城市核心区以内、内环以内的成熟居住区、城市内外环线之间和城市外环线以外的新兴居住区;孔圣丹[4]提出远郊区线网多为放射线,轨道站点间距较大,公共设施的分布密度低于城市中心区,通过500 m步行半径测定的站点影响范围与城市型站点存在差异;衣然等[5]认为轨道交通未来线网建设更多的是位于中心城区的城郊线路,位于一线城市中心城与市郊区站点在其周边用地强度、性质、道路网络密度、居住于站点附近的人们可选择的出行方式等方面存在较大差异.

1.2 基于E(Extended)-TOD的城市外围轨道站点开发模式与开发策略研究

刘鹏等[6]在前辈们研究的基础上从TOD的内涵中延伸出适合都市边缘区的E-TOD理念,结合宁波市轨道站点开发情况,提出3种开发模式,分别为综合小城镇模式、产业集聚区模式和空白地模式;吕雄鹰等[7]引入E-TOD理念,将城市外围区轨道站点分为近郊型E-TOD、新城型E-TOD和特殊型E-TOD 3类,结合上海市松江区案例实践,提出3类E-TOD空间布局模式、分圈层管控要素、优化用地配比、引导有序开发等规划发展策略. 刘畅等[8]在外围TOD地区交通需求的基础上,从功能定位、空间结构、交通换乘体系、开发时序和建设主体等方面提出了远郊城镇的TOD发展策略;邹伟勇[9]参考新加坡近郊区的TOD开发经验,认为广州近郊区的轨道交通站点周边应通过多方式接驳拓展服务范围,带动除步行500～800 m以外(2～3) km范围的社区发展;杨丽辉[10]考虑到外围新城建设初期人口不多,应动态匹配轨道沿线运力与站点功能,保障外围新城到中心城区的交通线路通常便捷,以此为外围新城发展带来更多动力.

综上,学界研究的包括远郊区轨道站点的分类、轨道站点的影响圈层、不同圈层的用地功能布局、轨道站点周边开发建设时序等,这些研究为远郊区轨道站点开发提供了参考,但还缺乏聚焦到轨道站点与周边空间衔接的具体设计研究. 为进一步提高轨道站点的综合服务能力,本文结合一体化开发理念,以广州市增城区轨道交通站点为例,探索增城区远郊特征下轨道站点与周边地区一体化设计要点,通过提升轨道交通的公共服务能力,发挥轨道交通的客流带动作用,以达到经济效益和社会效益最大化.

2 增城区轨道站点概况、现状交通问题及成因

2.1 增城区站点概况

2.1.1 轨道线网呈放射性、低密度特征

增城区在轨道线网的发展过程中,已建开通13号线与21号线2条线路,开通站点12个;远期规划线路4条,规划站点23个. 总体呈现出轨道线网的尽端式放射线特征.

图2 增城区轨道线网示意图

广州市中心城区轨道线网密度大约1.3 km/km2,轨道站点800 m半径覆盖率约84%(图3);考虑到增城区北部以生态用地为主、建设用地较为集中的特点,将增城区城镇开发边界与市中心进行对比,增城区城镇开发边界范围内轨道线网密度大约为0.35 km/km2,轨道站点800 m半径覆盖率约20%(见图4);相较于中心城区增城区轨道线网密度与站点覆盖率较低.

图3 市中心站点800 m覆盖示意图

图4 增城区站点800 m覆盖示意图

2.1.2 站点周边城市化水平低,低强度开发

增城区21号线沿线站点周边800 m范围内以农田与新建楼盘为主,开发强度较低. 13号线沿线城市建设用地与村镇建设用地交错,站点周边800 m范围内以居住、工业、农田为主. 总体上站点核心区300 m范围内土地开发呈现出城市化水平低、功能单一、开发强度低的特征.

2.1.3 站点现状接驳以私人交通为主

从交通特征看,增城区轨道站点周边的接驳方式以主要以步行、公交、摩托车和私家车为主. 根据问卷,增城区地铁站点现状接驳方式中,步行占现状接驳方式的27.08%,远低于中心区的76.6%;公交车为最主要的接驳方式,占到34.38%,远高于中心城区的8.4%;电动车和摩托车占接驳方式的16.67%;小汽车、网约车等接驳方式比例分别为7.29%、9.38%,远高于中心城区的比例.

图5 轨道站点800 m范围内的土地利用现状

图6 增城区地铁站点周边交通接驳方式

2.2 交通特征及存在的问题

2.2.1 站城功能衔接不紧密

增城区轨道站点核心区综合功能开发滞后. 轨道站点周边人流量大,站点周边布置相应的商业、休闲、娱乐等公共服务设施并进行综合功能开发[11],能提高出行利用率. 但增城区已开通的轨道站点与周边的城市功能空间形成中心的仅有新塘站. 13号线与21号线已开通的5个站点,站点核心区范围内以农田和在建居住区为主,以公共服务设施为主的综合功能开发比较滞后.

2.2.2 交通接驳设施不完善

轨道站点周边的公共交通接驳体系不完善. 根据现状交通调查和问卷调查发现,乘客到达或离开地铁站的交通换乘工具以公交、步行、电动车和摩托车为主. 40%的受访者认为地铁站点周边交通衔接设施缺乏,换乘不便. 31%的受访者认为现有轨道站点步行距离过长、通行不便.

2.2.3 步行空间体验差

慢行交通出行体验差,乘客使用满意度低. 31%的受访者认为现状站点周边步行道不连续、步行空间存在积水,周边休憩空间缺乏,公共设施不完善.

中新站、增城广场站、凤岗站、官湖站等站点携带大件行李出行的乘客占比约5%～10%. 现状各个地铁站均是只有1个出入口设置了无障碍通道,其余出入口均为台阶,无法满足地铁乘客行李携带的出行需求. 围栏设计方面,现状地铁站点周边摩托车、电瓶车使用较为普遍,对地铁出入口周边步行空间侵占比较严重,各个镇街对地铁出入口周边区域进行了围栏设置以保证行人的路权,但一些围栏因尺寸不对以及未充分考虑行人使用需求,存在诸多问题.

图7 轨道站点周边的交通特征问题

2.3 问题分析

2.3.1 轨道交通与周边土地开发主体与时序不同

轨道交通站点开发主体与核心区范围开发主体不同. 目前轨道交通站点开发主体获取轨道交通沿线开发的权利和保障机制还不完善,站点一体化建设存在制度障碍[6]. 其次轨道站点周边用地涉及的土地产权包括了村集体、工厂等多方主体,轨道站点周边的开发需要多方利益的协调,相关利益主体沟通的结果往往是轨道站点与周边开发时序不同步,轨道站点核心区以公共服务设施为主导的综合开发滞后.

2.3.2 未建立适宜远郊区多方式出行的换乘方式

增城区作为广州的远郊区,轨道站点的覆盖率和人口密度都不同于中心城区. 结合交通换乘方式比例,增城区市民除步行外,更多采用私人交通的方式接驳轨道交通站点,比如摩托车、电动单车和小汽车. 因此增城区轨道站点辐射范围不仅仅是步行 15 min(800 m)时空圈,更应该探索15 min时间成本内,不同交通方式的换乘接驳设施所影响交通辐射的地理空间范围. 基于此,通过不同交通接驳方式的缓冲区分析,增城区轨道站点15 min交通(非机动车、公交车)服务范围可扩大到轨道站点2.5 km半径范围(见图8).

反观现状的接驳设施空间供给可看出,对于远郊区居民多方式的出行方式所需的电动自行车、摩托车、小汽车和公交车的接驳停车设施和空间不足、布设不合理,对非机动车接驳轨道交通站点的配套设施也未充分考虑.

图8 轨道交通站点2.5 km时空示意图

2.3.3 未建设适合当地炎热多雨气候的慢行环境

增城区地处南亚热带,多年平均气温为21.6 ℃,极端高温38.2 ℃,极端低温-1.9 ℃,其特点是炎热多雨、长夏无冬. 根据室外人体舒适温度的研究,室外人体舒适温度在15～22 ℃(见图9). 而增城区有73%时间都超过人体的舒适温度,因此乘客对站点周边的人居环境需求偏向于遮阳遮雨. 其次远郊区携带行李出行的人群比例较高,对围栏设施、步行距离、无障碍的设计需求突出,由于站点周边缺乏与公共服务设施相关的精细化设计,行人通行体验感差.

图9 增城区气候温度与降水量示意

3 远郊区轨道站点与周边地区一体化设计建议

3.1 设施复合,依托站点打造功能复合的TOD服务中心

远郊区轨道站点周边开发不成熟,现状以工业用地、村镇、新建楼盘等功能用地为主,参考外围区E-TOD规划理念,初期主要通过交通接驳、公共服务设施建设和本地化人流的培育[6],提高轨道交通利用率.

首先从开发时序上,建议从土地收储时期进行统筹. 在轨道线网规划阶段先期对轨道站点周边用地进行统筹规划和指导先期收储,为轨道站点一体化建设奠定基础;其次远郊区轨道站点与综合场站进行一体化开发建设,鼓励公共空间与综合体合并设置,给予相应的建筑面积奖励. 参照东京涩谷站的发展理念,预留城市核(2)城市核是可连接城市地下、地面、地上公共空间和公共通道的垂直交通等公共空间,包括下沉广场、中庭、大堂、大厅等多种形式,是城市公共空间体系的重要节点.,通过城市核多维度引导轨道交通地区室内、室外公共空间建设,形成连续的公共空间网络(见图10);再有,在轨道交通建设中结合站点内部建筑空间设置便民设备,与站点综合体共同建设城市公共服务设施,依托站点打造紧密联系,功能复合的TOD便民服务中心.

鼓励市场开发主体在开发轨道站点周边用地的同时增加建设公共设施,建议增加公共厕所、共享便民设施(包括共享快递柜、无人售货机、无人图书馆、电动充电桩等便民共享设施)等,均纳入不计容配套设施中.

图10 轨道站点与城市核、公共空间一体化示意图

3.2 接驳多样,扩展远郊区站点的辐射范围与服务能力

考虑到远郊区轨道站点居民的出行方式、交通量与服务人口规模等因素,参考《城市轨道沿线地区规划设计导则》的相关规定,在轨道站点交通衔接配套设施和建设中应充分考虑居民出行特点和空间结构模式,通过构建多样的换乘接驳体系来实现扩展远郊站点的辐射范围和服务人口.

远郊区站点核心区不同于中心城区高密复合,开发还不成熟. 居民出行形式多样,接驳体系应整合步行、自行车、电动车、摩托车、小汽车及公交车等多种交通方式,各种交通方式的换乘时间宜控制在5 min以内,步行换乘距离不宜超过500 m. 其次,远郊区轨道站点间距大,覆盖率低,更需优化多种交通方式的衔接设施,尤其是停车空间的设计,包括加大公交首末站、接驳巴士的配置,非机动车停车场内增设摩托车场、电动车场[12];增加P+R停车设施的建设,实现站点核心区与外围居住组团的快捷联系,将站点辐射范围拓展至(1.5～2.5) km,充分发挥轨道站点对周边的带动作用(图11).

图11 不同交通衔接方式的15 min覆盖区域示意图

3.3 因地制宜,提升站点周边慢行系统的出行环境品质

增城区轨道站点核心区范围内需建立风雨连廊,打造人性化慢行环境. 中国香港、新加坡等地区的轨道交通建设发达,与广州市增城区炎热多雨的气候特征相似,参考这些地区轨道站点的一体化设计,轨道站点周边通过风雨连廊的无缝衔接,为行人遮风挡雨,提高慢行环境的舒适性. 连廊宽度宜大于 2 m,高度应大于2.5 m,地块出入口连廊抬高高度至不小于4.5 m,保障联系的连续性. 连廊应与公交亭进行无缝衔接,需保证连廊边沿与公交亭边沿上下遮挡板水平投影重叠宽度至少0.3 m.

远郊区轨道站点室外空间还需引导通道建设、休憩场所、过街设施、绿化景观等人性化的精细化设计. ①优化围栏设置要求,需充分考虑行人、拖拉行李箱、骑自行车、骑摩托4种使用行为的空间尺度要求,进行设计围栏形式、尺寸. 规避现状中横栏、球形石柱、“双U型”等不利于无障碍通行的围栏样式,优化竖柱、T型、Z型围栏的尺寸和布设方式,更人性化地满足车站周边的围护要求;②明晰地铁出入口拉杆箱坡道建设要求. 为满足快捷出行时行李货物拉杆箱化的普遍需求,从人与拉杆箱尺度的人性化角度,明确坡道的坡长、坡度、宽度等设置要求;③创造连续安全的环境,打造连续完善的连廊地下通道体系;④结合轨道站点增设休憩空间和景观设施,为站点周边区域提供休憩和交流的公共空间(见图12).

图12 轨道站点周边慢行交通环境优化示意图

4 结束语

通过对增城区的站点概况、交通特征与存在的问题及成因分析等方面的研究,发现①远郊区轨道线网呈现放射线特征,轨道站点密度低,站城分离情况突出;②远郊区居民的出行方式多偏向于机动化,轨道站点的实际辐射范围更大,③慢行环境需因地制宜地考虑当地的气候特征与居民出行特点.

本文提出符合增城区远郊特征的轨道站点一体化设计策略,围绕着公共设施复合化、交通衔接设施多样化,慢行空间人性化3个方面提出建设引导建议:①轨道站点与综合体一体化建设,综合体与公共设施合设,依托站点打造功能复合的TOD便民中心;②交通接驳设施配置方面构建适应远郊轨道站点特征的多样接驳模式,在确保10～15 min接驳时间的目标下,实现轨道站点交通辐射半径从步行尺度的500～800 m扩大至多种接驳交通方式的2.5 km服务半径;③提出适应当地炎热多雨气候特征的有顶慢行空间指引. 建议今后对远郊区轨道站点一体化开发的主体、公服设施配套与政策法规保障等方面进一步研究,促进远郊型轨道交通站点在实施过程中有科学的指导与依据.