进口铁矿石铁路运输制约因素与优化对策

权诗琦，游艳雯，陶媛媛，倪继娜

(1.中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081；2.中国铁路济南局集团有限公司 货运服务中心，山东 济南 250000)

0 引言

“十四五”期间是深化运输结构调整的关键期，铁矿石铁路运输增量形势可谓机遇与挑战并存。机遇主要为运输结构调整政策持续推进、铁路运输网络能力显著提升、“散改集”业务显著增长；挑战主要为进口铁矿石疏港运输半径逐步缩短、公路运输灵活及价格优势明显等。为不断深入推动铁路货运供给侧结构性改革，提升疏港矿石铁路运输服务质量，亟需围绕“十四五”期间铁矿石运输发展要求，研究铁矿石铁路运输发展对策，为精准定位铁矿石货运服务区域、精细组织疏港铁矿石运输、精益管理铁矿石铁路运输成本、精确制定铁路铁矿石营销及运输决策提供支撑。

1 进口铁矿石发展情况

1.1 “十四五”期间铁矿石运输相关政策要求

在国家陆续出台的《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》《交通强国建设纲要》等交通行业政策中[1]，强调优化交通运输结构，推进大宗及中长距离货物运输向铁路和水运转移。“十四五”期间，在既有成果的基础上，国家继续推进运输结构调整，行业及地方同步出台相应的政策。

1.1.1 国家层面政策

2021年以来，国家陆续发布《国家综合立体交通网规划纲要》《关于加快建立健全绿色低碳循环发展经济体系的指导意见》《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案(2021—2025年)》[2]《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》等政策，意在通过引导重点企业完善集疏运体系建设、丰富多式联运服务产品、推进完善运输服务规则、推动信息资源共享、推广标准化设施设备等，推动大宗货物和中长途货物“公转铁”运输。

1.1.2 行业层面政策

自2021年起，交通运输部、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)等行业内政策相继出台，如《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》《综合运输服务“十四五”发展规划》《推进铁水联运高质量发展行动方案(2023—2025年)》《加快建设交通强国五年行动计划(2023—2027年)》《国铁集团关于加快铁路现代物流体系建设的意见》等，进一步明确铁水联运发展方向。

1.1.3 地方层面政策

基于国家及行业政策，河北、山东、山西、河南、天津等省(市)陆续出台相应的运输结构调整政策，旨在进一步巩固运输结构调整成果，完善铁路“毛细血管”建设，优化多式联运产品，推动跨区域大宗货物运输等，主要省(市)发布的交通运输政策如表1所示。

表1 主要省(市)发布的交通运输政策Tab.1 Transportation policies issued by major provinces and cities

1.1.4 政策发展新要求

基于国家、行业、地方层面的运输结构调整相关政策，进口矿石运输新要求主要包括打通多式联运末端网络，大力推广“散改集”运输，加强跨区域联动，创新产品形式等。

（1）打通多式联运末端网络。政策中要求加快集疏港及大宗货物运量150万t以上的大型工矿企业的铁路建设，致力于进一步完善矿石铁路运输“毛细血管”，促使铁路直达化运输，为货物由公路转向铁路提供基本保障。

（2）大力推广“散改集”运输。在运输结构调整背景下，促进货物运输向更为高效、绿色的物流模式发展，集装箱运输模式应运而生。大宗货物“散改集”即将由敞车运输的大宗货物改装入集装箱封闭运输，主要优势一是有助于绿色环保，大宗货物在运输及装卸过程中存在扬灰、散落等情况，货物有所损耗的同时，对环境亦造成一定影响，改用敞顶箱运输模式，保障运输全程矿石不落地，有助于减弱环境污染影响；二是有助于多式联运高效发展，采用敞顶箱运输可保证货物在公铁联运过程中的平稳性、一次性，实现“门到门”运输，从而提高运输效率；三是有助于运输经济性提高，铁路货运运费较高的主要原因之一是“门到门”短驳运输费用较高，若采用全程集装箱运输，则可在减少中间作业环节的同时，降低相应的运输成本。

（3）加强跨区域联动。政策要求基本形成大宗货物中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，这就要求运输企业拓宽自身辐射范围，山西、河南、天津等省(市)发布的政策均明确提出跨区域合作的范围，构建内陆与沿海地区联动发展新格局，以内陆地区需求为平台，以铁路运输为依托，与沿海港口联动发展，促进矿石运距增长，有助于铁路发挥中长距离运输优势，带动我国东西部地区经济发展。

（4）创新产品形式。政策中提出鼓励开展重去重回、铁路箱下海、量价互保、钟摆式运输等，进一步推进铁路完善矿石运输产品体系，针对货源时间波动性、区域分布不均匀性等特点，创新定制化产品。此外，结合敞顶箱等运载设备特点，可考虑推出管内敞顶箱班列和跨局敞顶箱班列、敞顶箱铁水联运班列、敞顶箱双向对流循环班列等。

1.2 铁矿石进口现状

2013年起，我国对进口矿石的依存度逐步提升，进口铁矿石运量持续增长。2020年，由于钢铁企业积极增产，国内粗钢产量同比增长5.5%，积极促进矿石的需求，加之，进口矿石库存量处于低位，因此，2020年进口矿石量有较大的增长。2021年起，受国内粗钢压减政策的影响，矿石进口量出现小幅缩减，近两年铁矿石进口量稳定在11亿t左右。2013—2022年中国矿石进口量变化如图1所示。

图1 2013—2022年中国矿石进口量变化Fig.1 Changes in China’s ore imports from 2013 to 2022

我国矿石进口来源主要是澳大利亚、巴西等，2022年两国进口量占总进口量的86.4%，其中，从澳大利亚进口7.3亿t，同比增长5.1%，占进口总量的比例同比增加4.2个百分点；从巴西进口2.3亿t，同比下降4.3%，占进口总量的比例同比减少0.6个百分点，表明虽然我国进口矿石总量持稳，但对澳大利亚矿石的依赖度日渐提升。2022年进口不同国家矿石量占总进口量比例如图2所示。

图2 2022年进口不同国家矿石量占总进口量比例Fig.2 Proportion of ore imports from different countries in total imports in 2022

1.3 进口铁矿石疏港调运情况

进口铁矿石疏港调运情况，主要从重点港口进口铁矿石疏运情况和进口铁矿石铁路调运情况2方面进行分析。

（1）重点港口进口铁矿石疏运情况。2022年，全国重点港口进口铁矿石疏港量7.03亿t，其中，铁路疏运量占比42.8%，公路疏运量占比43.9%，其他运输方式疏运量占比13.3%，铁路仍保持了一定的竞争力。分运距来看，进口矿石疏港运距在200 km以内的运量占比达51.9%，其中，公路疏运量占比达65%以上；进口矿石疏港运距在200 km以上的铁路疏运量占比可达75%以上，由此可以看出，运距在200 km以上，铁路仍有较强的竞争优势。

分区域来看，进口铁矿石疏运主要集中在津冀和山东地区，两者港口进口铁矿石疏运量占总疏运量的比例分别为43.3%，31.2%，其中，津冀地区主要港口进口矿石疏港以公路运输为主，占比达56.7%；山东地区主要港口进口铁矿石疏港以铁路为主，占比达50.1%，两区域主要港口铁矿石疏运呈不同特征。

（2）进口铁矿石铁路调运情况。2022年，7个沿海铁路局集团公司进口铁矿石疏港量以管内运输为主，管内运量占比达60%左右，其中，中国铁路南昌局集团有限公司（以下简称“南昌局集团公司”）、中国铁路广州局集团有限公司、中国铁路沈阳局集团有限公司管内主要港口进口铁矿石管内运量可达97%以上。中国铁路济南局集团有限公司（以下简称“济南局集团公司”）、中国铁路上海局集团有限公司（以下简称“上海局集团公司”）、中国铁路北京局集团有限公司（以下简称“北京局集团公司”）管内主要港口进口铁矿石的跨局运量占比相对较高，其中，济南局集团公司进口矿石主要疏运至中国铁路郑州局集团有限公司（以下简称“郑州局集团公司”）、中国铁路太原局集团有限公司及北京局集团公司；上海局集团公司进口矿石主要疏运至中国铁路武汉局集团有限公司、南昌局集团公司及郑州局集团公司；北京局集团公司进口矿石主要疏运至中国铁路呼和浩特局集团有限公司、郑州局集团公司及中国铁路兰州局集团有限公司。从重要港口来看，日照港进口铁矿石主要疏运至河南、山西省；青岛港进口铁矿石主要疏运至河北、山西省；天津港进口铁矿石主要疏运至内蒙古、甘肃地区；防城港等南方港口进口铁矿石主要疏运至云贵川地区；东北地区港口进口铁矿石主要疏运至黑龙江省。

2 进口铁矿石铁路运输制约因素

制约进口铁矿石铁路运输增量的因素主要为铁矿石市场需求随政策要求有所波动、铁路货运基础设施设备有待提升、铁路货运产品稳定性有待提升及汽运价格及环保优势进一步提升4个方面。

2.1 铁矿石市场需求随政策要求有所波动

铁矿石市场需求随产业结构调整优化政策影响，主要呈现铁矿石运距缩短、矿石需求总量受到抑制2个方面。

（1）铁矿石运距缩短。钢铁企业在沿海地区布局发展已成大趋势，目前，我国已形成辽宁省鲅鱼圈、河北省曹妃甸、山东省日照、宝山钢铁、广东省湛江、广西壮族自治区防城港6个重要的沿海钢铁生产基地。同时，乐亭、盐城、南通、福州等沿海地区仍在建设一批大型钢铁项目。在钢铁企业向沿海地区逐步聚拢，而企业依赖进口铁矿石的趋势短期内暂不会发生较大变化的情况下，矿石中长距离运输需求增长较为困难，货源的不稳定性，增强了中长距离运输组织的难度。

（2）矿石需求总量受到抑制。近年来，我国产业结构由“231型”向“321型”转变，第二产业占比逐步下降。同时，“十四五”期间，政策进一步优化冶炼行业生产、布局，对铁矿石市场需求产生一定的影响，主要体现在一是宏观经济，市场存在需求收缩、供给冲击和预期转弱的趋势，铁矿石需求面临考验；二是“双碳”政策，从环保角度，进一步推进钢铁绿色化生产技术发展；三是产业政策，从前期的对产能置换进行严格控制向产能产量双控转变，自2021年起，国家明确提出限产要求，近两年粗钢年产量未增长。综合来看，若“十四五”期间钢材需求难有大幅增长，矿石市场总体需求或稳中有降。

2.2 铁路货运基础设施设备有待提升

铁路货运基础设施设备有待提升主要体现在铁路专用线有待进一步完善、港口疏运线路能力有待提高、车站装卸设备配置有待优化3方面。

（1）铁路专用线有待进一步完善[3]。涉及铁路矿石运输的专用线主要包括港口和钢厂两端的专用线。港口方面来看，大连港、黄骅港、曹妃甸港、日照港、青岛港等进口矿石主要疏运港口铁路专用线基本建成，但是部分专用线并未延伸至港口，多采用皮带中转或汽运短驳的方法进行联运，增加了中转作业流程。钢厂方面，存在部分废弃专用线未被利用，如首钢长治钢铁有限公司，或专用线尚未建成，如河钢乐亭钢铁有限公司等。专用线的尚未接通，在一定程度上增加了作业的复杂度，抑制了部分铁矿石运输增量。

（2）港口疏运线路能力有待提高[4]。一是近年“公转铁”政策下，港口铁路疏运需求量有所提升，对铁路货运运能提出更高的要求；二是港口疏运线路多为单线铁路，线路通过能力有待进一步提升；三是港口后方疏运铁路线路能力紧张，如津山线（天津—山海关）、石德线（石家庄—德州）等重点通道。

（3）车站装卸设备配置有待优化。一是部分车站或专用线未配备装车楼、翻车机、门吊等装卸设备，仍采用人工装卸的方式，作业效率较低，不适合开展规模化作业；二是部分车站或专用线配有的到发线长度和数量不满足整列作业或业务需求量要求，阻碍铁路矿石装卸作业效率的提升，在一定程度上抑制了矿石增量需求。

2.3 铁路货运产品稳定性有待提升

在组织大宗货物运输的过程中，铁路货运多以“满编满轴”为列车开行的标准，对于进口矿石而言，一般需集结55车左右，才能满足开行标准，这就对企业的需求规模有了一定要求。对于大型钢企而言，其可承接一列车的矿石运量，而对于部分钢企而言，考虑其生产周期，则需集结成列发运，途中可能进行多次解体集结作业，尤其在能力呈现阶段性紧张期间，其货车到达的不稳定性愈发增强，对企业生产或产生一定影响，造成部分客户的流失。

2.4 汽运价格及环保优势进一步提升

在治理汽运超载等环保政策持续不断的推动下，汽运也在不断探索环保发展之路，近年来，新能源集卡呈现爆发式增长，其环保度有所提升，在一定程度上减弱了铁路环保优势。与此同时，在原材料市场价格波动不定、钢材市场需求存在不确定性的情况下，钢企对产成品物流成本的关注度逐步提升，压缩物流成本成为进一步降低企业综合运营成本的重要手段，这一企业发展战略进一步扩大了汽运运价灵活的优势，而铁路货运运价机制仍采用层层审批的模式，导致部分运输需求在审批过程中错过了有利的竞争窗口，不利于铁路进口矿石疏港量的进一步提升。

3 进口铁矿石铁路运输优化建议

进口铁矿石铁路运输优化建议主要包含进一步提升港口进口铁矿石铁路疏运比例、加强基础设施设备配置、创新铁路货运产品运输组织模式、优化铁路货运运价机制、对主要港口调运区域进行划片管理5个方面。

3.1 进一步提升港口进口铁矿石铁路疏运比例

基于天津市、山东省、辽宁省等相继出台的运输结构调整政策，通过完善港口集疏运体系、推进多式联运发展等，加快港口“公转铁”运输进程，引导更多的进口铁矿石由铁路运输，促进铁路疏运比例稳定增长。

3.2 加强基础设施设备配置

一是加快推进企业专用线建设，要借助利好政策导向，积极与政府、港口、钢企、物流园区等多方进行沟通，推动企业专用线规划、可研、建设等工作落地，消除铁路货运门到站“最后一公里”[5]的弊端，提升铁路货运优势；二是打通疏港通道痛点，对日照港、黄骅港、曹妃甸港、天津港等铁矿石铁路疏运重点港口的铁路疏运线及港口后方铁路通道的能力瓶颈点进行系统梳理，并提出优化客货列车结构、单线变双线建设等有针对性的扩能改造方案，提升铁路货运能力；三是提升车站装卸设备配置，对重点矿石装卸车站配备相应的装车楼、翻车机、门吊等可满足规模化装卸的设备，提高铁路装卸作业效率。

3.3 创新铁路货运产品运输组织模式

一是创新循环车组运输组织模式[6]，系统分析煤、铁矿石、钢铁等重点大宗货源供需地、货源需求频率、所关联车站作业条件、装载货车要求等，针对山西、河北、山东省重点区域，组织“重来重去”班列，并尽可能采用客车化开行模式[7]，集约钢企零散需求，给客户提供稳定到发的班列产品，满足客户对货源运到时限的要求；二是积极推行敞顶箱运输，对尚未建设专用线的企业，需深化与公路的联合运输，通过采用敞顶箱运输，在减少货损的同时，降低中转运输的作业复杂度，促进物流成本的降低；三是延伸铁路铁矿石运输物流供应链服务，在“站到站”“门到门”运输服务的基础上，打造专业化冶炼物资物流节点，用以完成需求委托一站式服务、仓储管理、冶炼物资交易、金融服务等全链条物流服务，满足客户多样化物流产品需求；四是灵活开行短运距进口铁矿石铁路运输货运产品，从上述统计来看，200 km以内进口矿石运量占比较大，针对这部分货源，根据运量规模，可考虑灵活货运产品形式，开行小编组、钟摆式等货运产品，增强其运输服务的灵活度，争取抢占部分短运距进口铁矿石运输市场[8]。

3.4 优化铁路货运运价机制

一是对于管内运输的货物给予更多的定价权[9]，铁矿石运距相对较短，管内运量占比较大，通过给予铁路局集团公司更多的话语权，促进铁路局集团公司可根据公路运价波动情况，做出及时的响应，提高铁路货运竞争力；二是建立客户培育运价机制，部分客户虽有运输意愿，但是由于初期运量较小，可能出现项目亏损的情况，对于有一定潜力的企业，可考虑建立一定周期内的灵活运价机制，或有助于客户培育的运价机制，在一定程度上增加铁路货运量；三是完善铁路短距离运输货运产品运价浮动机制，针对铁矿石短距离运输产品制定更为灵活的运价浮动机制，尽可能提升短运距产品竞争力。

3.5 对主要港口重点品类调运区域进行划片管理

现阶段，港口间、铁路局集团公司间由于存在相同的货源辐射范围[10]，通常会采取降低运费等方式进行相互竞争，对于这种情况，可考虑通过对各港口服务范围的划片管理，促进铁路更好地调配运力。例如，环渤海地区港口重点服务东北、华北地区；长江三角洲地区港口重点服务华中、华东地区；东南沿海地区港口重点服务华东、华中地区；珠江三角洲地区港口重点服务华南地区；西南沿海地区港口重点服务西南地区。

4 结束语

“十四五”期间，国家仍将持续支持基建、房地产、汽车制造等钢材下游产业发展，预计钢铁需求仍将保持高位，带动钢铁行业重要原材料之一的进口铁矿石也有较大的需求量。基于“十四五”期间运输结构调整政策对进口铁矿石铁路运输发展的新要求，从加强基础设施配置、创新产品组织、优化运价机制、精细营销管理等方面，提出进口铁矿石铁路运输优化对策，为进口铁矿石铁路货运增量等提供借鉴。