美国现代荒野保护运动的兴起和早期发展

滕海键 赵丹

摘 要： 美国现代荒野保护运动兴起于两次世界大战之间。它以美国社会主流荒野观的变化为背景，直接促成因素是汽车旅游的普及对荒野构成了威胁。在奥尔多·利奥波德和罗伯特·马歇尔等荒野保护主义者的推动下，联邦林务局在该时期推出了一系列保护荒野的举措，通过制定行政法规等方式，将一些荒野区纳入保护。该时期的荒野保护是由白人“精英”发起的，要保护的主要是荒野的审美娱乐和精神文化价值。两次世界大战之间的荒野保护是在19世纪末20世纪初兴起的自然保护主义的基础上发展起来的，而二战后荒野保护的发展也并非完全是环境主义影响的结果，它实际上是此前的荒野保护运动在二战后的延续和深入。两次世界大战之间的荒野保护在美国现代荒野保护史上占有重要地位，它为二战后的荒野保护奠定了思想和组织基础，提供了重要的立法先例。

关键词： 荒野保护；汽车旅游；林务局；荒野协会

中图分类号：K712.52  文献标志码：A  文章编号：1006-0766（2024）01-0153-12

关于何为“荒野”，美国环境史家给出了很多解释。迈克尔·刘易斯（Michael Lewis）认为荒野是一种完全没有主观性的、非人类的、野性的自然。在荒野中看不到任何明显的人为痕迹，荒野区没有道路，没有建筑，没有机动车辆和露营地。威廉·G.史密斯（William G.Smith）认为荒野是指那些基本上未被人类特别是技术改变的地区。罗德里克·纳什（Roderick Nash）认为荒野的主要含义是指人类文化及其劳动产品缺少的那部分事物，荒野是一种人对远离文明的那部分环境的感觉。威廉·克罗农（William Cronon）指出，对于许多美国人来说，荒野是地球上仅存的未被充满太多人类疾病的文明过度影响的地方，是城市工业化和现代化污染海洋中的岛屿。他认为，荒野概念其实是一个非常深刻的人类创造或“文化建构”。1964年，美国国会通过的《荒野法》的界定是：“与人类及其物质文化主宰的地区相比，荒野被认为是地球及其生命群落不受人类控制的地区；在那些地区人类本身只不过是访客，并不在那里停留。荒野区在本法中被进一步定义为未被开发的联邦（公共）土地，保留着原始特征和影响，未被人类永久改造或居住，被保护或管理，以保持其自然状态。”由这些界定可见，尽管不同的环境史家对荒野的解释有所不同，但荒野大都指未被人类改变的地区，荒野区未留下人类活动痕迹，没有各种形式的人类建筑，保持着原初的自然状态。

在美国历史上，荒野是一个与文明相对应的概念，有着丰富的文化内涵；并且随着时代的发展，美国人的荒野观也在不断变化。大体来说，自殖民伊始直至19世纪中后期，在大多数白人眼里，荒野充满了危险和不便，是野蛮和落后的代名词，是需要征服的对象。到了19世纪尤其是19世纪中后期，部分美国人（特别是那些物质富足，接受过良好教育且有闲暇时间的美国人）逐渐将荒野视为一种值得欣赏、珍爱和保护的对象，并通过设立国家公园等方式来保护珍贵而独特的民族自然遗产。进入20世纪，随着自然保护思想的不断宣传，荒野的价值尤其是其美学和精神文化价值在一些荒野保护倡导者那里得到了进一步阐释，关于荒野的价值，美国学界以威廉·史密斯和罗德里克·纳什两人的论述最全面。史密斯认为荒野至少有四种主要的工具价值：1.“大教堂”（cathedral）观点，认为荒野区为精神恢复、道德重建和审美愉悦提供了重要机会；2.“实验室”（laboratory）观点，认为荒野地区为科学探究提供了重要课题；3.“筒仓”（silo）观点，指保护自然环境的完整性就是保护了基因多样性的仓库；4.“体育馆”（gymnasium）观点，认为保护荒野对运动或娱乐活动很重要。参见Smith，“The Value of Wilderness，”pp.309-319.纳什从维持正常生态进程和生物多样性及民族文化特点等八个方面详细论述了荒野的价值：1.荒野是正常生态过程的蓄水池；2.荒野是生物多样性的维持者；3.荒野对美国国民性格形成有重要影响；4.荒野是美国文学和艺术的滋养源泉；5.荒野如同大教堂；6.荒野是精神健康的守护者；7.荒野是人类多样性的维持者；8.荒野是培育环境责任意识的教育资产。参见Nash，“The Value of Wilderness，”pp.14，12-25. 史密斯和纳什主要从生态和文化角度诠释荒野的价值。美国人对荒野的认知体现了以人为中心的价值判断，并为荒野保护提供了理由。以此为背景，在汽车旅游对荒野构成严重威胁的情况下，现代荒野保护兴起了。荒野保护是美国公共土地中最严格也是最独特的一种保护形式。在美国历史上，法律意义上的荒野保护体系包括国家公园、国家森林、鱼类与野生生物庇护区、联邦土地管理局管理的土地中那些符合荒野标准的土地，甚至一些私人拥有的土地也有可能被划入荒野保护区。

荒野保护史是美国荒野史荒野史是美国环境史中一个传统和颇具特色的研究领域，关于这一领域的研究状况可参阅滕海键：《美国荒野史研究述要》，《鄱阳湖学刊》2022年第6期。美国学界的荒野史研究成果不少，讨论的主题包括：荒野的内涵和价值、荒野思想史、荒野保护的政治史、荒野保护组织与荒野保护主义者、荒野保护运动与政策和立法、国家公园与荒野保护、阿拉斯加荒野保护运动，等等，参见Roderick Nash，Wilderness and the American Mind，New Haven： Yale University Press，2014; Max Oelschlaeger，The Idea of Wilderness：From Prehistory to the Age of Ecology，New Haven： Yale University Press，1991; Craig W. Allin，The Politics of Wilderness Preservation，Westport： Greenwood Press，1982; Michael Frome，Battle for the Wilderness，Salt Lake City： University of Utah Press，1997; Doug Scott，The Enduring Wilderness：Protecting Our Natural Heritage through the Wilderness Act，Golden： Fulcrum Publishing，2004; Paul Sutter，Driven Wild： How the Fight against Automobiles Launched the Modern Wilderness Movement，Seattle and London：University of Washington Press，2005; James M. Turner，The Promise of Wilderness：American Environmental Politics since 1964，Seattle and London： University of Washington Press，2012. 美國学界与本文相关的研究大都从环境政治或博弈的角度来讨论这段历史，本文将两次世界大战之间的荒野保护置于美国现代荒野保护运动史中去考察，试图说明这段历史在美国荒野保护史中的地位。国内对美国环境史的研究集中于19世纪中后期至20世纪初、新政期间及二战以后，对两次世界大战之间的环境史包括荒野史关注和讨论不多。的重要研究内容之一。两次世界大战之间是美国现代荒野保护兴起和初步发展时期，其历史渊源可以追溯到19世纪以来在美国兴起的自然保护主义，它是这一思潮在新时代的发展，为二战后美国的荒野保护运动奠定了基础，并由此在美国荒野保护史上占有重要地位。

一、美国现代荒野保护兴起的时代背景和历史动因

19世纪末20世纪初在美国兴起了“回归自然”的时尚，有越来越多的人走出城市，去接触和欣赏自然。人们纷纷前往国家公园和国家森林等风景胜地游览，户外娱乐逐渐演变成一种大众化的运动。一战以后的近10年时间里，美国人在休闲娱乐方面的開支增加了三倍，这些开支有很大比重花在了户外旅游上。Lynn Dumenil，The Modern Temper： American Culture and Society in the 1920s，New York： Hill and Wang，1995，p.77.

这一时期之所以出现“回归自然”的热潮，首先与19世纪以来浪漫主义作家、艺术家以及自然主义者对自然的赞美和宣传有直接关系，他们对自然的描写和褒扬影响和引导了很大一部分美国人看待自然的态度。18世纪以来，尤其是19世纪至20世纪初，美国的文人和画家创作了大量以自然和荒野为主题的作品，部分知识精英和科学人士甚至把研究自然当作一种爱好。像约翰·巴勒斯（John Burroughs）、约翰·缪尔（John Muir）和杰克·伦敦（Jack London）这样的作家一直在为荒野之旅祝福。这一时期的报纸和杂志、明信片及广告等都在积极宣传和鼓励自然之旅。到了20世纪初，对多数美国人来说，荒野不再是一种威胁；此时，荒野与度假而不是生存有关。荒野不仅具有休闲娱乐、审美和精神价值，还是文学和艺术创作灵感的源泉，得到了更多美国人的认同。越来越多的美国人将美学和伦理价值赋予了荒野。Nash，Wilderness and the American Mind，p.145.

更重要的是，20世纪初美国人获得了一种“回归自然”的新的工具，汽车的出现和普及为更多美国人回归自然提供了可能和便利。两次世界大战之间美国户外娱乐的一个重要促进因素就是汽车的普及。20世纪最初的10年，美国人均汽车拥有量增长缓慢。然而，当亨利·福特（Henry Ford）将T型车投入大规模生产时，美国迎来了“公路之旅”。1910年平均每265个美国人拥有一辆汽车，到1929年这个比例大约是1/5。U.S. Bureau of the Census，Historical Statistics of the United States，Colonial Times to 1970， part 2，Washington，D.C.： GPO，1975，p.716.汽车成为美国公众假日休闲和旅游的主要交通工具。

从一开始，汽车就是一种回归自然的技术。Lewis，ed.，American Wilderness，p.170.随着汽车产量的增加，愿意自驾出游的人可以自由地选择想去欣赏的风景，此时，他们选择的依据主要是其审美偏好而非时间。1911年，《哈珀周刊》刊载的一篇文章写道：“汽车带给我们的不仅是到郊区还有去往整个国家的便利。”Eugene A. Clancy，“The Car and the Country Home，”Harpers Weekly，May 6，1911，p.30.美国人利用周末的闲暇时间驾车前往周围乡村或更远的公共土地上，甚至是国家公园和国家森林。杰西·F.施泰纳（Jesse F. Steiner）指出，户外旅游的繁荣不仅是休闲时间增加的结果，更主要是出行方式的改变。Jesse Frederick Steiner，Americans at Play： Recent Trends in Recreation and Leisure Time Activities，New York and London： McGraw-Hill Book Company，1933，p.34.《纽约时报》的一篇文章估计，20世纪20年代初，每年至少有500万辆汽车用于露营。J. C. Long and John D. Long，Motor Camping，New York： Dodd Mead and Company，1923，pp.1-2.在美国，驾车旅行和野外露营被认为是两次世界大战之间最受欢迎的户外活动之一。

汽车使用的普及刺激了道路建设和户外休闲娱乐设施的增加。在20世纪最初的20年间，企业家和公众都支持这种“初见美国”的休闲活动，并将其视为一种鼓励美国人去看看自己的国家的方式。1916年国家公园局设立后，有着“荒野企业家”之称的首任局长斯蒂芬·马瑟（Stephen Mather）与他的伙伴和助理霍拉斯·奥尔布赖特（Horace Albright）积极推进国家公园的旅游业，通过修建和完善道路及其他旅游设施，来吸引驾车游客，扩大公园的影响，增加公园的收入。为了让游客能亲身体验国家公园的自然奇观，马瑟及其继任者开启和兴建了20世纪一些宏伟的公路工程。通过将混凝土和沥青铺设的公路推进到那些最偏远和风景最优美的地方，公园局创造了一些令人激动的驾车游览体验。工程师和景观设计师合作建造了许多知名的道路，如落基山国家公园的小径岭路、冰川国家公园的太阳高速公路、谢南多阿国家公园的天际线大道等。这些道路都是沿着海拔很高的山脊顶部的路线行驶，与普通公路有很大区别，这使游客确信这些道路本身就是公园体验的亮点之一。William Cronon，“Why Worry about Roads，”in Sutter，Driven Wild，foreword，p.xi.

这一时期，参观国家公园的人数增长迅速，由1914年的约24万人次增至1931年的350多万人次。https：∥www.nps.gov/subjects/socialscience/highlights.htm.仅黄石国家公园在1918至1919年间参观人数就增加了3倍。Sutter，Driven Wild，p.106.参观国家公园人数的增加在很大程度上是由于机动车使用增加的结果。1915年之前，国家公园内是禁止机动车辆行驶的，但机动车带来的经济利益促使国家公园的交通管理体制发生了改变。以黄石公园为例，第一辆汽车于1915年8月1日驶入公园内，到了1917年黄石公园内部几乎全都是机动车辆。Robert Shankland，Steve Mather of the National Parks，New York： Alfred A. Knopf，1970，p.66.1912年第一辆机动车来到了约塞米蒂国家公园。到了1918年，乘汽车与火车出行旅游的比例达到了7∶1。Alfred Runte，National Parks：The American Experience，Lincoln： University of Nebraska Press，1987，p.156.

与此同时，国家森林也迎来许多乘机动车来观赏的游客。汽车露营者利用林业工作者在过去几十年中修建的道路和小径等设施进入国家森林。在早期联邦资助的道路建设中，有不少资金用于国家森林的道路建设，国家公园局在汽车出现之前也曾对现有的包括道路在内的基础设施进行过改造，分布在国家森林和国家公园中的道路和小径及其他设施极大地便利了公众的游览。

两次世界大战之间，美国联邦政府和国会都持有支持公路建设和发展户外娱乐的意愿。在马瑟推广国家公园和汽车旅游直线增长的形势下，国会对国家公园及道路建设的拨款开始大幅度增加。1916年，美国国会通过了《联邦资助高速公路法》（Federal Aid Highway Act），法案规定由联邦政府资助完善全国的公路系统。该法的通过标志着联邦援建公路时代的到来。1914至1955年，美国的路网里程增长了27%。Calculated from United States Department of Commerce，Bureau of Public Roads，Highway Statistics，Summary to 1955， Washington，D. C.： Government Printing Office，1957，p.78.这一时期，联邦政府成为户外公共娱乐基础设施发展的重要推动力量。各州和地方政府也积极迎合日益流行的户外娱乐。各州县纷纷利用联邦公路建设资金的注入建设和改善公路系统以吸引游客。1928年的一份政府报告指出，汽车道路的扩建和旅游景点的开发是导致荒野迅速消失的主要原因之一。Report of the Joint Committee on Recreational Survey of Federal Lands of the American Forestry Association and the National Parks Association to the National Conference on Outdoor Recreation，Washington，D. C.： National Conference on Outdoor Recreation，1928，p.90.

由于汽車的普及、道路的建设和扩张，加之联邦机构和国会乃至地方政府越来越愿意支持和资助公共土地上休闲旅游的发展，荒野遭遇了前所未有的威胁。该时期，虽然森林采伐和水电开发依然是荒野的主要威胁，但对荒野的最大威胁来自汽车旅游。借助机动车和道路提供的便利，人们纷纷来到国家公园和国家森林。1916至1955年间，一直困扰着荒野保护倡导者的，是这个国家拥有1.6亿的移动人口，他们在全国范围内开着5000万辆家庭汽车，威胁着美国荒野的最后残余。Allin，The Politics of Wilderness Preservation，p.65.

荒野保护意识和保护行动就是在这样的背景下出现了。保罗·萨特（Paul Sutter）指出，荒野保护的动因是多样的，但是在对道路和汽车造成的危险的看法上却惊人的一致。Cronon，“Why Worry about Roads，”in Sutter，Driven Wild，foreword，p.ix.当大量美国人开车去寻觅荒野体验时，当他们要求的道路和旅游设施与现代交通方式一致时，另一小部分美国人则开始论证汽车和现代旅游设施是与荒野保护背道而驰的。一些人醉心于促进汽车旅游的同时，另一些人开始担心公园局过度热衷于为方便驾车游客而开发公园，这会以牺牲荒野体验为代价。现代荒野思想正是这种关注的产物。Lewis，ed.，American Wilderness，pp.167-170.奥尔布赖特在1928年为《星期六晚邮报》写的一篇题为《永恒的荒野》的文章中指出，基础设施的现代化已经破坏了公园的荒野品质。Horace Albright，“The Everlasting Wilderness，”Saturday Evening Post，Sept.29，1928.

可见，美国现代荒野思想和荒野保护兴起的直接动因是以汽车、道路和休闲娱乐设施为核心的现代休闲旅游文化对纯净的自然造成了威胁。萨特指出，虽然机动车娱乐似乎让每个有车的人都能很容易地接近自然，但如果以无路的荒野标准来衡量，公路和其他旅游设施的效果是在旅行者与其想要参观的自然之间筑起了一堵高墙。由于进入荒野过于容易，修路工把它变成了另一种消费品，其价值仅以金钱来衡量，而非实实在在的体力考验和更深层次的精神更新。让汽车和其他机动车侵入荒野，就会使这个最不像人类的地方变得更像城市和其他人类景观。这一时期的荒野保护主义者比大多数美国人更早地认识到，道路实际上为荒野面临的所有其他威胁铺平了道路。如果没有道路，自然生态系统也许能更成功地抵制人类的其他改造，更古老更简朴的荒野旅行方式或许会继续存在，而不会被嘈杂、排放废气的汽油发动机所取代。倘若没有道路，伐木、采矿、筑坝和开采石油等经济活动即便不是不可能，也会变得更加困难。二战后美国《荒野法》的起草者在努力保护“地球及其生命群落不受人类支配”的土地时，列入了“某些禁止的用途”，其中包括“在任何荒野区内不得有永久性的道路”以及“不得有临时道路，不得使用机动车辆、机动设备或摩托艇，不得有飞机降落，不得有其他形式的机械运输等”。在这许多限制中，法案最关注的就是禁止机动车辆和道路进入该法试图保护的土地。Wilderness Act，Public Law 88-577，88th Cong.，2nd sess.，September 3，1964.

二、林务局、机构竞争与现代荒野保护的兴起

美国现代荒野保护兴起过程中的主角是联邦林务局（Forest Service），来自林务局内外的力量和因素提供了荒野保护的动力。早在1905年即林务局成立那年，弗雷德里克·施瓦茨（Frederick Schwarz）就在《林业与灌溉》杂志上发文倡导在国家森林中保护荒野，他提到了荒野保护区“令人振奋的影响”及其“普遍的科学和历史意义”。G. Frederick Schwarz，“A Suggestion regarding National Forest Reserves，”Forestry and Irrigation，vol.11 （1905），pp.288-289.20世纪初，随着户外休闲娱乐的流行，国家森林的娱乐用途被提上日程。但吉福德·平肖（Gifford Pinchot）领导的林务局并未考虑开发国家森林的娱乐用途。1910年亨利·格雷夫斯（Henry Graves）取代平肖成为林务局局长时情况发生了变化。那年美国政治和社会科学院举办了一次以公共娱乐为主题的研讨会，瑞德维尔·克利夫兰（Treadwell Cleveland）在会上明确提出林务局应认可国家森林的休闲用途。Treadwell Cleveland，Jr.，“National Forests as Recreation Grounds，”Annals of the American Society of Political and Social Sciences，vol.35，no.2 （1910），pp.25-31.1915年国会通过的《定期许可法》（Term Permit Act）ch. 144，38 Stat.1101，March 4，1915; ch.771，70 Stat.708，July 28，1956.允许个人或组织租用国家森林的土地开发夏令营、别墅和度假酒店等娱乐设施，结果导致国家森林景区内的私人设施大量增加，这使得国家森林面临娱乐设施的破坏，也凸显了荒野保护的必要。

与此同时，国家公园局成立后积极促进汽车旅游的发展，导致了公园游客的过度拥挤，为解决这一矛盾，新的国家公园被不断建立。20世纪20年代，国家公园局促进旅游的努力对林务局产生了压力，新建国家公园被认为是对国家森林的威胁，每个新国家公园的设立都意味着林务局管控土地的丧失。自20世纪初以来，自然保护主义者对林务局一直持有强烈不满和抵触情绪，他们认为国家公园局是保护自然的机构，而林务局则致力于“明智地利用”国家的森林资源。为了改变在公众特别是在自然保护主义者眼中的形象，也为了与国家公园局竞争，林务局由认可国家森林的休闲娱乐用途，进一步转向了保护荒野的政策。

国家公园局热衷于旅游开发的行为引发了自然保护主义者的质疑，于是，国家公园局局长马瑟在大力推动国家公园扩张的同时重申了对自然保护的承诺。他在1924年的报告中解释道：“让公园被道路绑架并非计划中的事，但在每一个公园里，人们都希望建立良好的道路系统，这样游客就有机会享受它们。同时，每个公园的大片区域将保持在自然的荒野状态，不修建支线公路，只有骑马和徒步旅行者可以通过小径进入。”United States Department of the Interior，National Park Service，Annual Report of the Director，Washington，D.C.： Government Printing Office，1924，p.14.这种解释恰好反映了公园局发展旅游面临的压力。

除了国家公园局的扩张和推动旅游的竞争外，国家森林还面临大量机动车游客不断到访的压力，1917年到访国家森林的休闲参观人数增加到300万人次。这一时期国家森林和国家公园中的道路建设都很快，这无疑给荒野造成了巨大威胁。在这种形势下，一些保护组织采取行动以防止美国荒野的彻底消失。成立于1918年的美国生态协会（Ecological Society of America）就是对荒野保护感兴趣的组织之一，该协会提倡为了科学研究建立荒野保留区。弗朗西斯·萨姆纳（Francis B. Sumner）将生态协会的目标描述为“自然保护”而非资源保护，呼吁将生态区划分出来，“作为科学知识和人类最高审美享受的来源”进行保护。Francis B. Sumner，“The Need for a More Serious Effort to Rescue a Few Fragments of Vanishing Nature，”The Scientific Monthly，vol.10，no.3 （Mar.，1920），p.236.

美国生态协会的主张得到了林务局内部一些人的支持，其中包括林务局聘任的景观设计师亚瑟·卡哈特（Arthur H. Carhart）以及被誉为“国家森林荒野体系之父”的奥尔多·利奥波德（Aldo Leopold）。1919年，卡哈特被派往科罗拉多白山国家森林特拉普湖区（Trapper Lake）调查，以确定一条拟建道路和休闲小屋的可行性。卡哈特考察后认为对该地区的任何开发都是不适当的，他向上级建议不把特拉普湖区纳入开发并得到了认可。卡哈特就此与同样有着荒野保护意识、时任新墨西哥阿尔伯克基（Albuquerque）地区林务助理的利奥波德沟通。两人有着相同的担忧，但利奥波德的视野更为广阔，他认为要保持国家森林内广大地区的原始状态，不仅要限制修建休闲小屋，还要保护荒野不受道路、机械化运输和其他现代工具的影响。1921年1月，卡哈特参加了由艾奥瓦州得梅因国家公园局（National Park Service in Des Moines，Iowa）主办的国家公园会议，他在会上提议在明尼苏达州的苏必利尔山国家森林设立一个无路区，该提议得到了地区林务员的批准。1923年4月，农业部长亨利·华莱士（Henry Wallace）支持卡哈特的无路区计划，这是美国历史上首个明确支持在国家森林里保护荒野的内阁决定。1922年底，卡哈特从林务局退休，而利奥波德还在继续思考和推动国家森林中的荒野保护。

利奥波德出生并成长于艾奥瓦州，1909年从耶鲁大学获得林业学位后到林务局供职，之后被分配到西南部无路的国家森林工作，他在那里率先提出了荒野保护的建议。See Curt Meine，Aldo Leopold：His Life and Work，Madison： University of Wisconsin Press，1988.利奥波德是一位野生动物管理学家，他对荒野保护的兴趣源于他所关注的野生动物，他认为要有效保护鱼类和野生动物就必须保护荒野。Nash，Wilderness and the American Mind，p.185.1921年，利奥波德在《林业杂志》上发表一篇题为《荒野及其在森林休闲政策中的地位》的文章，阐述了他对荒野保护的看法，他认为荒野是指“延绵不绝的土地保持一种自然狀态，允许合法狩猎和捕鱼，大到足以容纳两周徒步旅行。荒野中没有道路、人工修建的小径、农舍和其他人类活动的踪迹”。他指出，“大多数人想要这里全部是汽车道路、夏季旅馆、分级小径和其他我们能提供的现代便利设施。但我认为，极少数人想要的恰恰相反”。他建议在新墨西哥州的吉拉国家森林建立一个荒野保护区。Aldo Leopold，“The Wilderness and Its Place in Forest Recreational Policy，” Journal of Forestry，vol.19，no.7 （November，1921），pp.718-721.1924年，地区林务局采纳了他的建议，将50余万英亩的土地指定为禁止修路和伐木的荒野区。随着吉拉荒野区的设立，现代荒野保护由此诞生。Lewis，ed.，American Wilderness，p.175.

20世纪20年代中期，利奥波德还写作了许多讨论荒野的文章，他也因此成为那个时期美国重要的荒野思想家。这一时期利奥波德论述荒野的许多文章都带有边疆浪漫主义色彩，他颂扬荒野狩猎的男性化美德，哀叹那些未知地方的消亡，他对道路、汽车和户外娱乐体现的现代文化表达了担忧。利奥波德认为，在这个人们空前渴望将公共土地用于现代娱乐的时代，应将荒野区分出来并加以保护。See J. Baird Callicott and Susan Flader，The River of the Mother of God and Other Essays by Aldo Leopold， Madison： University of Wisconsin Press，1991.利奥波德珍视荒野，是因为荒野让美国人重新发现了原始的先驱者体验。Aldo Leopold，“A Plea for Wilderness Hunting Grounds，”in David E. Brown and Neil B. Carmony，eds.，Aldo Leopolds Wilderness： Selected Early Writings by the Author of a Sand County Almanac，Harrisburg： Stackpole Books，1990，pp.155-165; Aldo Leopold，“Wilderness as a Form of Land Use，”Journal of Land and Public Utility Economics，vol.1，no.4 （1925），pp.398-404; Susan L. Flader，Thinking Like a Mountain：Aldo Leopold and the Evolution of an Ecological Attitude toward Deer，Wolves，and Forests，Columbia： University of Missouri Press，1974.利奥波德不仅是那个时代最早敏锐地意识到荒野保护必要性的人，还较早从生态视角阐述了对土地的深刻认识。利奥波德对荒野的诠释深刻影响了那个时代美国的荒野保护。

1920年，威廉·格里利（William B. Greeley）出任林务局局长。对格里利及其同事来说，卡哈特和利奥波德提供了一种可能的方法，它激发了人们对自然保护的广泛兴趣。马瑟掌管的国家公园局太过注重发展，尽管发展是为了旅游。在包括格里利在内的一些林务管理人员看来，荒野保护有助于改变林务局在自然保护主义者那里的形象，并防止林务局的土地进一步转到国家公园局手中。1923至1926年间，格里利逐步转向了有限的荒野保护。20世纪20年代中期，林务工作者围绕保护国家森林中的荒野是否明智展开了辩论。持反对意见的人认为荒野保护有精英主义味道，因为它将荒野只展示给那些对原始娱乐感兴趣的少部分游客。但格里利看到了保护大片地区免除道路建设和旅游开发的好处，不过格里利并不认为荒野保护是永久性的，他希望保护荒野的同时也要考虑国家森林内部成倍增长的休闲旅游需求。Manly Thompson，“A Call from the Wilds，”Service Bulletin，May 14，1928，pp.2-3.

这期间，面对游客量和机动化旅游飞速增长的形势，林务局与公园局就公共土地的用途及各自管辖范围的扩展发生了争议。1924年和1926年先后召开了两次全国户外娱乐会议（National Conference on Outdoor Recreation），会议任务之一是讨论制定一项全国性的户外娱乐政策，同时讨论设立一个委员会来裁决林务局和公园局的土地争端。与会者认识到户外旅游已成为一种广泛存在的现象，如果联邦政府想要保护所有不同的、有时是相互竞争的游览区，详尽的统筹安排是必要的。然而1924年的会议并未涉及荒野，只是在1926年的第二次会议上才听到利奥波德的荒野保护主张。Lewis，ed.，American Wilderness，pp.172-173.1926年，由全国户外娱乐会议发起成立的委员会访问了所有争议地区。当委员们来到上黄石河（Upper Yellowstone River）附近看到壮美的景观将被一项计划穿过该地区的道路破坏时，格里利清楚地表示林务局准备实施荒野保护政策。1926年12月，格里利宣布了一项荒野保护的林务局总政策，他在给西部区林务员的信中呼吁审查国家森林的道路发展计划，以确保排除对荒野区不必要的侵入；审查国家森林的特殊用途，保护适合用作荒野的地区，反对在荒野区建造避暑别墅、旅馆和其他建筑物。格里利认为，如果没有积极的规划和有效的保护，文明将会以巨大代价彻底毁灭荒野。Allin，The Politics of Wilderness Preservation，pp.71-73.

1928年，全国户外娱乐会议联合委员会提交了一份报告——《联邦土地的娱乐资源》（Recreation Resources of Federal Lands），报告讨论了国家森林的用途，还援引爱默生·霍夫（Emerson Hough）提出的“总统森林”（Presidents Forest）概念，引用了利奥波德在《荒野的最后一站》（Last Stand of the Wilderness）中的话语，描述了国家森林中21个荒野区的状况，报告结论强调了荒野的重要性，建议在最高行政层面由农业部长以公告形式在国家森林中划定荒野区。E. W. Tinker，“Wilderness Areas in the National Forests Are to Be Preserved，”in United States Department of Agriculture，Yearbook，Washington，D.C.： Government Printing Office，1928，pp.610-612.同年，格里利领导下的国家森林休闲规划办公室（National Forest Recreation Planning）的负责人克内普（Leon F. Kneipp）开始起草专门法规来完成这项任务。当年晚些时候格里利卸职，克内普在新任林务局局长斯图尔特（R. Y. Stuart）的领导下继续开展这项工作。其他重要人事变动几乎同时发生。1929年1月国家公园局局长马瑟因健康原因卸任，继任者是奥尔布赖特。1928年7月利奥波德从林务局辞职。在8个月的时间里，主导荒野事业10余年的主角先后退场。

克内普制定的新荒野管理条例于1928年底在林务局内部传发。1929年，斯图尔特颁布了L-20管理条例，这是林务局正式颁布的第一个荒野政策。James J. Gilligan，“The Development of Policy and Administration of Forest Service Primitive and Wilderness Areas in the Westren United States，”Ph.D. dissertation，University of Michigan，1953，Volume II，appendixes，pp.1-4.条例要求地区林务工作者确定具有荒野潜力的区域并提交一份如何管理這些地区的报告，它反对但未禁止在这些地方修建公路和进行娱乐开发。条例还要求林务局局长选择建立一些“原始林区”（primitive areas），将其保持在原始的自然状态下。发给地区林务员的指令中说：“一般情况下，原始林区的建立不会排除木材、草料或水资源开发。因为这些资源的利用，如果管理适当的话，不会与指定的用途产生冲突。”Allin，The Politics of Wilderness Preservation，p.74.L-20条例将拟划入保护的区域的名称从“荒野”（wilderness）改为“原始林区”。条例认为“荒野”暗指原始的自然，但要保护的一些地区已被砍伐或已用于放牧，而“原始林区”是指那些只能通过原始的方式才能进入的地区，因此“原始林区”比“荒野”的表述更清楚。Thompson，“A Call from the Wilds，”pp.2-3.原始林区不是唯一的保留类型，条例接受了美国生态学会和美国科学促进会的意见，同意留出小片土地设立“研究保护区”（research reserves），以保护其特殊的生态群落用于科学研究。Allin，The Politics of Wilderness Preservation，p.74.

林务局的第一个荒野政策存在着很大局限。詹姆斯·吉利根（James P. Gilligan）在1937年的报告中指出，西部只有少数原始林区不允许伐木、放牧和修建道路。尽管存在很多局限，包括利奥波德等在内的荒野保护倡导者普遍对该条例感到满意。对他们来说，在面临道路建设、机动车旅游和现代娱乐设施不断扩张的威胁下，林务局明确承认并保护其管辖范围内具有原始价值的土地，是一个不小的胜利。Lewis，ed.，American Wilderness，p.177.

三、罗伯特·马歇尔与美国现代荒野保护的进展

20世纪30年代，被称为“荒野斗士”的执着和充满激情的荒野保护倡导者罗伯特·马歇尔（Robert Marshall）与这一时期美国的荒野保护紧密联系在一起。James M. Glover，“Romance，Recreation and Wilderness： Influences on the Life and Work of Bob Marshal，”Environment History Review，vol.14，no.4 （Winter，1990），p.39.羅德里克·纳什评价道，几乎没有人能超越马歇尔在荒野保护活动中的热情和效率。Nash，Wilderness and the American Mind，p.204.马歇尔的实践和知识、财富和个人魅力使他成为荒野协会创始人中最具政治效率的人。马丁·威尔姆金（Martin Wilmking）和延斯·伊波道夫（Jens Ibendorf）也给予了很高评价，他们认为马歇尔为美国的荒野保护事业开辟了一条前所未有的道路。Martin Wilmking and Jens Ibendorf，“An Early Tree-Line Experiment by a Wilderness Advocate： Bob Marshalls Legacy in the Brooks Range，Alaska，Arctic Institute of North America，”Arctic，vol.57，no.1 （March，2004），p.106.

马歇尔于1901年出生于纽约市一个富有显赫的家庭中，1939年离世，他短暂的一生都奉献给了美国的荒野保护事业。马歇尔早年深受浪漫主义文学和艺术的熏染，从青年时代起，他就深信荒野对于生活在文明社会中的人具有重大的精神和文化价值。20世纪20年代，马歇尔先后在锡拉丘兹大学、哈佛大学、约翰·霍普金斯大学学习林学、植物学并获得了学位。他在那时就公开批评在荒野区修建道路，认为那会侵蚀这片广袤的土地。马歇尔一生几次前往美国最大的荒野——阿拉斯加，他积极推动该地区的荒野保护，在布鲁克斯山脉中部北极之门国家公园和保护区的建立中发挥了重要作用。Theodore Catton，Inhabited Wilderness： Indians，Eskimos，and the National Parks in Alaska，Albuquerque： University of New Mexico Press，1997.

20世纪20年代末，马歇尔参与了林务局的荒野讨论。1928年，他发表了一篇题为《荒野是少数人的权利》的文章，针对保护荒野是一种“精英主义”的批评，他指出美国人已拥有进入荒野区休闲的便利条件，多数人的娱乐权利已经得到了满足，但这却以牺牲少数人的荒野体验为代价。他认为即便是少数，那些追求真正荒野体验的人的愿望和权利也应得到满足和保护。由于大多数人以及为他们服务的人迫切要求修建更多的机动化道路，这导致仅存的少数原始娱乐地方正在减少。他写道，把道路修到剩余的荒野区将会剥夺少数人的权利，而不会增加多数人已有的权利。马歇尔认为道路和汽车不仅提供了进入荒野的工具，而且从根本上改变了一个地区可能蕴含的荒野体验。对马歇尔来说，荒野是一个孤寂的地方，在那里人们可以逃离现代社会的压力，体验到一种谦卑甚至是危机的感觉。Bob Marshall，“The Wilderness as Minority Right，”Service Bulletin，August 27，1928，pp.5-6; Robert Marshall，“The Problem of the Wilderness，”Scientific Monthly，vol.30，no.2 （February，1930），pp.141-148.他感兴趣的是保护大片地区免受道路建设、汽车和各种形式的现代化设施的影响。

1930年，马歇尔在《科学月刊》上发表了一篇题为《荒野的问题》的文章。马歇尔在文中指出，荒野的价值体现在对人的身体、心理和审美的益处上。身处荒野会培养人的独立品格，让自己在严酷的环境中经受考验。荒野接近原始，为纯粹的审美享受提供了绝佳的机会。Marshall，“The Problem of the Wilderness，”pp.142-144.马歇尔将“荒野”定义为“区域内不存在固定居住者，也没有机械性交通工具。荒野有足够的空间，可以使人类花费至少一到两周的时间在那里旅行而不会产生重复走过的轨迹”。Sutter，Driven Wild，p.223.这样的区域有双重重要属性：首先是人在荒野区只依靠自己的努力生存；其次是尽可能保持原始的环境，这意味着所有道路、电力运输和定居都是禁止的。马歇尔认为荒野的主要功能是使人类从20世纪的交通模式和生活环境中完全退却出来。他还意识到了创立荒野组织的必要性，认为有必要“成立一个将为荒野的自由而战斗的生气勃勃的人民的组织”。Marshall，“The Problem of the Wilderness，”p.144.

因马歇尔对荒野的热情和林业知识，1932年，林务局委托他撰写国家林业计划即《科普兰报告》（Copeland Report）中休闲娱乐部分的内容。该报告首次对美国的森林政策进行了全面评估。马歇尔利用这个机会评估了国家森林中的荒野状况，他建议对全国几乎所有事实上的荒野给予保护，而不论其是否公有。

1933年8月，馬歇尔接受了内政部下属部门印第安事务局（Bureau of Indian Affairs）的聘请，担任印第安事务办公室林务科主任，一直到1937年5月卸任。在职期间，他通过信件、电话及私人拜访等方式为荒野保护游说，很快在华盛顿赢得了“荒野斗士”的称号。1934年，马歇尔向内政部提交了一份政策备忘录，建议将部分印第安人保留区划为荒野区。马歇尔提出的印第安人荒野政策并非要剥夺印第安人的土地或封锁其资源，而是为了通过保留部分荒野来保护印第安人的文化及其传统经济，使其免受他所认为的一系列新威胁，包括现代文明污染的影响。See Mark David Spence，Dispossessing the Wilderness： Indian Removal and the Making of the National Parks，New York： Oxford University Press，1999; Karl Jacoby，Crimes against Nature：Squatters，Poachers，Thieves，and the Hidden History of American Conservation，Berkeley： University of California Press，2001.借助于在印第安事务局工作的机会，马歇尔考察了西部大部分印第安人保留区。在此基础上，他编写了一份应予保存的印第安人保留区荒野清单，并对全国的荒野进行了分类评估。到1936年底，马歇尔完成了3亿多英亩荒野评估。Allin，The Politics of Wilderness Preservation，pp.81-82.到任期结束时，马歇尔成功说服其上司将16个印第安荒野区纳入保护，这些荒野大部分分布在西部。Glover，“Romance，Recreation，and Wilderness： Influences on the Life and Work of Bob Marshall，”p.32.

在20世纪30年代经济大萧条背景下，联邦政府实施了一系列旨在增加就业和振兴经济的公共工程项目，如民间资源保护队（Civilian Conservation Corps）和公共工程署（Public Works Administration）投入大量资金和人力在国家公园和国家森林等公共土地上修建道路、小径和露营地等，这对荒野造成了前所未有的威胁。马歇尔发现许多道路事实上是为了便利旅行者到达荒野而规划的，他利用与内政部长哈罗德·伊克斯（Harold L. Ickes）的私人关系，在与林务局协商之后，取消了一些道路规划。其他荒野保护的支持者也对联邦政府大规模修建道路等公共工程表示担忧，如荒野协会的创始者们抱怨新政的冲动“就像现代女孩一样聪明地给美国的荒野理发和修指甲”，认为不加批判地规划新政的项目威胁着公共土地上的荒野。Lewis，ed.，American Wilderness，p.173.

1934年的夏天，伊克斯委派马歇尔到阿巴拉契亚山脉南部考察修建进入并通过大烟山国家公园心脏地带的“盘山公路”的可能性。马歇尔来到现场后深为这里的壮美景观所震撼，他认为在这里修建公路将会在山上留下“巨大疤痕”。Glover，“Romance，Recreation and Wilderness： Influences on the Life and Work of Bob Marshall，”pp.34-35.在他看来，一旦道路建成，那里就不再是荒野了。马歇尔认识到联合志同道合的人一起抵制对荒野的侵蚀的必要，他还意识到荒野保护需要有来自政府外部力量的推动。Doug，The Enduring Wilderness，p.31.在马歇尔等人的积极努力下，美国历史上第一个致力于保护荒野的组织——荒野协会（Wilderness Society）于1935年1月在华盛顿成立。协会8位创始人对荒野保护都有着共同的兴趣和志向，有好几位曾是联邦土地管理机构的现任或前任职员。Turner，The Promise of Wilderness，pp.23-24.其中，马歇尔、利奥波德、本顿·麦凯（Benton MacKaye）和罗伯特·S.亚德（Robert Sterling Yard）被认为是美国现代荒野思想的重要缔造者。Roderick Nash，“The American Wilderness in Historical Perspective，”Forest History Newsletter，vol.6，no.4 （Winter，1963），pp.10-12.

荒野协会的创始者们认为，汽车旅游和道路建设以及休闲娱乐设施的发展对荒野造成了严重威胁，保卫处在危险境地的荒野迫在眉睫。与会者起草的声明声称，公路不断侵蚀着荒野，他们希望保留户外剩余的极小部分地区，那里尚未有机械、现代化的声音和气味。要使荒野成为现代世界中不受人类控制的庇护所，就必须不惜一切代价抵制汽车和公路的入侵，因为一旦道路被推进到荒野的中心地带，发展的力量就会侵蚀并最终摧毁它。Cronon，“Why Worry about Roads，”in Sutter，Driven Wild，foreword，p.xi.他们认为荒野保护是一种公共事业，是社会的一剂解药。户外娱乐和旅游的商业化破坏了自然空间的“公共性”，保护荒野就是保护公共利益。荒野协会的创始者们强调驾车旅游与真正的荒野体验完全不同，前者削弱了后者。他们还提出了需要保护的5类荒野，其中最重要的是“广阔的荒野区”。声明最后列出了常见的“荒野入侵类型”，排在首位的便是机动车和道路，其他有铁路和索道、摩托艇和飞机、步道和电线以及各种便利游览的设施等。尽管这份清单要求对荒野区的资源开发实施严厉的制裁，但创始者们仍将道路修建、机械化和基础设施的改善列为荒野的主要威胁。Sutter，Driven Wild，p.248.

荒野协会的创始者们明确其使命是保护公共土地上的荒野，并通过立法确保其永久处于原始状态。荒野协会自成立之日起便投身到保护荒野的斗争中，1935至1936年间，马歇尔和他的同伴对全国剩余的大面积无路区进行分类和绘制，其中多数地区尚未纳入保护。他们坚持走上层路线，积极说服林务局和公园局采取保护荒野的政策。See Scott，The Enduring Wilderness，pp.37-56.事实证明，这一策略十分有效，并最终促成了1964年《荒野法》（Wilderness Act）的通过，该法迄今依然是美国最重要的环境法之一。Cronon，“Why Worry about Roads，”in Sutter，Driven Wild，foreword，p.vii.

1937年，马歇尔出任林务局休闲和土地科（Recreation and Lands Division of the Forest Service）主任，这为其推进荒野保护政策提供了更大便利。在马歇尔的倡导和推动下，林务局于1939年出台了新的荒野条例——“U条例”。John C Hendee，Wilderness Management，Washington，D. C.： U.S. Government Printing Office，1978，p.63.如前所述，1929年的L-20条例在保护荒野方面远不够理想，马歇尔和荒野协会的成员迫切希望对L-20条例做出修订，以加强对荒野保护的监管。制订U系列条例的目的是取代L-20条例，其中U-l、U-2和U-3分别规定了对荒野（wilderness）、野生（wild）和无路区（roadless areas）的管理。从荒野保护角度看，这些法规较L-20有很大进步。

U-1条例规定，由林务局局长提议，由农业部长划定单个面积不少于10万英亩的国家森林“荒野区”，区域内不得有道路或其他机动运输设施，不得开展商业性伐木等。相较于L-20条例，U-1条例有几个重要变化：一是将“原始林区”改回到“荒野区”；二是将荒野区划定的推荐权给予了林务局局长，创建荒野区的最终决定权则交给了农业部部长；三是明确禁止荒野区的道路、娱乐設施等的建设和商业性伐木等资源开发活动。荒野区一旦划定，只能由农业部长决定修改或取消，并且必须举行公开听证会。Gilligan，“The Development of Policy and Administration of Forest Service Primitive and Wilderness Areas in the Westren United States，”Volume II，appendixes，pp.8-9.U-2条例规定可划定“野生区”并制定了类似的保护方案，野生区面积在5000到10万英亩之间。除了大小有别外，事关野生区的决定都由林业局局长做出。U-1条例所规定的荒野区变更或废除程序适用于野生区。野生区同样禁止修建道路和商业性伐木。这些限制表明，新条例对国家森林中的荒野保护更加严格，保护荒野比修建消防道路以提高消防效率得到了优先考虑。U-3条例规定可以划定具有娱乐价值的“无路区”。无路区大小不限，少于10万英亩由林务局局长决定，超过10万英亩须得到农业部长批准。“荒野区”“野生区”“无路区”的主要区别之一是在道路修建和木材采伐等方面的限制程度不同。总体说来，通过U系列条例，联邦政府在国家森林创建了一个相较L-20条例更严格、更持久的荒野保护体系。根据U系列条例，首先被划定的是蒙大拿的鲍勃·马歇尔荒野区，该荒野区是由三个区域合并而成的。Lewis，ed.，American Wilderness，p.179.

U系列条例也存在着一些问题，它意味着现有的“原始林区”必须经历一个缓慢的重新分类过程，对木材采伐的永久限制和制裁需要通过繁琐的程序。在该系列条例通过后的头两年，76个被划为“原始林区”的地区仅有12个转为“荒野”或“野生”区。当林登·约翰逊总统在1964年签署《荒野法》时，国家森林仍有550万英亩土地处于L-20条例的“原始林区”管理下。在此后的荒野审查中，这些土地成为争议的焦点之一。United States House of Representatives，Committee on Interior and Insular Affairs，Subcommittee on Public Lands，Wilderness Preservation System，Hearings on H.R. 9070，April 27 through May 1，1964，Washington，D. C.： Government Printing Office，1964，pp.1139-1143.此外，地区林务机构对U系列条例也持有一种复杂的矛盾态度。针对当时国家公园局向林务局索要包括原始林区在内的国家森林地图的举动，华盛顿林务局的许多人认为这是国家公园局觊觎林务局管理的土地的迹象，他们认为通过划定和保护荒野可以阻止国家公园侵蚀国家森林，而一些地区林务员则认为保护荒野为国家公园局的扩张提供了便利和现成的土地。还有一些地区林务工作人员采取拖延的态度，他们认为推迟划定荒野可以满足地方经济的需求，这些分歧反映了荒野保护的复杂性。1939年，在林业局宣布新的U条例两个月之后，马歇尔因心力衰竭离世，美国的荒野保护失去了一位重要领导人物。随着战争的爆发，荒野保护进入了一个相对平静的时期。二战后，历史再度发生变化，美国的荒野面临着更为严峻的威胁。20世纪50、60年代，美国的荒野保护再掀高潮。See Paul Hirt，A Conspiracy of Optimism：Management of the National Forests since World War Two，Lincoln： University of Nebraska Press，1994; Mark Harvey，A Symbol of Wilderness：Echo Park and the American Conservation Movement，Albuquerque： University of New Mexico Press，1994.

四、结 语

通过上文考察发现，现代荒野保护兴起的直接起因是作为文明和进步主要内容的新技术的应用对荒野构成了威胁，这个新技术就是汽车的普及。一些荒野保护的倡导者认识到了这种威胁，因此发起了保护荒野的活动。

19世纪末20世纪初，美国自然保护运动的主要代表人物是约翰·缪尔，此时汽车等现代交通工具还没有普及，荒野的威胁主要来自一些资源开发活动，比如木材采伐和水坝兴建等。自然保护主义者的主要目标是宣传和动员美国公众热爱和欣赏自然，以吸引更多美国民众支持保护自然。他们虽然反对荒野的经济开发，但是并不反对访问荒野。然而到了两次世界大战之间，被动员起来的公众驾驶汽车去欣赏自然，这反而对荒野构成了新的威胁，现代荒野保护由此兴起。

美国现代荒野保护兴起和发展的主要推动力量是荒野保护主义者和林务机构的部分官员。罗德里克·纳什指出，一个明显的悖论是，两次世界大战之间最重要的荒野保护主义者大多是林务工作者。利奥波德、马歇尔和麦凯等人不仅接受过林学和林业管理训练，还曾经是坚定的功利主义者，但正是他们推动着荒野保护事业向着更激进的方向发展。如何解释这一现象值得研究。See Nash，Wilderness and the American Mind，pp.200-226.值得注意的是，两次世界大战之间荒野保护运动的推动者是少数白人“精英”，这些人有官方身份或背景，接受过良好教育，马歇尔更是出身“名门富家”。与二战后不同，这一时期的荒野保护并非群众性运动。这种由白人“精英”发起的荒野保护是以满足白人上层的休闲娱乐需要为目的，是为了维护白人“精英”的荒野体验。

两次世界大战之间的荒野保护在美国现代荒野保护史上占有重要地位。可以这样讲，美国现代荒野保护萌发于19世纪末20世纪初，兴起于两次世界大战之间并在20世纪30年代得到了進一步发展，二战后特别是20世纪60、70年代以后是现代荒野保护走向高涨和深入发展时期，这以1964年美国的《荒野法》问世以及随后在全国范围内开展的荒野审查和荒野保护体系的建立为标志。

两次世界大战之间的荒野保护是在19世纪末20世纪初自然保护主义的基础上发展起来的，它与二战后的荒野保护一脉相承。二战后荒野保护的发展并非完全是环境主义影响的结果，它实际上是此前的荒野运动在二战后的延续和深入，两次世界大战之间的荒野保护为二战后的荒野保护奠定了思想和组织基础，并提供了保护先例。两次世界大战之间的荒野保护可谓一种“精英运动”，二战后的荒野保护则有着更为广泛的群众基础，并取得了法定意义上的胜利。