“节点-场所”模型发展脉络解析与国内外应用述评

王成芳，陈华馨

(1.亚热带建筑与城市科学全国重点实验室，广东 广州 510640；2.华南理工大学 建筑学院，广东 广州 510640；3.云南省曲靖市自然资源和规划局 市政规划科，云南 曲靖 655000)

0 引言

“十三五”期间，我国内地城市新增城市轨道交通运营线路4 351.7 km，年均增长率为17.1%，创历史新高[1]。同时，优化调整城市结构、提升城市能级和质量、控制土地增量和盘活存量将成为未来数十年城市发展的主导方向。在此背景下，城市更新受到广泛的高度重视，同时也将有更多轨道交通网络和站点全面融入到城市的新陈代谢过程。如何充分利用这个发展契机，引导城市实现可持续、紧凑化发展显得尤为必要[2]。轨道交通站点地区兼具“节点”和“场所”双重特征[3]，充分利用这一特性，可以刺激各种城市活动的发生，改变地段商业、文化与空间形态，对城市空间高质量发展起到巨大推动作用。

无论是北美学者Calthorpe[4]最早提出的公交导向开发(Transit-Oriented Development，TOD)理念，还是欧洲学者Bertolini 率先提出的节点-场所(Node-Place，N-P)模型，其实都是围绕轨道交通站点与城市发展这一主题，其基本规划原则是共通的。N-P模型是研究站点发展动态和潜能的重要分析工具，2011年发表译文《透视站点发展潜能：荷兰节点-场所模型的10 年发展回顾》[5]是国内最早引介N-P 模型的文献，但当时并未引起太大关注。近十多年来，TOD 理念作为规划发展策略获得广泛共识，同时N-P模型也因其对轨道交通站点发展状态和潜能研判的优越性逐步受到国内外不少学者关注，广泛应用于不同国家和城市分析研究，主要集中在站点分类、站点评估、站点发展动态解释等方面，并结合实证研究对模型进行拓展应用。近年来也有学者对该模型应用场景进行解析，如陆林等[6]从地理学视角展望N-P 模型在地理学及相关领域的发展及应用潜力，杨仙等[7]探究N-P 扩展模型和规划决策支持系统，侧面反映了N-P模型的应用延展度。伴随N-P模型应用及实证研究和拓展优化成果逐步丰富，系统梳理和思考其发展脉络、应用发展历程、优化拓展方向等，对于深入理解N-P模型及转化为我国实际应用尤为重要。

1 N--P模型的提出与理论溯源

1.1 N-P模型提出的时代背景

（1）欧洲各大城市铁路车站地区再开发。20世纪中后期，由于城市无序扩张、对小汽车过度依赖导致城市中心衰败、交通拥堵、环境污染、能源浪费等问题逐步凸显，欧美发达国家均鼓励推出对环境更可持续的交通发展和土地利用相关政策。其中，1980 年代北美学术界关于精明增长(Smart Growth)、新城市主义(New Urbanism)等理论或思想，主张土地利用与公共交通结合，促进城市形态从低密度蔓延向更高密度的、功能复合的、人性化的“簇群状”形态演变，并于1990 年代初提出TOD 理念；而1980—1990 年代欧洲多个国家陆续提出通过重组城市结构振兴地方经济的政策，轨道交通网及其站点周边土地的综合开发被视为一种更多以公共交通与非机动车交通为导向的、集中式的城市化模式，希望通过铁路站点地区再开发项目推动城市或地方经济发展。

（2）欧洲一体化背景下交通门户备受关注。1980年代中后期，以《单一欧洲法令》的通过为标志欧洲一体化重新启动。在此政治经济格局下，城市发展焦点从内向型转向外向型，强调在更大区域范围内加强整体联系，积极向外寻求国际合作，以应对国际经济秩序重组所带来的政治、经济和环境的压力。欧洲各大铁路车站地区是新兴交通和信息网络的潜在节点，在全球多中心城市区域中发挥交通和信息“门户”重要作用而受到关注，各国政府都希望通过车站地区再开发打造“旗舰”项目提升城市吸引力[8]。近三十多年，欧洲开展了数百个铁路车站周边城市开发项目，主要对既有站点进行改造或改建，分别占68%和20%，新建车站只占总数的12%[9]。

（3）二战后工业转型与交通方式创新。工业革命的轮替直接促进交通方式的逐步创新，无论是牵引技术的重大变革，还是列车及轨道制造技术的突飞猛进，都直接带动了二战后欧洲高速铁路建设热潮。1980年代欧洲高速铁路发展使原本衰退的铁路运输逐渐复兴，铁路地区货运及重工业活动从车站逐步转移到其他地点[10]。随着区域和城市轨道交通网络的扩展，整个欧洲大陆的高速铁路网络稳步扩张，这种可达性的提升自然也为站点地区的再开发和发展带来新的机遇。

综上可以看出，TOD理论脱胎于北美郊区化运动后的反思，N-P模型则基于当时欧洲城市更新的建设背景提出，其目标都是指向土地利用与交通协同发展，但地域性差异造成不同的土地开发模式、城市交通组织方式和城市规划理念，美国强调城市发展在交通节点周围的再集中(Re-concentration)，而欧洲强调现有站点区域的再开发(Re-development)，这些背景对2个理论的内核要义产生了重要影响。

1.2 N-P模型的理论溯源

土地利用与交通之间的协同关系对于城市发展至关重要，受到不同领域学者关注。如经济学、地理学、社会学领域学者多从现象分析和解释角度探究站点对于城市的意义。经济学领域认为交通是影响土地区位优势的主要因素，从古典区位论(农业区位论、工业区位论)到新古典主义区位论(运输区位论)，学者们越发意识到交通基础设施对城市发展的重要性。Bertolini[11]提出N-P 模型受到地理学家Dematteis“网络地理”和社会学家Castells 相关理论启发，其中Castells[12]提出“流空间”理论，认为在信息时代作为场所的空间(Space of Places)将被作为流的空间(Space of Flows)取代。Bertolini 结合以上理论诠释站点的双重属性，认为站点既是为全球化信息流动提供联系的重要节点，又是城市中集合密集多样化活动的场所。

交通、规划、建筑领域学者偏向基于实践对站点地区提出具体的技术方法。交通学者Owens[13]提出交通规划的规划思想正在从“预测和提供”向“预测和预防”转变，追求集体可持续出行将取代追求个人便捷出行，揭示进一步提升公共交通的重要性。规划学者从城市视角关注交通对城市空间发展的影响，包括早期围绕“分散主义”“集中主义”的讨论及“田园城市”“带形城市”“有机疏散”“紧凑城市”等思想，这些理论思想也直接影响空间与交通关系的规划方法。建筑领域则从微观尺度空间出发，认为空间不止是一个物理地点(Node)，在空间形式背后蕴含着某种深刻的内涵[14]，这种内涵与地方历史、文化、民族息息相关，这些主题赋予空间丰富的意义，使之成为人们依恋的“场所”(Place)。

基于上述背景，N-P模型结合了理论与实践之间的关键联系，吸收交通、建筑规划、经济、地理、社会学等领域对站点地区空间内涵的认识，深化相关理论在站点地区空间的诠释，面向城市发展方向的实践探讨站点地区未来发展潜力，尝试预测站点地区未来发展路径。

1.3 N-P模型内涵与假设

Bertolini[3]在研究铁路车站再开发复杂性的基础上最早提出站点的节点和场所双重价值；1998年通过对比研究欧洲5 个国家车站区域再开发案例，运用N-P 模型开展实证研究，并探索欧洲运用TOD理念的可能性与局限性[8]；1999年继续深化该观点，认为站点既是运输和非运输(如商业、消费)网络中的重要节点，又是集聚各式各样活动的空间场所，这2 种属性相互依赖也相互制约[15]。N-P 模型及5 种状态如图1 所示，模型提出：提高站点的节点属性，可以通过改善可达性促进站点周边用地的集约化与多样化，进而提高站点的场所属性；反之，提高站点的场所属性，将刺激片区的交通需求进而强化站点节点属性。站点不同的节点场所能力属性蕴含着其不同的发展潜力，模型分为平衡状态、压力状态、从属状态、失衡场所、失衡节点5类情况描述站点之间的潜力差异。

图1 N-P模型及5种状态Fig.1 N-P model & five states

结合大量欧洲城市的实证研究，Bertolini[16]进一步提出N-P模型动态平衡假设：从长远来看，在没有“干扰”因素(如政策、特殊空间形态)干预情况下，站点的节点和场所属性将处于平衡状态，NP模型动态平衡如图2所示，在此假设下，2类失衡情况将显现出强烈的趋衡态势，并通过改变场所价值或改变节点价值2 种不同的路径进行发展。失衡类站点发展路径总结归纳如表1 所示，2 类失衡站点(失衡节点和失衡场所)将会结合相关发展路径实现如图2所示的4种不同动态发展路径。

表1 失衡类站点发展路径总结归纳Tab.1 Unbalanced station development path summary

图2 N-P模型动态平衡Fig.2 Dynamic equilibrium of N-P model

2 N--P模型的发展演变剖析

结合中英文主流期刊网站文献检索，包括中国知网和Web of Science，Elsevier，Google Scholar等，按照N-P 模型相关的主题词检索近30 年来所有文献，并从中筛选精读130 余篇文献基础上进行系统梳理，结合N-P模型的发展历程和探索拓展大致分为以下3个阶段，各阶段的研究侧重点不同。

2.1 模型提出与完善阶段

Bertolini等[3，11]基于“流空间”和“网络地理”理论提炼概括站点具有“节点”和“场所”双重属性，以解释探析站点地区再开发的复杂性问题；之后在站点双重属性基础上明确提出“节点-场所”纺锤模型(图1a)，为探索城市地区车站区域(再)开发潜力提供一个概念框架。模型一经提出在欧美学界受到广泛热议，并被尝试作为技术支撑应用于政策制定和战略谋划，如欧洲“三角洲大都市”协会借助该模型进行探索，通过对比当前地段的节点和场所价值和其潜在的节点(机会用地大小)和场所价值(交通投资)挖掘兰斯塔德地区最具发展前景的地段。Bertolini 等[17]结合荷兰阿姆斯特丹和乌德勒支2个城市1997年和2005年车站数据分析，印证模型中针对5 类站点状态的发展态势推测，也是对该模型提出10 年后结合持续性实证研究的总结性研究成果。

除了将模型应用于站点评估外，也有学者尝试借助模型研究服务宏观战略规划的站点分类。如Reusser 等[18]运用模型对瑞士所有火车站进行聚类研究，将分类结果纳入城市开发进程及可持续发展讨论。总的来说，N-P模型早期阶段的应用可以归纳为评估、分类、解释发展动态3 个方面，后期模型应用也基本延续这3 方面的研究。同时，早期针对模型前提假设、平衡状态以及相关实证研究后期被不断讨论和校验。

2.2 与TOD交叉融合阶段

Curtis 等[19]主编《Transit Oriented Development：Making It Happen》一书集中了包括Luca Bertolini、Cervero Robert等欧美和澳洲多位交通和规划领域专家针对各国不同城市TOD 发展相关讨论，可以明显看到这个时期N-P 模型和TOD 理念已呈交叉融合趋势。之后，N-P 模型应用研究主要侧重TOD分类和模型校验，并引入空间形态相关指标。

在TOD 分类方面，侧重以TOD 为发展导向，将TOD相关指标融入原始模型，如Zemp等[20]利用该模型开展分类研究并指出过度依赖乘客频率的分类方式忽视了站点及其环境之间相互关系，无法全面反映站点实际情况；Kamruzzaman 等[21]和Vale[22]分别融入3D 原则、7D 原则到节点和场所指标中。同时，这一阶段N-P模型应用将空间形态因子纳入站点场所指标分析，以扩充街道网络相关指标为主，如NES等[23]通过对比空间句法与节点场所的分析结果，认为车站节点/场所价值与街道/路网的空间形态有关；Vale[22]和Monajem 等[24]分别将“行人遮荫比”(Pedestrian Shed Ratio)和“街道网络空间”(Spatial Configuration of the Street Network)纳入模型进一步探究站点“节点-场所”价值与站区空间形态的关系，为车站区域评价提供重要补充。此外，模型不仅用于评估和分类等静态分析，还被广泛应用于探索站点发展动态分析，如Chorus等[25]借助模型对东京站点2005 年和2010 年数据进行分析，对比模型提出发展路径和发展现状，验证站点发展动态基本遵循模型预期，并提出走向平衡的措施不一定符合模型描述；Pollack 等[26]结合模型开展站点TOD绩效评价和开发公平等建成后评价研究等。

可以发现，N-P 模型和TOD 理念具有很强的互补性，前者研判站点的发展动态，后者深化站点走向平衡的具体操作路径。在TOD 定义和目标中隐含包括交通供应和土地利用驱动需求之间的平衡，诸多学者都注重交通发展如何影响土地利用变化，但检验土地利用和交通网络之间的双向相互作用通常更多基于N-P模型方法。

2.3 三维拓展阶段

Lyn等[27]共同提出将N-P的指标对应到TOD要素的“交通(T)”和“发展(D)”，首次拓展第三维度“导向(O)”，融入决策者、城市规划师或设计师可以干预的建成环境具体特征；同年，徐涛[28]基于溢价效应研究站点地区空间规划和发展模式，以武汉作为实证构建轨道站点地区“节点-场所-效益”分类方法。之后不少国内外学者同步开展不同视角的三维拓展模型研究[29-37]，如Salat 等[29]提出使用3V框架(节点价值+场所价值+市场潜力价值)提高价值的驱动因素、政策和策略；Vale等[30]引入“城市设计”维度评估站点交通和土地利用整合度；Groenendijk等[31]在模型中融入乘客体验指标结合乘客角度评价站点质量；Li 等[32]将模型拓展为“节点-联结-场所”模型；Zhang 等[33]将战略网络指标与模型结合，从地方局部和地区整体2 个层面评估站点性能；Cao 等[34]结合东京实证研究引入客流量指标拓展N-P模型的第三维度；Dou等[35]结合上海实证研究从土地利用、交通和旅游网络3 个维度构建“节点-场所-网络”模型；Su 等[36]将N-P 模型拓展为“节点、功能、场所”3 个维度，并采用三维魔方模型针对5 个典型大城市(北京、上海、深圳、武汉、杭州)开展对比研究；滕丽等[37]提出“节点-场所-联系”三维耦合度模型，以广州220 个站点为例建立TOD站域空间效能评价指标体系。可以看出，国内外相关文献相当一部分结合我国城市开展实证研究，侧面反映出学界对N-P模型的密切关注度和应用拓展趋势。

同时，模型在不同地理环境中得到广泛应用和完善，衍生出各类可视化模型。这些可视化模型通常采用坐标图的形式，以模型的框架维度或各项指标因子作为坐标轴绘制分析图。对不同学者关于可视化表达方面的研究成果进行梳理发现：当前模型表达主要分为2 个层面，分别为单个站点和多个站点层面。N-P 拓展模型在单站点应用示例如图3 所示，图3 中展示单个站点不同指标下的特征，常以极坐标系表达指标因子，针对单个站点分析具有优势；N-P 拓展模型在多站点应用示例如图4 所示，其在空间直角坐标系表达多个站点的相对位置，可直观反映站点在系统的相对位置，方便开展多个站点对比分析。同时，N-P部分衍生模型从原来的纺锤原始模型(图1a)衍生出蝴蝶模型、风筝模型、魔方模型等，其框架已不再局限于“节点”和“场所”2 个维度，模型测度指标也根据不同研究目标进行灵活扩展。

图3 N-P拓展模型在单站点应用示例Fig.3 Application of extended N-P model in a single station

图4 N-P拓展模型在多站点应用示例Fig.4 Application of N-P model in multiple stations

综上，自N-P 模型提出20 多年来，学界对原始模型进行不断深化和拓展。从时间发展脉络来看，模型拓展经历2 次重大突破。第一次突破主要体现在与TOD 交叉融合及站区建成环境指标的扩充，将空间环境要素指标纳入“节点”和“场所”维度，逐步丰富原始模型，重视步行环境、街道网络相关建成要素对车站地区空间发展的互动影响；第二次突破则主要体现在由二维拓展到三维，第三维度的拓展使模型更加具备灵活性。随着模型研究的推进，研究对象也日趋多样化，逐步从传统模型的区域火车站扩大到公交车站、地铁站、轮渡站、高速铁路车站等，围绕交通站点的研究延伸到城市活动中心，并开始考虑与“节点”价值、“场所”价值及客流之间的关系。且随着互联网科技和数字技术的迅猛发展，模型指标数据来源也越发广泛，如体现场所多样性的用地信息，有学者尝试结合兴趣点(Point of Intrest，POI)数量及类型进行统计(如学者Vale，Dou)。N-P 模型指标数据获取要求高、难度大等等研究瓶颈随着模型指标体系的优化改良正在被逐步克服。

3 N--P模型应用展望与思考

3.1 N-P模型应用展望

3.1.1 对站点进行精细化分类并研判发展潜力

站点分类的本质是将具有相似相近功能、形态特征的站点分为不同聚类，通过科学分析，降低站点地区研究复杂性，便于针对同类站点制定共性策略。与N-P 模型类似的TOD 分类方式多种多样，但利用N-P模型对站点分类可更直观表达站点地区交通和土地利用互动互馈，有助于精准分析和研判站点的发展潜力。

TOD 站点类型研究可以体现不同站点的差异，区分站点的共性和特性，有助于相关专业人员制定战略布局、制定投资优先次序，在城市开发资金有限的前提下最大化长期总体收益。当前TOD 类型划分主要在单一区域环境及统一交通系统网络进行，对比不同地域背景下的站点类型研究尚处于初步阶段，而N-P模型具有一定的框架标准性，可成为站点类型划分的规范性工具，从而实现跨地域的站点类型对比分析，并对站点发展潜力或更新潜力进行科学研判。

3.1.2 对站点进行实时动态性能评估

近年来，N-P 模型广泛应用于站点性能评估，评估内容根据不同的研究目标各有侧重，模型也在差异化评估目标下得到进一步丰富和发展。早期模型对站点进行评估相关研究多集中在站点土地利用与交通一体化方面，但N-P原始模型无法揭示交通和用地在功能和形态上的相互关联程度，Vale等[22]和Monajem等[24]通过对空间指数和节点、场所数据进行相关性分析，发现三者有合乎逻辑的关系，认为增加空间指数可以更有效评估站点交通和土地利用状态。后期逐步结合需求侧的站点评估将需求响应纳入模型，更综合反馈站点全方位发展动态，如Groenendijk 等[31]结合乘客体验指标评价站点质量；Cao 等[34]评估东京站点研究中发现节点值和场所值对客流量均有正向影响，提出用客流量来验证平衡策略的合理性，认为节点和场所平衡但与客流量不协调的站点也应列入改造对象。

N-P模型本质上是体现“土地利用和交通反馈循环”思想，旨在进一步探索土地利用和交通之间的潜在关系。N-P模型在早期应用中常被用作一个分析框架，用来探析车站区域发展动态机制。如前所述，欧洲与东京均有相关实证动态研究(Bertolini，Chorus)。在近年相关研究中，N-P模型也常被用来解释站点的客流特征，如Caset 等[39]将模型和Trip End 模型结合，评估影响客流的决定因素，发现不同类型火车站的客流具有不同决定因素，但总体上节点指标对客流影响更大。随着城市轨道交通站点的发展和数据获取渠道的多元化，未来可结合N-P 模型对站点进行实时动态性能评估，根据分析结果合理优化站点交通集散能力和空间品质，实现站点地区交通与土地利用良性互动发展。

3.2 思考

综上可以发现，N-P模型最初是概念性表明站点地区网络发展动力特点，随着越来越多实证研究及应用实践，国内外学界从最初的单纯描述发展到站点分类和预测，后期逐步发展为研究对城市再开发的推动作用，并在后续开展系列应用研究与TOD 理论进行互补和联动，但同时需要注意以下2点。

（1）N-P模型应用范围广、延展度高，指标体系具备较大弹性，但也往往容易导致节点或场所指标测度存在一定随意性，因此在站点分类方面的应用和对比研究还有待更多样本城市的研究数据积累；

（2）大数据分析是一把双刃剑，很多网络开源数据的清洗除噪处理机制并不明晰，因此现阶段无论是N-P模型的二维还是三维指标体系构建，都应同步开展数据分析和二次校核，尤其针对站点地区中观或微观尺度性能评估应重视扎实的实地调研工作，更多关注和加强国内城市轨道交通站点持续性跟踪实证研究工作。

4 结束语

随着我国城镇化进入转型新阶段，存量土地的更新效率日益受到重视，有限的资本力量和政府管理资源应聚焦城市轨道交通网络的重要节点，轨道交通站点与城市一体化发展理念在新时期需要引入更合适的理论模型促进其转型。源于欧洲城市再开发背景下提出的N-P 模型具有良好的定量分析优势，可以很好地捕捉站点的发展状态以洞察站点地区发展潜能，同时其具有弹性的评估框架也有助于精细化剖析站点发展动态，从而可以实现更有效地开展站点地区更新潜力评价、检验站点地区更新方案合理性、开展站点地区更新后评估等。