浅析固态散装货物海上运输风险及防范

郑和通

摘 要：截至2022年底，干散货船的吨位在全球船舶总吨位中的占比超过40%，其航运安全的重要性不言而喻。如何控制固态散装货物海上运输风险一直以来都是行业各方关注的重点，伴随着船舶设计改进、新技术应用和法规规范，固态散装货物海上运输风险得到了较好的控制，但在过去的10年中，由于固态散货运输管理不当，仍然造成了26艘船舶灭失和104名船员丧生的惨痛后果。为进一步提升散装货物运输安全水平，本文对固态散装货物运输风险进行分析同时提出相关安全防范措施，以保障海上人命和財产安全。

关键词：固态散装货物；海上运输；风险防范；航行安全

0 引 言

干散海上运输是国际贸易的重要组成部分，散货船在世界经济中发挥着重要作用，主要从事大宗货物的运输，如煤炭、水泥、粮食、硫磺、化肥、铁矿砂、镍矿等。许多干散货物被划归为危险货物，IMSBC规则根据货物风险将固体散装货物分为A组（运输时的水分含量超过适运水分极限可能会流态化的货物）、B组（运输时会使船舶产生危险局面的具有化学危险的货物）和C组（既不易流态化也不具备化学危险的货物），在装载、运输和卸货过程中需要格外地注意。由于固体散装货物的运输存在各种潜在危险，因此需要有效、安全地装载和运输管理。

1 固体散装货物的定义及分类

1.1 定义

固体散装货物是指除液体或气体外，直接装入船舶货物处所而不用中间包装的由微粒、颗粒或较大块物质组成的基本均匀的物质构成的货物。

（1）A组包括那些在运输时的水分含量超过适运水分极限可能会导致流态化或动态分离（动态分离：系指在固体材料上方形成液浆的现象，产生可能显著影响船舶稳性的自由表面效应）的由于水分而具有危险的货物，例如镍矿、铁精矿、铜精矿等。

（2）B组包括那些运输时会使船舶产生危险局面的具有化学危险的货物，例如硅铁、椰子粕，包括危险货物和MHB货物。

（3）C组包括既不流态化也不具有化学危险的货物，例如铁矿、锰矿、尿素等。

1.2 固体散装货物的分类

《国际海运固体散装货物规则》将固体散货分为以下三类：

（1）A组包括那些在运输时的水分含量超过适运水分极限可能会导致流态化或动态分离（动态分离：系指在固体材料上方形成液浆的现象，产生可能显著影响船舶稳性的自由表面效应）的由于水分而具有危险的货物，例如镍矿、铁精矿、铜精矿。当船舶运输的A组货物水分含量超过其适运水分极限时，货物中的水分由于船舶运动压力升高而渗出，货物内部丧失抗剪强度而呈现如同液体一样的特性。当船舶遭遇恶劣海况时，容易造成船舶在海洋上瞬间倾覆，造成严重的船毁人亡事故。

（2）B组包括那些运输时会使船舶产生危险局面的具有化学危险的货物，例如硅铁、椰子粕，包括危险货物和MHB货物。

（3）C组包括既不流态化也不具有化学危险的货物，例如铁矿、锰矿、尿素等。

2 固体散装货物运输风险

2.1 货物位移

货物移动是散货船航行最大的危险之一。对于运输谷物货物的船舶更加需要关注。因为谷物具有下沉性，下层量量可以达到其体积的2%。由于这种沉降，颗粒表面顶部存在小空隙，这些空隙导致货物可以自有移动。谷物的自由流动特性降低了粮食运输船的稳性。横摇还会导致货物从一侧移动到另一侧，并降低其稳性，从而导致船舶倾覆的可能。

2.2 货物液化

液化是指固体散装货物从固体干燥状态因为震动等原因转变为几乎流体状态的现象，诸如铁矿粉、镍矿和各种精矿都具备液化的可能。液化导致货物形成流动状态，会使货物在一个方向上滑动和移动，从而产生自由表面效应，从而降低稳性。

2.3 结构损坏

重型货物对结构施加高荷载，结构可能发生故障。高密度货物因重量大而占用面积小，记载因素小。因此，舱底板必须具有足够的强度，以承载铁矿石、镍矿石、铝土矿等高密度货物。超过船舶任何船舱最大允许货物载荷都将导致局部结构应力过大，超载会在双层底、横向舱壁、舱口围板、舱盖和单个货舱的相关支架上产生更大应力，某些货物分布不良和/或平舱不充分可能导致过度弯曲和剪力，老旧船舶更为严重。

2.4氧气耗尽

木材、纸浆和农产品等有机性质散装货物的海上运输可能会导致快速严重的氧气耗尽并形成二氧化碳，人员贸然进入会导致意外窒息死亡事件。

2.5 火灾爆炸

某些散装货物被存在火灾爆炸隐患。由于航行中氧化，许多散装货物有受热趋势。煤炭、硫磺、棉花等常见货物容易发生自发热。煤也会释放甲烷，当与空气混合时，会形成爆炸性混合物，某些货物产生的粉尘可能构成爆炸危险，硫磺粉尘容易点燃，如果达到爆炸条件在遇货源时会引起爆炸，严重危及人员和船舶安全。

3 安全事故统计分析

根据Clarksons数据统计，自2013年以来，全球散货船数量显著增长。2013年约有10 400艘运营散货船。到2016年，该数字已增至约11 600艘；到2022年10月，散货船数量已超过13 100艘。鉴于航运业采取强化安全意识培训、改进船舶设计、采用新技术和完善法规等一系类举措，平均人员伤亡与平均船舶损失呈现下降趋势，如图1所示。

另外，统计发现货物液化和船舶搁浅仍然是干散货船舶安全的首要威胁。见表1，货物液化是威胁人员生命安全的最大因素，在过去十年中造成70人死亡，占总死亡人数的67.3%。同时，搁浅是船舶损失的最大原因之一，共计12起占总数的46.2%。

4 安全防范措施

4.1 一般要求

4.1.1 持有法定的固体散装货物适装证书或符合证明

通常散货船的固体散装货物证书非强制配备，但载运固体散装货物的国际运输船舶基本都持有船级社颁发的固体散装货物适装证书，有的还合并了固体散装危险货物装载信息。如果船舶持有固体散装货物适装证书，应注意检查有效期、适装货物种类、积载位置及证书附表。

4.1.2 核实货物信息

装载前，托运人须以书面形式向船舶提供货物资料，该资料应包括货物名称、货物组别、IMO分类和编号、货物总量、积载因数、平舱要求、静止角、适运水分极限、水分含量以及其他货物特性说明包括应急处置措施等。

4.1.3 根据中华人民共和国海事局规定船方应按照规定落实货物安全适运申报及报告

船舶载运B组固体散装货物进出港口，应当在进出港口24 h前（航程不足24 h的，在駛离上一港口前），向海事管理机构办理船舶载运危险货物申报手续，提交申请书和交通运输部有关规章要求的证明材料，经海事管理机构批准后，方可进出港口。

4.1.4 严格落实船岸检查表制度

从事固体散装货物装卸作业的船舶和港口经营人，应当遵守安全和防污染操作规程，建立并落实船岸安全检查表制度，严格按照船岸安全检查表的要求进行检查和填写。

4.1.5 科学制定航次计划

船舶航行中的外部荷载（如船体震动、波浪冲击等）是影响货物液化的主要外部因素。因此，在设计计划航线时应根据货物特性综合考虑航线上的天气、海况、避风条件等因素，提前避开大风浪海域。一旦有货物发生液化甚至发生船舶倾斜的情况，应根据现场海况采取有效措施使船舶平稳航行，减少船舶摇摆颠簸减少横摇幅度，避免危险加剧。

4.2 防范货物液化风险

4.2.1 检查适运水分极限证书和货物含水量证明

易流态化货物在运输前，应当由具有资质的检测机构进行适运水分极限和水分含量的检测，并出具相关证明。适运水分极限应当在装货前6个月内检测，水分含量检测报告应到在装货前7日内检测。如果证书超过要求时间，应当要求货物托运人重新进行检测。

4.2.2 关注装货期间降雨情况

货物作业中出现降水情况时，船舶应考虑降水天气对货物安全作业的影响。现场发生较大降雨影响船舶装运的易流态化货物含水量时，船舶应当要求停止装货作业，并视情况要求对货物含水量重新检测。

4.2.3 现场检测实际含水量

货物装船前，船舶可按照《国际海运固体散装货物规则》要求采用现场检测简易方法如CANTEST，测定固体散装货物流态化的可能。当船舶发现拟装载货物的出现流态化可能时，应当拒绝装载，并要求对货物含水量重新进行检测。

4.2.4核查船舶货舱排水系统

船舶应确保货舱适于装货，注意保持污水井和滤板畅通，防止货物落入污水排放系统。货物处所内的污水管系、测深管系及其他管系始终处于良好状态，确保污水系统工作正常并做好相应记录。

4.3 防范船舶结构损坏风险

4.3.1 合理确定装货顺序，并对装货顺序进行严格监控

散货船应当持有装载手册（稳性资料手册），内容应包含船舶典型装载状况和船舶稳性、纵倾和纵向强度控制等信息。装卸货前船舶应通过稳性资料手册对船舶稳性、吃水以及剪力、弯矩进行计算，并制定合理的装卸货及调整压载水顺序，防止对船舶结构造成影响。船舶配载时尽量避免单轮装货或隔舱装货。船长150 m以上的散货船应配备符合船检规范要求的配载仪，配载仪应具有强度和稳性计算的功能。

4.3.2 严禁超载

船舶超载导致船舶安全性能降低从而容易造成水上交通安全事故，威胁海上人命安全，船舶应根据货物情况合理配载，严禁船舶超载。

4.3.3 观察船舶结构腐蚀情况，及时维护保养

确保船舶结构的状况得到维护并符合相关要求，船舶不会因腐蚀、超载或碰撞而发生诸如裂缝、曲屈等损坏变形，结构构件所损检厚度在允许范围之内。确保符合要求的散货船按照规定开展加强检验（ESP），日常检查时，尤其要重点关注舱口角隅、货舱壁和舱底板之间以及上边柜横舱壁边缝等处焊缝情况，发现缺陷，予以修理并采取安全措施。

5 安全应急准备

5.1 持有经过检测的气体探测仪

在载运散发有毒气体或易燃气体或易造成货物处所缺氧的散装固体货物时，须配备可测量货物处所内气体或氧气浓度的适当仪器，船舶应持有相应的产品合格证明和检测证明。在船员进入货舱或者密闭处所前，必须使用气体浓度探测仪核实含氧量。

5.2 备妥应急反应和医疗急救指南

船舶载运散装固体危险货物时需配备一套涉及固体散装危险货物事故的应急反应和医疗急救指南，该指南提供固体散装危险货物发生事故或危险等情况下的应急反应和医疗急救知识。

5.3 备妥应急防护器材

紧急情况下进入货物处所须佩戴自给式呼吸器和防护服，且在负责的高级船员的监督下由经过训练的人员进行。运输具有化学危险性的固体散装货物时，应按照货物应急程序的要求，应配备专用应急设备和防护器材，并持有相应的生产合格证明。

6 结束语

为进一管控固体散装货物运输风险，规范固体散装货物安全操作流程， 国际海事组织海上安全委员会第105届会议以MSC.500（105）号决议通过了《国际海运固体散装货物规则》第06—22修正案，该修正案已于2023年12月1日对我国生效，各航运公司应关注公约要求，及时修订公司SMS文件。船长应熟悉公约和SMS文件要求，掌握相关货物特性合理制定航次计划，控制固体散货运输各类风险。

参考文献

[1] 散货船伤亡事故报告2013-2022．国际干散货船东协会（INTERCARGO）INTERCARGO.

[2] 国际海运固体散装货物规则．国际海事组织．

[3] 海运固体散装货物安全监督管理规定．中华人民共和国海事局．