地铁车站取消设备区离壁墙构造研究

皋飞 崔林

华设设计集团股份有限公司 江苏 南京 210000

引言

轨道交通有如城市的血管，不仅绿色环保，还能够为城市注入生命与活力，支撑着城市的不断生长。众多线路投入运营和车站投入使用，给各地的运营队伍带来巨大的考验，经过与多地地铁运营部门交流，地下车站设备区离壁墙内的渗漏水对车站后期运营维保有较大的影响。如何准确找到站内设备区渗漏水源头，从而在根本上解决渗漏水问题，产生经济收益和社会效益，是本文讨论的重点。

1 离壁墙作用

离壁墙也叫防潮墙，由于施工质量及其他原因，结构内衬墙尤其是有施工缝位置处容易渗水，墙面涂料遇水容易起泡，导致墙面美观感下降，因此地铁车站除去机房及风道外的房间及走道通常均设置离壁墙。离壁墙还有其他一些功能。

1.1 防止潮气进入

房间设备房间中的设备都有一定的发热量，离壁沟中的渗漏水会变成水蒸气漂浮中设备房间内，长此以往会影响设备安全性和生命周期[1]。

1.2 防止轨行区中气体进入

离壁沟内排水管及地漏排水管均为直管排至轨行区，轨行区处于潮湿环境，潮湿环境容易滋养多种微生物细菌，会通过排水管进入站厅层，对车站工作人员身体有所伤害，且加速设备老化，影响设备性能。

1.3 防止自动灭火系统喷放时气体进入其他房间

设备区设备房间处若不设置离壁墙，各个房间将会由离壁沟串通，不能满足气灭房间的密闭性要求，当发生火灾时，自动灭火系统动作，喷放气体，可能会通过串通的离壁沟进入其他房间，从而影响灭火浓度。

2 车站渗漏水排水路径

我们在各地地铁的设计和工程实践中，对结构渗漏水逐渐形成了一套完整的有组织排水路径，具体路径如下：

顶板渗漏水→诱导缝接水槽→离壁墙内→站厅层侧墙排水沟→站台层落水管→道床排水沟→废水池。

通过上述完整的排水路径，使得结构渗漏水能够系统性的有组织排放，从而确保顶板与侧墙的施工缝处的结构渗漏水能够顺利地通过站厅层侧墙排水沟排至轨行区道床排水沟，最终排入废水池内[2]。

3 离壁沟渗水原因分析

地下站是一级防水，以结构自防水为根本，以变形缝、施工缝等接缝防水为重点，同时在结构迎水面设置柔性全包防水层，根据对已建车站梳理，渗水原因主要包含以下几类：

在施工过程中，离壁沟挡水坎因为尺寸较小，难以支模，现场多采用混凝土二次浇筑，但由于截面尺寸过小，只能采用人工振捣方式进行，导致振捣施工难以达到混凝土自防水密实度的要求，出现内部结构性渗漏通道。同时，挡水坎基面清理、毛化等处理措施不到位、模板加固不牢等，在其底部出现渗漏通道，形成渗漏水。

竣工前离壁墙内垃圾未清理，导致排水套管被堵塞，无法排水，长此以往，排水沟中渗水必定水满自溢。

穿墙体排水沟中预埋套管未做或者穿墙套管被堵塞，部分隔间离壁墙中水无法排出，同样水满自溢。

通过对各个城市的离壁沟的做法比较，地铁车站的离壁沟挡水坎多采取100（宽）×200/300（高）尺寸，在地漏排水管处，离壁沟兼顾收集地面清扫水以及设备基础四周排水沟汇水的功能，受公共区及设备管理房间地面装修厚度要求，挡水坎只能设置于装修层内，造成挡水坎高度不断的变化，同时为把地漏排水管包裹住，形成了局部凸台，故挡水坎沿侧墙方向参差不齐，使得整个车站的离壁墙设置非常曲折。离壁沟挡水坎标准段宽度较小，而高度相对较高，挡水坎与结构板同期浇筑施工难度较大，土建施工单位往往会将该挡水坎二次浇筑，从而导致出现内部结构性渗漏通道，引起排水沟积水通过该渗漏通道进入沟外公共区域，造成设备机房地面渗水甚至积水[3]。

图1 公共区侧墙离壁沟平面图

4 改进离壁沟挡水坎做法

4.1 拉齐离壁沟挡水坎

取消离壁沟局部凸台，排水沟宽度调整为190mm，结构板预埋排水套管调整为∅140，排水沟中间布置，设置DN75UPVC落水管。

4.2 优化离壁沟挡水坎尺寸

为方便离壁沟挡水坎与中板同期浇筑，建议挡水坎宽度加宽，方便钢筋绑扎及浇筑，为避免挡水坎宽度加宽后凸出离壁墙，因此将挡水坎高度调整为100m，隐藏在地面装修面层内，离壁沟挡水坎调整后的尺寸为200mm×100mm。

5 取消设备区离壁墙方案研究

为了更好地观测到结构侧墙渗漏点和及时地对渗漏点进行堵漏，本文拟对设备区取消离壁墙进行研究。离壁墙取消后，针对文初所述离壁墙作用，对车站各部位细部构造调整措施如下：

5.1 防止轨行区中气体进入

侧墙地漏中水封容易被风压破坏，会导致轨行区中污浊空气借助活塞风通过排水管上窜至站厅走道及房间，故地漏应选用止回式地漏，避免轨行区中气体进入房间。

5.2 防止自动灭火系统喷放时气体进入其他房间

为保证气体灭火房间密闭性，不同类型房间（气灭保护房间及非气灭保护房间）隔墙不得设置排水套管，该类房间独立设置排水地漏。确保在防护房间空间内形成各方向均一的气体浓度，能保持灭火浓度达到规范规定的浸渍时间，实现扑灭该防护区的空间、立体火灾。

5.3 设备区外墙内侧涂刷防水涂料

保证结构内衬墙无渗漏、无结露，侧墙排水沟设置排水篦子，并补充踢脚，与房间其他墙角踢脚贯通。尤其变电所房间离壁墙取消后，如结构墙渗水，房间内湿度过大，可能会导致变电所设备凝露，特别是停电后再送电时，设备内若凝露会影响设备的绝缘性能，严重情况下会发生短路，因此在设备区外墙内侧均涂刷防水涂料。

三层站离壁沟地漏排水立管穿越变电所房间及部分有人房间，该类管道用硅酸钙板或砌体墙包裹，包裹后应无渗漏、无结霜，设备区走道内如设置电缆引入孔也可通过此方式包裹。

设备区走道临结构内衬墙侧不应设置消火栓、疏散指示灯及其他外凸设备，该处墙面不应设置任何管线，均调整至走道对侧墙体处，避免影响走道宽度及疏散。

35kV开关柜有sf6（六氟化硫）气体泄露的风险，取消离壁墙后，当房间内地漏水封蒸发且发生六氟化硫气体泄露时，可能会导致该有毒气体通过地漏扩散至站台层，故35kV开关柜就位后，如此房间离壁沟无水，可采用皮塞塞住地漏等保护措施以保证安全。

侧墙排水沟处每隔600mm设置一处L型支撑角钢，上覆雨水篦子，防止垃圾在侧墙排水沟中堆积阻塞排水路径。

综上研究，如车站设计及施工中能处理好上述问题，则设备区内可取消离壁墙，取消离壁墙不仅能够节约投资，还能够增加设备区房间使用面积，同时对于侧墙仍存在渗漏水的车站，运营部门能够及时发现渗漏点，尽早地采取措施进行堵漏。

图2 优化后离壁沟挡水坎及地漏示意图

6 结束语

地下车站防水仍需以防为主，防排结合，加强施工现场管理，再好的设计如无质量可靠的施工队伍，一切都是徒劳。地铁车站的排水设计是车站土建设计中较为重要的一个组成部分，离壁沟的设计及施工对于整个车站渗漏水的排水路径起到最为关键的作用，同时对于取消离壁墙的方案研究还有不少值得深入研究的内容，希望能够对后续线路设计提供一定的借鉴。