晚清长江中上游民船运输状况——以《长江三峡及重庆游记》为中心的考察

占 路

(华中师范大学 历史文化学院,湖北 武汉 430000;湖北师范大学 历史文化学院,湖北 黄石 435002)

《长江三峡及重庆游记》①是英国旅行家、商人立德乐②于1883年在经历了2个多月的长江中上游的旅行后整理的旅行日记,他在旅途中留下了数万字的文字记录和32幅珍贵照片,后在英国伦敦整理出版。该书以图文并茂的形式展现了长江中上游沿岸自然人文风光,同时也详细考察了长江中上游地区的贸易及货物运输状况。对于长江在我国运输中的地位,立德乐认为:“长江是这个辽阔的国家东西部之间主要的,也是唯一的贸易交通通道。我们所说的道路,在中国是不存在的,只有狭窄的小路把易与城镇和村庄互相连接起来。除了水路,运输就只能靠人来背。”[1]

清代是长江整个江段全面贯通的阶段,长达6千公里的长江水运系统最终在清代前期形成。由于这一时期我国商品经济的发展速度加快,贩运贸易以空前的规模发展到了一个新的阶段,再加上国内市场的不断扩大,导致了长江民间木帆船航运业的大发展。这时期的长江民营航运业已经有力量承担大量商货诸如纺织品、粮食、食盐、茶叶、瓷器以及其他各种货物与滇铜的运输,成为长江流域乃至全国商品流通中的重要力量。[2]

长江流域的民船运输状况在地方志、商书、行记中都有部分记载,其中行记对长江流域的民船运输情形的记载较为全面、生动。行记是旅行者撰写的各类旅行记录,宋代以后文人在长江流域的航行过程中留下了丰富的行记③,以日记的形式记录长江沿岸的风光、习俗、物产以及民船的航行过程,具有高度的纪实性。19世纪以来伴随国门被打开,西方人掀起了在中国的游历热潮,大批学者、探险家、商人进入我国中西部地区考察,并将记录沿途所见所闻的日记或行记整理出版。

近年来,学界对晚清西方人行记的研究视角更加开阔,许多学者关注到行记中对中国社会的自然、人文风光、风俗民情的记载,并展开相应的研究。有通过行记对我国西南或西北地区的地域研究[3],或以行记视角对近代西方人对中国的印象进行研究④。相比之下,通过行记研究长江流域交通运输状况的成果较少。由于立德乐此行的目的是通过对长江中上游流域的考察来论证轮船运输在这一流域航行的可行性,从而通过轮船运输加强与中国西部四川省的商业联系,所以对我国传统的民船运输状况给予较多的关注。

一、长江中上游民船运营状况

立德乐于清光绪九年(1883年)2月中旬,从上海乘坐轮船抵达汉口,之后从汉口乘坐中国的传统民船途经沙市、宜昌,于3月18日进人长江三峡,4月7日抵达重庆城,逗留二十来天后,在4月30日离开返回汉口。他在汉口到重庆的旅途中有多次雇船和乘坐民船的经历,先后经过了长江中上游的汉口、沙市、宜昌、归州、涪州、重庆等港口城市,观察到大量的民船在港口码头停靠。数量庞大的民船是如何运营的?行记中记录的港口码头、民船的种类、民船行驶的航道、民船船员的协作等内容,有助于我们厘清民船的运营状况。

(一)民船的经营场所:严格划分的港埠码头

码头,是指专供停靠船舶、上下旅客和装卸货物用的临水建筑物。到清代,长江中上游沿岸的重庆、沙市、汉口、九江等港口城市都形成了大量的民船码头。立德乐在从上海乘坐轮船抵达汉口后,观察到在汉口停靠着数量庞大的木帆船,“汉水在此处宽约200码,水流湍急,成千上万、大大小小的帆船拥挤着在这里等候生意。”[4]

码头在停靠的空间上却有严格的限制,各类民船在汉水边有指定的停靠地点,需要乘坐舢板前往,“这条船在一周以前就预定了,但却不能让船主把船开下来,让我能从朋友的家门舒适地上船。我发现船主不把船开下来的真正原因是,每一条线路的船都有一个专门的停泊地。”[5]

图1 汉口民船及舢板照片⑤

据同治年间的《续辑汉阳县志》的《舆图》[6]显示,在汉水沿岸分布着大量的民船码头,立德乐从汉口前往沙市所行走的湖北境内的长江支流航线,民船主要是停靠在汉水南岸西头的遇字巷附近,与他居住的位于长江西岸的英租界相距近2公里的路程。虽然通过水路可直达英租界,但船户却不能将船只直接驶往英租界码头,乘客只能乘坐小型舢板前往民船的停靠地。图1反映了汉口帆樯林立的场景,大量的民船有序停靠在汉水两岸,河道中央行驶的小型舢板专门供乘客前往木帆船。汉口作为长江最大的“船码头”,民船数量庞大,且航线较多,在长期的运营过程中已经形成了船户们都严格遵守的停靠规则。“细致观察﹐民船停泊并非无序,也按一定的规矩,沿江设有各种交易所,运载杂谷的民船在左岸上部、煤炭船在右岸中部、粮米船在右岸下部,各有其停泊之地。”[7]数量众多的码头各有分工,货物的运输根据种类来划分,客运则根据不同的线路来划分船舶的停泊地,船主按照不同的航线、运输货物的种类划定的区域有序停靠,即“码头大小各分班,划界分疆不放宽。”[8]由于清代民船运输业的发展,各类码头的停泊和运营功能已经较为成熟。从立德乐在码头雇船乘船的经历可以看出港口码头的两个特点:一是码头给民船可以提供较长的停泊时间,使得民船在客运上可以随时接受乘客预定船只,在货运上也可以为船户提供多天的装卸时间,使民船的运营时间更具灵活性。二是众多有明确划分界限的码头,船户严格遵守的停靠规则让民船运营更具规范性。

(二)民船的人员协作:密切合作的舵手与水手

关于民船人员的构成,松浦章认为主要是由船主(船舶所有者)、舵手(操舵者)、水手(民船的下级船员)[9]构成。根据分工的不同,船员间也存在较大的等级差异,舵手也被称为领航员,是行船的总指挥,待遇和地位远高于一般船员。立德乐在乘坐从涪州出发的盐船时,对舵手(领航员)的形象进行了描述:“睡在船长舱地板上的还有领航员,他是一个健康、高大、结实的中国人,脸型椭圆,面相英俊,仪态庄重,显然浸润着自己职业的自豪感。”[10]领航员休息的地方是船长舱,这是给予舵手的特殊待遇。陆游的《入蜀记》中关于舵手有这样的记载:

“有嘉州人王百一者,初应募为船之招头。招头,盖三老之长,顾直差厚,每祭神,得胙肉倍众人。既而船户赵清,改用所善程小八为招头。百一失职怏怏,又不决去,遂发狂赴水。予急遣人拯之,流一里余,三没三踊,仅得出。”[11]

领航员王百一在船主赵清改用与他关系密切的程小八为招头后,竟发疯似地跳了长江,不禁让陆游发出“一招头得丧,能使人至死,况大于此者乎!”的感慨。船员中这种明显的身份等级划分,让舵手地位远高于其他船员,使得其他船员能够完全听从舵手的指挥,也让舵手作为总指挥能在行船过程中发挥更高的效率。特别是大型船只水手的人数多达上百人,舵手的指挥和水手的协作显得尤为重要。为了让水手能够有效地接收指挥信息,还给舵手配备了鼓手,鼓手根据舵手的指挥击鼓,水手按照指挥的鼓点有条不紊地协调合作。“一艘120吨的大船,有100多个船夫,其中七八十个是纤夫,他们按照鼓点的指挥行动。鼓手留在船上,按照舵手的指挥击鼓。”[12]

水手的数量按照船型的大小、上行或者下行进行配备,小型船只一般是几人,大型船只则多达上百人。立德乐所乘坐的小型木船“郴婆子”是6名船员,乘坐的大型盐船船工则多达百人。水手的工作是通过划桨为木帆船提供动力,在长江上游的三峡地区航行,水手除了划桨以外还要承担拉纤的工作。立德乐的行记中有大量关于纤夫的描写:“航行了3英里后,我们不得不到了江岸的另一侧,开始使用纤夫。我们的四川纤夫们跳上岩石,穿着草鞋的脚踏着刚好容许下脚的狭窄的礁石,在巨石间拉着纤绳向前攀爬。”[13]在行至三峡险滩时,大型船只中船员间的分工更加细致,留在船上的船夫负责撑船,由水中纤夫负责解开被卡住的纤绳。经常要处理船上的纤绳让水手的工作变得异常繁琐,立德乐给予他们很高的评价:“由于纤绳常常被展开又卷起来,经常发生变动,留在船上的十多个船夫就必须做很多费力的工作。看见他们处理巨大的纤绳卷时表现出来的意志和有条不紊的工作,甚至会使英国的快艇运动员也为之赞叹。”[14]

清代前期是我国人口的快速增长时期,人地矛盾突出,长江流域民船运输业的发展为人们提供了谋生的机会。在长江沿岸形成了大量依靠船运为生的劳动群体,“然地瘠民贫,各图资生之策,或置舟船为客商载货物,往来川楚者颇多,其滨江傍滩居民,恒习操舟之术或为船户挽舟弄桡佣值度日。”[15]立德乐分析清政府迟迟不愿意开放长江上游轮船运输的原因是害怕损害船民的生计。在前工业化时代,民船运输需要大量船工提供动力,大量充足和廉价的的劳动力降低了民船的运营成本。

(三)适应不同的水文特点:形态多样的民船种类

立德乐在不同的江段乘坐民船形态有较大的差异,主要是因为长江中上游流域水文条件复杂,为适应航运的条件,民众根据需要和能力制造出各种形式和大小不同的木帆船。近代以来,日本及欧美学者通过调查的方式,整理了大量中国内河的船只类型。按照航行的不同区域大致可分为以下类型:

船型分类航行范围船只名称川船(四川船的总称)重庆-宜昌麻阳子、麻雀尾、毛鱼鳅、三舱船、舿子船、挠摆子、扒窝子、辰拨子、艄麻阳、五板南船(湖南船的总称)湖南各地-汉口津市鳅船、仓港鳅船、浏阳鳅船、乌江子、倒扒子、鸦艄划子、津市驳船、衡州小驳、桃源驳子、郴州小驳、巴杆、长船、辰条子、龙阳飘子、沙窝子、小麻阳、铲子子划船(湖北船的总称)长江支流及汉水荆帮划子、螺山鸦艄、黄陂扁子、拖扁子、鸦艄、满杆、襄阳扁子、宜都峡划子、河溶挠摆子、宜都挠摆子、义渡鸦艄、驳船

根据《支那开港港场志第二卷扬子江流域》[16]整理

在长江中上游乘坐民船,受不同水文特点的影响,乘客大都有多次换船的经历,古代文人行记中也有相关记载:“二十四日晴,由宜昌换船至汉口,川船利涉蜀江,滩濑不耐大江风涛,行旅皆于此处换船。”[17]“十八日,住沙市,市踞江之北岸,沿堤民居数万家……水陆出峡入峡俱于此换船,亦水睦街衢也。”[18]立德乐在长江中上游的旅途中有5次雇船经历,并对乘坐的不同船只的大小、材质、形态进行了细致的观察和介绍。

从汉口到四川的上行水路经历了两次雇船,第一次雇船是从汉口到沙市,乘坐的是长江支流常见的湖北划船。“船身长约30英尺,宽5英尺,深3英尺。中部有船篷遮盖……船的前部有一块敞开的地方,是两个船工面向船头站着划桨之处。船上有一根桅杆,主要供拉纤用;有一张小斜桁四角帆,在风向正对船尾时才扯起来。”[19]这类划船主要往来于武昌、汉口、青山、黄陂、孝感、天门、沙市等地,由于这一段的水路主要走的是长江支流,水深较浅,所以船只形态较小,船的主要动力来源于船头的划桨,顺风向时可扬帆。

第二次雇船是从沙市到重庆,乘坐的是川船“郴婆子”,“有40英尺长、3英尺深,顺水可载10000斤,逆水可载4000斤……它由橡木板制成,没有船骨,也没有地板,除了前部之外,没有甲板虽然它在沿着江岸的航行中不断受到撞击,它也不会损坏。”[20]川船的优势在于造船用的木质坚硬,不易损毁,样式上较为灵活,可以应对长江上游三峡的险滩。关于川船的形态,《川船记》中记载:“川船大都以柏木为之,质最脆而制,又不甚坚。船身长若干丈,尾高耸,头方平,中直。大者受千百石,小者五、六百石。船仓深若干,底面隘,中宽。纳货于内,上覆以板。每板合缝处盛以木沟,使雨不得入。”[21]

立德乐从重庆返程到汉口的下行水路有三次雇船的经历,第一次是乘坐的满载货物的“郴婆子”,民船的运营一般是采用客货一体的方式,即使已经满载货物,船户为了增加收入也承担载客的任务。再次雇船乘坐的是重庆到宜昌的盐船。四川的盐是重要的外运货物,他对船只规模之大、船员数量之多感到震惊,“那帆船的甲板低低的,船身两侧有10多个长桨,看起来就像是一只巨大的蜈蚣……虽然我们有不少于60个人在划桨,他们的努力加起来也只不过是把满载的船的船头对准下游方向。”[22]关于盐船载客清政府是明令禁止的,但船主为了获得额外的收入经常无视禁令,与民船一样承担起运营载客的任务。下行的第三次雇船是从涪州到宜昌,由于盐船一路上要过大量的关卡,导致行程的耽搁。到达涪州后立德乐又重新雇船,这次乘坐的是川船即五板船,五板船“是长江上游的舶板。这些船要大一些,干舷更高,富带着一面按传统方式裁剪的方形四角帆。”[23]

民船运输分为客运和货运,从“郴婆子”、盐船和五板船的乘船经历可以看出长江流域的船只多为客货一体的形式。船型的设计考虑到载货和载客两方面的需求,“其船型不甚相同,在湖北、湖南类似划子,船舱深,呈长方形,能够装载较重货物。全船以篷覆盖,采用木板帆,船体上有窗。”[24]将船舱设计得较深可以运载更多的货物,而在船篷上保留窗户主要是为了方便旅客。这种客货兼营的模式让商旅雇船更加便利,同时也增加了船户的收入。

(四)河湖为先:优化民船航行路线

在湖北境内的长江中游水路除了走长江的外江航道以外,还有通过湖泊和支流构成的内河航道。“其航路大概分二支,一内河,二外江。行内河者,水涨时可至天门、长江埠、仙桃镇及沙洋等处,水涸时仅至蔡甸,亦有专走蔡甸者。行外江者分湖南、沙湖、新隄、嘉鱼、蒲坼、咸宁、阳逻、武黄等处。水涨时,可直登彼岸,水涸时仅至就近数埠而止。”[25]

从立德乐的航行记录来看,船户一般并不会选择走长江干流,而是走的河湖支流。他的行程先后经过了长河-瓦口子(红湖之滨)-红湖-长河-菠萝湖-张金河-沙市溪-泻湖-便河-沙市-太平河。“一条一条的水流湍急的小河把这些湖泊与长江连接起来……我们现在进入的就是这样的一条支流(我们中也有人把它叫做小河)……这个小河口即沌口,进入沌河以后将会经过大片的芦苇区……扬帆及划桨行驶5英里后,进入另一条支流,仍然称作长河,流速缓慢,堤岸高筑……我们从后面靠近沙市,城市正面濒临扬子江。”[26]

宋代文人行记中也记载了在汉口到沙市段的水路,是由沌口进入沌水,走内河的支流水路,立德乐所走的路线与几百年前陆游入蜀的路线相同。《入蜀记》记载:“黎明离鄂州,便风挂帆,沿鹦鹉洲南行。晚泊通济口,自此入沌。沌读如篆,字书,水名,在江夏。过九月,则沌涸不可行,必由巴陵至荆渚。九月一日。始入沌,实江中小夹也。过新潭,有龙祠,甚华洁。自是遂无复居人,两岸皆葭苇弥望,谓之百里荒。”[27]从沌口出发前往荆州,陆游的行船路线走的是河湖支流,只有在支流进入枯水季无法行走时才选择走岳阳(巴陵)到荆州(荆渚)的长江干流水路。

宋代范成大在其行记《吴船录》中介绍了鄂州(今武昌)与荆州间的两条水路,“自此至鄂渚,有两途。一路遵大江,过岳阳及临湘、嘉鱼二县,岳阳通洞庭处,波浪连天,有风即不可行,故客舟都避之。一路自鲁家洪入沌。沌者,江傍支流,如海之岬,其广仅过运河,不畏风浪,两岸皆芦荻,时时有人家。”[28]范成大认为船户选择走内河,主要是因为长江干流风浪较大,行走在长江干流将会承担较大的风险。

立德乐通过实测的方法发现走长江支流的内河水路路程也大为缩短,“从汉口到这里,陆路220英里,其中有部分开了一条运河,水路300英里。”[29]从汉口到这段水路行走在内河航道的距离比在外江大概减少了80英里(约128公里),在长江支流内河水路是220英里,如走长江水路则是300英里。内河所走路线多经过襟江带湖的江汉平原,而外江行驶的长江干流多经过弯道,在路程上更远。

民船在运营过程中会优化行驶路线,长江中游纵横的河湖水网为民船提供了更多选择,长江支流的内河水路不仅路程短、风浪小,弯道和沙洲也较之长江外江航道要少。船户在长江中段的水路多遵循河湖为先的原则,不仅减少和规避行船风险,行船距离的缩短也节省了民船的运营成本。

二、民船航行的安全保证

“行船走马三分险”,船户在行船过程中会遇到各种危险,特别是长江三峡航道,自古以来被视为险途。明清时期,受商品经济发展的影响,长江流域的民船数量显著增多,伴随而来的是船只事故频发。国家和地方政府对长江水运更加重视,立德乐沿途所见的灯塔、救生红船等最早见于清初。灯塔是长江流域比较常见的助航设备,“亭上有一座状似四方纸灯笼的灯塔。当洪水泛滥、大地一片汪洋的时候,这个灯塔对夜行的水手非常有用。”[30]以挂灯为信号标志的助航技术始于在清雍正年间,“夜悬长明天灯,引航泊岸”。晚清时期这种挂灯在长江流域变得更加常见,当行至一片汪洋的水域,这样的灯塔可以为船只指示方向。救生红船最早设置于康熙十五年(1767))的湖北秭归县境内,晚清在长江上游江段逐渐流行,“长江上的救生艇是我在中国遇到的唯一恪尽职守的政府机构。这些救生艇以现在的形式接受水师罗将军的安排,驻扎在从宜昌到重庆一路上每个危险的地点。”[31]

除了政府采取的护航措施以外,船户自身该如何规避航行风险,在长期的民船运输过程中船户也积累了丰富的行船知识和技能,同时还有约定俗成的行船风俗、民船信仰等都得以代代相传。

(一)从经验到文本——行船知识的掌握

重庆至宜昌之间660千米航道上有阻碍航行的险滩311处,像青滩、泄滩、崆岭滩等有名的“鬼门关”就有37处,人们一直视川江航道为畏途。“过黄陵庙,又东南经宜昌府境,山峡曲曲,有马肝、白狗、崆岭三峡,尤险,自秭归而东南者甚为危虑。自归州东之三峡,东南至下牢,夹江为险,有西陵、明月、黄牛三峡,中有使君、虎头、狼尾、鹿角等滩,皆至险处。”[32]

如何通过三峡险滩,除依靠船工丰富的行船经验,还需要航行知识的指导,“我们的领航员下意识地遵照了水师罗将军最近出版的航行指南中给出的指令。”[33]罗将军”即罗缙绅,是宜昌水师总兵,曾负责编写《峡江救生船志》二卷,《峡江图志》一卷、《峡江救生船志》一共收录了68幅峡江的航道图,标识了大量险滩的位置及特点,即“图绘自四川万县起至虎牙滩止,溯源追委也,每滩系之以说。”[34]

此书的服务对象主要是船户,所以在绘制上采用简单的山水画法,图中还用简短的文字进行标识,更加直观和通俗易懂。峡江的行船危险主要来自于急流、礁石、风浪。首先,《峡江救生船志》中大量标识险滩的急流,如“宝塔滩急流汹涌,行船切勿大意”,“野土地一带水势湍流,行船切勿大意”。其次就是记录礁石的位置与特点,如“庙矶滩系枯水极险之处,南有鸡翅石,北岸乱世堆集。”再次就是风浪所在,如“三峡水上水船,谨防宴风”,“马陵子小南漕水,行舟当小心,下水船如遇上风,宜停避可也。”[35]此外还按照不同季节的水文状况提醒行船者,“八母子滩,春冬水枯,急流汹涌”,“高桅子滩,夏秋水大,上水船行漕内,急流汹涌,总宜小心”,“席佛面夏秋水愈大,愈险,巨浪汹涌,行舟须要谨防”。[36]最后,就是对行船过程进行指导,包括行船的路线、方向,“虎牙滩,江石齿齿。水涨则喷激,不可上舟,行至此,必北避虎牙,南循荆门而上。”对行船载重的要求,如新滩和崆岭峡需要轻舟通过,就需现将货物运送至陆地,过滩后再搬回船上,“崆岭峡,两山耸立摩天岩石,下垂如肺肝,然亦名牛肝马肺峡,江为湍流迅急,挽舟甚难,务空其舲,然后得过,因名。”“新滩为峡中最险……非轻舟不可上下,舟行至此,必运货陆行,名曰起拨”,有的险滩则需要载重通过,如“东洋庙矶滩,当际下水货船载重挽泊。”[37]

《峡江救生船志》中不管是标识了峡江的危险所在,还是区分不同季节的行船指导,这些都是船户长期行船经验的积累。虽然是官方负责编写的航行指南,却是将船户长期的行船经验及行驶技术进行了系统的梳理和总结,再转化为可以指导民船行驶的图画及文本知识,对船户具有极强的实用价值。这本官方编写的航行指南,在船户间广泛运用及传播,先后编修了多个版本。民船的舵手对书中的内容已经是烂熟于心,在航行到险滩时下意识运用书中知识渡过险滩,对行船文本知识的掌握也大大提升了民船运输的安全性。

(二)船户及官方认可的放滩技术——滩师

通过三峡险滩需要雇用当地的滩师指挥放滩,用以避开滩流暗礁。“滩师”只有熟识本地水文情况的人才能够担任,从宋代到清代的行记中都有雇滩师的记载,范成大《吴船录》载峡州新滩“两岸多居民,号滩子,专以盘滩为业。”[38]滩师待遇丰厚,“由宜昌抵蜀之重庆,凡三千余里皆石滩,滩师惟宜昌最著。船主人厚赀财聘之,客子盛礼貌欵之,丰酒馔享之,有所使辄,从命唯谨。”[39]

1898年立德乐的第二次旅程是乘坐“利川号”⑥轮船过三峡,轮船依靠蒸汽动力没有拉纤,在三峡地区船舶如没有借助纤绳的力量很难安然渡过险滩,“最后到了崆岭滩,在这个险滩,河道狭窄,整个江面散布着岩礁江流从中蜿啮曲折地流过。因此,我们在其下游把船停泊下来,雇佣了一个‘滩师’(即险滩专家)引领我们通过。当这位老人登上船,了解到这是一艘轮船,不拉纤就要过滩,他就试图逃跑。于是我们炮艇上的随行官员不得不使用了很多‘说服’手段把他留下来。最后,他终于接受了领航的职责,站上了突出在船头上方、为安放船头长桨所建的平台。因为险滩激流的咆哮声掩盖了他的呼喊,他于是就挥舞手臂指挥驾驶,自信十足,斩钉截铁。从这里开始,我们全速行进,通过了牛肝峡。”[40]

(三)精神上的鼓励——行船风俗及信仰

在传统社会,中国人都有在各个领域祈求神灵保佑的习惯,自古长江流域就有祭祀江神的习俗。为了保证航行的安全,船工们从帆船启航到航程结束都在进行各类祭祀和祝祷活动。陆游的《入蜀记》中多次记载祭祀水神的情况,每行走至一处就要祭祀一方神灵,船民都把他们作为行船的保护神加以膜拜。

“早,以一豨、壶酒,谒英灵助顺王祠,所谓下元水府也,下元水府:水府,水神之庙。”在湖北阳新祭祀供奉东吴大将甘宁的昭勇祠,“至富池昭勇庙,以壶酒、特豚,谒昭毅武惠遗爱灵显王神”。在黄州祭祀的是当地的马祈寺,“晚泊巴河口,距黄州二十里,一市聚也。有马祈寺、吴大帝刑马坛。传云吴攻寿春,刑白马祭江神于此。”在沙市祭祀的是供奉屈原的江渎庙,“祭江渎庙,用壶酒、特豕。庙在沙市之东三四里,神曰昭灵孚应威惠广源王,盖四渎之一,最为典祀之正者。”进入峡江前祭祀峡神“五鼓,赴能仁院,建会庆节道场,中夜后,舟人祀峡神,屠一豨。”[41]立德乐在航行过程目睹了船户的各类祭神活动,如船员朝拜的罗庚神,民船舰楼都供着各自的小菩萨,以及道教的“水府三王”,洞庭水神“杨泗将军”,每当一段旅途结束船民们还会通过敲锣打鼓的方式感谢神灵。

虽然一路上的祈神、祝祷仪式让立德乐觉得船民们很迷信,但他认为“中国人的许多迷信,甚至包括供神,都包含着一定的实用意义。”这种实用意义更多的给予船工精神上的鼓励,他们相信有水神的保佑行船也就安全了。特别是在过各类险滩时,有时要冒着生命危险与礁石与风浪较量,一路上给各路神仙烧香、叩头、供奉的虔诚信仰给了他们敢于前进的精神支持。为方便船民祭祀,杨泗庙、洞庭庙、江渎庙这类水神庙多分布于江岸、河堤或河谷旁,如归州的“江渎庙,祀江神,在州东三十五里新滩南岸。”[42]立德乐所见到的道教水神“水府三王”,位于三峡的峡谷口。

(四)互助的力量——遭遇盗匪的应对

行船过程中除了有自然因素造成的行船风险以外,还有来自盗匪的袭击。在长江中段的支流行船,会经过大片长满芦苇的湖区,因人烟稀少,经常有盗匪出没,“舟人以小舟引百丈,入夜才行四五十里,泊丛苇中。平时行舟,多于此遇盗,通济巡检持兵来警逻,不寐达旦。”[43]

立德乐乘坐的船只驶入沌口后,船户与行进方向相同的六七只帆船结伴同行组成一个互相保护的队列。在人烟荒芜的水域,船户之间的互助显得尤为重要,这是长久以来船户应对盗匪的有效手段,宋代范成大在行记中也有同样的记载:“但支港通诸小湖,故为盗区;客舟非结伴作气不可行”,“欲归过荆南,遂以舟载,使偕行”。[44]在长期的行船过程中,船户、船帮之间形成了互助的默契,一旦行船过程中遇到危险,都会有其他的船只提供帮助,即“船帮不得先后暂离,浅则并力牵挽,险则并力救援,盗警则并力拒敌。”[45]

夜晚行船更是增加了行船的风险,如果没有同行的船只,船家所用的击退盗匪的办法是彻夜用船桨敲打,或用鼓和钲这类击打乐器发出巨大的声响,制造人多声杂的声势。“庚辰。行过所谓百里荒者。皆湖滦茭芦,不复人迹,巨盗之所出没。月色如昼,将士甚武。彻夜鸣橹,弓弩上弦,击鼓钲以行,至晓不止。”[46]

船户作为下层劳动群体在古籍中都鲜有记载,而行记的作者在乘船的过程中与船户共同经历行船风险,对船员的举动进行了细致的观察和记录。立德乐的旅途有一个多月是在船上度过,他用观察和谈话的方式深入了解在行船过程中船户自身是如何规避风险,包括舵手对航行知识的学习与运用、船员们一路上的祭神活动以及严格遵守的行船风俗、应对盗匪等危险时船只之间的互助等。

三、长江中上游流域民船与轮船运输的互补性

长江流域开通轮船运输的时间是在第二次鸦片战争以后,最早开通轮船运输的是上海地区,大量洋行兼营轮船运输,“从一八六一年起,外商轮船就纷纷驶进中国水域……在一八六二年至一八六三年,在上海有不下二十家洋行,每家经营着一艘或两艘轮船。”[47]同年,有大量轮船进出汉口,在1878年开通了汉口到宜昌的航线。由于三峡险滩使轮船难以航行,一直到1898年立德乐乘坐“利川号”轮船到达重庆,首开轮船航行到长江上游流域。通过此次航行,立德乐对轮船运输在长江中上游流域的畅通充满了信心,他认为“总有一天轮船将完全取代传统木船完全控制长江流域的运输业……直到某一天轮船被沿长江峡谷修建的铁路取代之前,目前由脆弱的帆船费力担负着的庞大运输业的主要部分,都将由长江上的轮船控制。”[48]

近代商品流通速度加快,部分货物已由轮船或火车运输,但民船运输仍然有较大的市场。“四川、陕西﹑湖南及湖北各省的土产货物的一部分由火轮及铁路运来,除此之外,不可忽视其中相当一大部分由从事民间航运业的帆船及舢板船运来汉口,并且其中大半停泊在汉江的江口处。”[49]根据日本外交官水野幸吉1905年对汉口的考察,认为民船在长江流域仍然发挥着重要的运输作用。在汉口“民船的停泊处是围绕江边及汉水两岸,一直到西硚口之间,其间大约延续15华里。凡来自湖南、湖北、江西的民船皆在这些处停泊;只有四川来的民船集中在南岸的汉阳。其民船总数大约在二万四五千上下。帆樯林立的老话亦可形容此景此状”,并认为“汉口在火轮运输业兴盛的同时,中国的民船航运业也很兴旺。”[50]

目前学界对近代民船运输的持续发展有讨论,但较多的关注在政府或社会层面的原因⑦,较少关注长江中上游流域的民船自身的运输优势。通过上文对行记关于晚清长江中上游民船运输状况的梳理,可以发现晚清民船运输业能够继续发展主要是由于民船自身的运输优势与当时轮船运输存在互补性。

(一)民船在货物运输的互补性

轮船运输具有速度快、安全性高等特点,可用于运输不易保存或贵重的货物。立德乐在长江中上游旅途中见到的主要是木材、棉花、粮食、杂货等大宗货物,这些货物数量庞大,但价格相对低廉,如果用轮船运输会增加其成本。作为长江中游中心市场的汉口承担着重要的转运任务,“在贸易活动中支撑着汉口巨大的商业大军的主导性因素就是区域间贸易货物的转运。而且,转运的货物不是单位价格高昂的奢侈品,而是单价低廉的大宗货物,诸如大米、其他粮食、植物油、豆类、原棉,以及稍贵重一些的茶叶、食盐和木材等。”[51]

民船的运输价格优势主要得益于长江流域丰富的林业资源和成熟的造船业。民船不仅造价低而且工期短,“载500担左右的船,需600吊,此外加上船的附件,诸如帆柱,橹及一些器具等还需200吊,总造价在800吊上下,七八十天就可完工。”[52]另一方面,充足的劳动力资源也降低了民船的运营成本。这种价格优势也让轮船公司感到压力,一直热心于拓展轮船运输业的旗昌洋行经理金能亨,在1868年的轮船公司董事会对股东们的致辞说道:“由于种种原因,对这条河流上的轮船业务是估计得过高了,丝毫没有能达到全部取代中国运载工具的期望。即使压低运费,仍然有很大比重的物产由小型民船经由内河运往沿海。中国人善于经营水上运输,其成本之低廉,简直令最善于精打细算的西方人也难以置信。”[53]

清代以来民船的制造业有了较大发展,种类丰富的民船不仅适应了大宗货物的运输,较低的民船制造成本也降低了民船的运输价格。晚清以来进出口货物日益增多,民船强大的运输力和低廉的运输价格弥补了轮船运输货物的不足。英国旅行家伊莎贝拉在经历了汉口到沙市的旅途后,感慨道“帆船总是能够获得等待雇主不时之需,运费和乘客价钱比那些轮船低得多。当然,如果我不急,宁愿乘帆船!”[54]

(二)民船在航行范围上的互补性

长江中段河湖网路密集,受水量的影响民船的航行范围远超过轮船,“帆船通过跟长江相通的无数湖泊和大的水系,把产品运送到可达到的更遥远的地区。”[55]如江汉平原“其间轮船可行者,逍遥湖偏南起,至鹤穴止,凡百六十里。至民船则凡江水所经二百一十余里均可行。”沿岸的港口为民船提供了大量的停泊码头,“民船停泊则自万城以下,凡李家埠、筲箕洼、御路口、沙市、唐楼子、观音寺、文村、马家寨、鹤穴、拖茅埠,莫不帆樯林立。”而“轮船停泊惟沙市”。[56]甚至进入19世纪80年代后,连通汉口的其他所有水道(包括汉口以上的长江水道和汉水)仍不能通行轮船。在这些水道上,直到19世纪末,即便是西方商人也不得不主要依靠租用中国帆船。[57]使民船的“营业状况,虽同受轮船之侵夺,则较川舟为优,其原因:宜昌沙市汉口间,素称多水之区,河流纵横,湖港相望,且物产丰富,输出颇多,轮船踪迹,尚未全到,犹有帆船活动之余地,大可苟安旦夕也。”[58]

在长江上游的川江河段,由于滩多水急,轮船运输需要承担巨大的风险,限制了其航行范围。“轮船重庆商埠繁盛后,外侨日多皆垂涎川江航运,以为巨利可图……即后往来宜汉间之固陵船是已详交涉,踵英商而起者则有德商瑞生,其船驶至空舲峡触礁沉没。于时外商购贩货物,恒雇木船运输而悬外国商旗为标识,俗称曰挂旗船。”[59]在德国“瑞生号”轮船触礁沉没后,外国船只就雇用中国的民船挂上外国的商旗,被称为“挂旗船”的民船仍然在长江上游承担主要的运输任务。

(三)民船在运营上的互补性

轮船的运营需要码头提供停靠功能方便客货上下,但大部分港口因水浅或停靠设施不完善,无法为轮船提供这一功能。沙市在光绪二十二(1895年)开始有轮船经营运输,但轮船却停在江心,再用驳船开到岸边,“到口寄椗江心,所有上下客货一切均惟驳船是用,若在夏令水大之时,驳船自岸边开赴船旁,靠傍殊费周折。”[60]不仅如此,轮船运营时间上有严格的规定,运输货物需要港口提供有完备的仓储设施,但长江中上游港口城市的仓储业的发展较为缓慢,水野幸吉认为:“仓储业与航运业关系密切,随着航运业的发展,仓储业也随之发展起来,然而,在汉口虽有十多家轮船公司,并未产生专业的仓储业。”[61]

而民船则以船为仓库:“各省运来的货物并非来自运输前的订货,而是到汉口后再寻买主。为此,运货到汉口的货船常在江口一带负荷停留上十天乃至二十多天……作为卖家的船主每天都要到相关的交易所,寻求交易。如果与买主达成交易,船主将自己的运货的舢板船带来,将货物由舢板船卸载到较大型的集货船上,为此,根本无需上岸交易,在水上就完成了货物的转运,实际上,集货船起到了水上仓库的作用,这种交易方式亦称‘水市’。”[62]这种“水上仓库”为民船运输货物提供了交易与存货两项功能,不仅降低了民货物运输的成本,且使运营方式更加灵活。

综上,轮船在行驶速度上、时间的准点上、货物的保险上都占据优势,但民船在货物运输的价格上、航行的范围上以及运营上的优势弥补了轮船运输的不足。民船运输业以量多面广、方便灵活、运价低廉和适航能力强等优势,沟通区间短途运输,为长江各通商口岸轮船转口贸易集散货物。[63]

结论

长江流域的民船运输在全国性市场中发挥着重要作用,在鸦片战争以前长江流域就形成了一个高效率的水运系统。正如罗威廉所说:“前工业化时期高效率的水运系统和特殊的商业手段,使中国克服了长距离、低技术的障碍,并在清朝中期形成了全国性的市场。即使在欧洲和其他地区,这样的发展也只有在蒸汽动力运输的条件下才有可能实现。”[64]与古代文人行记的不同的是,近代西方人行记的记录者主要是商人和探险家,大多以考察的视角对中国进行观察,弥补了国人自身在某些历史记录方面的缺失。行记中记录的从港口雇船搭乘不同的船型、到航行路线的选择、再到水手的组织与协作,以及船户为保证航行安全积极学习文本类的航行知识、代代相传的各类行船信仰、风俗,这些都是长江流域高效率水运系统的重要组成部分。经历了在长江中上游流域长达2个月的民船航行,立德乐无不为在这条航道上专业化和高效率的民船运输业所震惊,看似脆弱的民船却承担着庞大的运输任务。

长江流域民船运输业的发展促进了清代全国市场体系的形成,晚清的全国性市场体系是对清前期市场体系的延续,“19世纪中叶外国资本主义的入侵,并非创建了一个新的市场体系,不过是利用和部分改造中国原有的市场体系来为之服务。帝国主义列强选择的通商口岸都是原来重要的流通枢纽,其洋货倾销和原料掠夺也都利用了中国原有的市场网络——从城市直至农村集市。”[65]晚清时期全国性市场体系的继续发展,也促使长江水路民船运输业的延续,汉口、沙市、重庆等长江中上游的水运枢纽城市在近代作为通商口岸对外开放。虽然外国航运势力凭借雄厚的资本和先进的运输工具大量涌入长江中上游流域,但自清初以来依靠民船运输所形成的高效率水运系统还在持续发展,正是由于民船凭借其自身的运输优势弥补了轮船运输的不足。

注释：

①ThroughtheYangtseGorges—TradeandTravelinWesternChina(曾译为《长江三峡游记》),1888年在伦敦首次出版,此书一经出版,即在西方社会引发轰动。2001年云南人民出版社将其翻译出版,译名为《扁舟过三峡》。2018年由重庆出版社再次翻译出版,译名为《长江三峡及重庆游记——晚清中国西部的贸易与旅行》,本文所引用的为第二版本。

②立德乐于1838年出生在英国伦敦,是近代英国历史上著名的冒险家、商人、作家,于1859年到达上海经商,先后在中国生活了近半个世纪,并在九江、上海等地设立多家公司。在经商过程他认识到长江流域在中国的经济地位,为进一步了解长江中上游的贸易及运输状况,他于1883年乘坐传统民船从汉口出发到达重庆,1898年他购置了一艘轮船“利川号”,在上海装配完后驶向长江上游,最后抵达重庆,成为乘坐轮船通过川江的第一人。

③宋代文人在长江流域的行记有陆游的《入蜀记》、范成大的《吴船录》。明清时期长江流域行记的数量大为增加,如清代谢鸣篁的《川船记》、王士稹的《蜀道驿程记》《秦蜀道驿程后记》、方象瑛的《使蜀日记》、张洲的《出峡记》、陈明申的《夔行纪程》、吴焘的《游蜀后记》、洪良品的《巴船纪程》等。

④吴青:《以旅行者、传教士和使团成员的记述为中心》,复旦大学博士学位论文,2007年。汤晓志:《西方人眼中的广州市井形象(1840 年—1910 年)》,华东师范大学硕士学位论文,2013年。张笃勤:《外语文献中的近代武汉城市形象》,《学习与实践》,2013年第3期。李晓标:《晚清西方人眼中的蒙古——以西文地图与游记为中心》,内蒙古大学博士学位论文,2014年。李朝军:《19世纪西方来华游历者视域中的中国形象——以游历文本为中心的考察》,湖南师范大学博士学位论文,2015年。

⑤此照片为法国军人奥德马尔1900-1914年在长江沿线地区的考察中式帆船所拍摄,后由兰鹿特丹海事博物馆整理入《中国帆船》(法文版)一书。

⑥“利川号”是1898年9月第一艘开进重庆的外国蒸汽轮船。

⑦关于晚清民船运输状况,王林认为近代以来木船受到外国航运势力的排挤,但并没有走向灭亡,而是持续的发展,是由于清政府的保护作用,木船主动调整经营策略,以及中国人民和木船主的反抗斗争三方面的原因。王林:《略论19世纪70-90年代的中国木船业》,《江南大学学报》,2006年6月,第5卷第3期。李发根认为虽然轮船运输已经进军长江中下游流域,但是民船业依然发挥着举足轻重的作用。一是受民船运输价格相对便宜、区域间运销的产品时效性要求不高等因素的影响。二是明清中国人口急剧膨胀,而受技术发展和土地开发等经济因素相对有限的制约,劳动力的价格显得尤为低廉。三是由于轮船投资的资本要求极高,这种资本“排斥环境”是民船业得以存在并发展的重要内在因素。李发根:《衰败还是发展:近代长江中下游地区民船业命运辨析》,《江西社会科学》,2016年第3期。蓝勇认为直到20世纪90年代初,川江木船的运输仍然地位重要。分析其原因,从社会层面上看是人们对木船的文化的留恋情感而抵制轮船运输,从清政府层面上是更多的从航权和利权层面考虑。蓝勇:《近代川江木船情结与轮船制造力航行利益权之考量》,《江汉论坛》,2018年第5期。