长江经济带交通运输效率评价

文/冯雪莲

以长江经济带108个地级市为研究对象，采用DEA-M alm quist指数方法从动态角度对2010-2019年交通运输效率进行测算。结果显示，长江经济带交通运输效率呈上升趋势，技术进步是主要动力来源；差异化交通发展、先进技术水平和产业结构高级化政策是推动长江经济带交通高质量发展的重要路径。

1.引言

随着经济的增长，人口出行和货物运输需求的增加促进了长江经济带交通的快速发展，但交通资源冗余、交通拥堵和交通污染严重也越来越凸显，这制约着长江经济带交通行业高质量发展。因此，怎样提升长江经济带交通运输效率是重要的讨论话题。目前，国内外关于交通运输的研究主要集中于交通运输效率测算和评价，例如，贾鹏（2020）基于投入导向的CRS径向DEA模型测算中国省域综合运输效率[1]；周业旺（2018）利用三阶段DEA-M alm quist指数从静态和动态角度测算了长江经济带公路交通效率[2]；Suguiy（2013）利用数据包络分析法测算巴西城市公共交通效率[4]；Rohacova（2015）采用两阶段DEA模型分析了斯洛伐克城市公共交通效率[5]。研究对象主要涉及国家、经济带、省（市）区、城市群等，鲜有从城市层面进行研究。因此，本文将采用M alm quist-luenberger指数，引入非期望产出“碳排放”，从动态角度对长江经济带108市的交通运输效率进行测算并分析。

2.研究方法及指标选取

2.1研究方法

本文从动态的角度，运用Malm quist-luenberger指数方法对长江经济带交通运输效率进行分析。

2.2指标选取与数据来源

①投入变量。城市GDP，单位为亿元；人口密度，用总人口与总面积比值表示，单位为人/平方千米；车辆数，用民用营运车辆表示，单位为万辆；公路里程，单位为公里；能源消耗，参考邓荣荣等[6]的研究，用各市交通运输单位GDP能耗与总产值之积计算能源消耗总量，单位为万吨。②产出变量。客、货运量为期望产出，单位分别为万人和万吨；CO2排放量为非期望产出，参考邓荣荣等的研究，取2.457为每吨标准煤的碳排放系数[6]，单位为万吨。

数据主要来源于《中国能源统计年鉴》、《中国城市统计年鉴》以及各城市统计公报。

3.实证分析

3.1市域角度M alm quist-Luenberger指数模型分析

利用M axDEA8.0软件测算长江经济带108个城市的交通运输效率指数（M L）、技术效率变化（EC）和技术进步（TC），并将其分为8类（见表1）。

表1 长江经济带各城市动态评价类型

第Ⅰ类：上海、无锡等13市的ML指数小于1，技术发展滞后造成了交通高质量发展的倒退。第Ⅱ类：南京、苏州等29市的M L指数小于1，其原因是技术效率不高。第Ⅲ&Ⅳ类：合肥、常州、景德镇和广元的ML、EC和TC指数都小于1，技术发展是导致合肥、常州运输效率不高的主要原因，技术效率低下是导致景德镇、广元交通运输效率不高的主要因素。第Ⅴ类：盐城、宿迁等32市的M L指数大于1，技术发展水平高是交通运输效率得到极大提升的主要因素。第Ⅵ类：徐州、扬州等10市的ML指数大于1，技术效率高是提高交通运输效率的主要驱动力。第Ⅶ&Ⅷ类：包括舟山、宁波等20市的M L、EC和TC指数都大于1，其中，舟山、宁波等12市的技术进步提升了其交通运输效率，镇江、淮安等8市的技术效率提升了其交通运输效率。总的来看，大部分的城市ML指数年均值是大于1的，说明长江经济带大多数城市交通运输效率呈上升趋势。就三大城市群来看，上游有19个城市的M L指数年均值大于1，中游有15个，下游有21个。下游地区效率值得到提升的城市最多，这可能是因为下游地区大多数城市对外开放程度大，经济水平发展高，且拥有前沿的技术和优秀的人才，效率值提升的城市多于上中游。

3.2时间维度Malm quist-Luenberger指数模型分析

通过不同时期绿色交通效率的比较来探究长江经济带交通运输效率的时间演变规律。

表2 2010-2019年长江经济带交通运输效率M L指数及其分解

如表2所示，2010-2019年，大部分年份的M L指数都大于1，只有2012-2013、2014-2015和2015-2016年M L指数小于1，且分别为0.95、0.99和0.95，说明长江经济带交通运输效率处于平稳上升趋势，2013年和2016年前后只出现了短暂时期的下降趋势，这可能是因为，2014-2016年国家计划建立长江经济带立体走廊以促进地区间协调发展，对交通基础设施建设的投入加大，进而影响交通运输效率提升。其次，就M L指数分解值来看，近10年来，长江经济带技术效率年均增长率为1%，技术进步年均增长率为4%，由此可知，技术效率和技术进步共同促进了长江经济带交通运输效率的提升，技术进步起到了主要推动作用。

4.建议

根据实证分析结果，为长江经济带交通运输高质量发展提出以下建议：第一，长江经济带覆盖108个地级市，各市的发展现状差异大，因此，制定交通发展政策时，要根据各市的异质性。第二，技术进步和技术效率有助于提升长江经济带交通运输效率，政府部门应该积极引进先进技术和优秀人才，鼓励企业自主创新，提高长江经济带交通运输行业的技术和管理水平。第三，产业结构与城市交通运输结构是相关的，在生产相同的增加值时，第三产业运输周转量显著小于第一、二产业，因此，各市应该积极优化城市产业结构，提高服务业占比。

引用出处

[1]贾鹏,胡燕,袁爽,匡海波.中国省域综合交通运输效率及空间关联性研究[J].科研管理,2020,41(09):219-229.

[2]周业旺.长江经济带公路运输效率的测度[J].统计与决策,2018,34(19):113-116.

[3]Suguiy T,Carvalho MF,SilvaDL.Efficiency of Urban Public Transport:Case Study of BrazilianCities[J].IF AC Proceedings Volumes,2013,46(24):379-384.

[4]Rohacova A.DE Abased approach for optim ization of urbanpublictransport system[J].Central European Journal of OperationsResearch,2015,23(1):215-233.

[5]邓荣荣,张翱祥.长江经济带生态效率与产业结构升级的协调度[J].华东经济管理,2021,35(02):39-47.