县域尺度下高速交通网与旅游业耦合格局研究

摘要：为研究县域尺度下高速交通网与旅游业间的耦合协调关系，以山东省136个县域为研究对象，建立县域高速交通网优势度与旅游业发展水平的评价指标体系，采用熵权-逼近理想解排序（technique for order preference by similarity to an ideal solution，TOPSIS）法、趋势面分析法、耦合协调模型研究二者协同发展的空间分异特性，揭示高速交通网与旅游业的相互作用特征。结果表明：2021年山东省136个县域的高速交通优势度沿齐长城快进通道、黄渤海快进通道、沿黄快进通道形成集聚态势，旅游业发展沿“千里滨海”“红色沂蒙”“鲁风运河”主题廊道中“慢游”风景道形成集聚态势；高速交通网与旅游业的耦合协调度呈南高北低、东高西低的倒U型分布，南北走向是高速交通网与旅游业耦合协调度产生空间分异特点的首要方向；高速交通网与旅游业耦合协调度存在空间集聚性和显著的空间依赖性，受距离衰减效应及虹吸效应的影响，省会经济圈和鲁南经济圈边缘地区的耦合协调程度相对薄弱。

关键词：高速交通网；高速交通优势度；旅游业发展水平；耦合协调

中图分类号：[U-9];F512.7;F592文献标志码：A文章编号：1672-0032（2024）03-0018-08

引用格式：代洪娜，余聪，施庆利，等.县域尺度下高速交通网与旅游业耦合格局研究［J］.山东交通学院学报，2024，32（3）：18-25.

DAI Hongna， YU Cong， SHI Qingli， et al. Study on the coupling pattern of high-speed transportation networks and tourism industry in the county scale［J］.Journal of Shandong Jiaotong University，2024，32（3）：18-25.

0 引言

2021年，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，提出“充分发挥交通促进全域旅游发展的基础性作用，加快国家旅游风景道、旅游交通体系等规划建设，打造具有广泛影响力的自然风景线”。旅游业作为服务业和综合性产业，在推动县域扩内需、稳就业、促民生等方面发挥积极作用。近年来，高速铁路、高速公路和航空运输等交互融合形成高速交通网，有力支撑了区域旅游业的快速发展，交旅融合成为我国现代化发展的必然要求^[1]。

国内外学者研究交通运输与旅游业发展的相互影响机制，认为交通运输是发展旅游业的前提条件，交通便利性是影响乘客出游半径的重要因素^[2-4]。高速交通网的发展可提高旅游产业的规模效益，提高城市旅游的综合竞争力^[5-7]。王姣娥等^[8]分析我国交旅融合的发展脉络，在交通强国背景下预测二者融合的发展趋势；Kanwal等^[9]认为高速铁路的开通加速了“流”要素在城市间的流动，有利于旅游业的发展；杨承玥等^[10]采用历年社会经济数据研究高速交通网与旅游系统发展协同的演化影响机理；王帅^[11]以协同论、融合协调等理论为依据分析我国民航运输与旅游业的融合机理，发现通航企业数对融合水平驱动较强，通航子系统强于旅游子系统，生产运营强于要素投入；江媛等^[12]、刘玉娇^[13]基于民用航空领域历年统计数据，采用产业融合协同发展理论分析省域航空运输业与旅游业发展的相互关系，认为民航旅客周转量对二者融合水平的作用较大。学者们研究旅游交通发展水平测度方法，郭向阳等^[14]基于旅游系统供给-需求维度与多种高速交通方式结合，构建旅游交通综合评价模型，分析长三角区市域交通对旅游绩效影响的空间效应，发现长三角高速交通对本地和邻近地区的旅游规模、旅游效率存在显著正向驱动效应；李康康等^[15]建立景区交通可达性测度模型，研究旅游交通服务水平对游客的影响；石晓腾等^[16]模拟旅游交通方式跃迁现象，解析旅游流分布特征，发现新高铁线路开通对中低收入和中收入群体旅游交通方式选择行为影响最大。已有文献多集中于研究单一高速交通方式对全国、城市群、省域或市域旅游业的影响，考虑不同旅游景区等级带来的不同客流量，剖析县域微观层面高速交通网与旅游业间空间关联的研究较少。

本文以山东省136个县域为研究对象，综合社会经济统计数据、高速公路收费数据、兴趣点（point of interest，POI）等数据，采用熵权-逼近理想解排序（technique for order preference by similarity to an ideal solution，TOPSIS）法、趋势面分析、耦合协调模型，测度县域高速交通网与旅游业的发展水平，揭示高速交通网与旅游业的相互作用特征，为提高县域经济发展、打通旅游“最后一公里”、打造“快进慢游”旅游交通体系提供决策依据。

1 指标体系构建及研究方法

1.1 指标体系构建

1.1.1 高速交通优势度

以集聚度、服务区数、收费站数等作为高速公路优势度的评价指标，以高速铁路路网密度、站点数等作为高速铁路优势度的评价指标，以始发航线、起降架次、通航城市等作为民用航空优势度的评价指标^[17]，高速交通优势度评价指标及指标测算方法如表1所示。

1.1.2 旅游业发展水平

考虑县域旅游业发展水平数据获取难度，选取旅游业总收入、旅行社总数、3A级及以上景区集聚度等指标分析县域旅游业的发展水平^[19]，具体评价指标及指标测算方法如表2所示。

1.2 研究方法

1.2.1 熵权TOPSIS法

采用熵权TOPSIS法对各决策方案进行综合评价，确定最优方案，适用于多属性决策问题^[21]。

1）构建评价指标原始矩阵

X=（x_ij）_m×n，i=1，2，…，m，j=1，2，…，n，

式中：x_ij第i个县域第j项指标的原始值，m为县域数，n为指标数。

将指标归一化处理，归一化值

x′_ij=x_ij－min x_j/max x_j－min x_j，

式中：max x_j为第j项指标的最大值，min x_j为第j项指标的最小值。

2）计算第j项指标的信息熵

E_j=－1ln m∑mi=1p_ijln p_ij，

式中：p_ij为第i个县域第j项指标占所有县域第j项指标的比，p_ij=x′_ij/∑mi=1x′_ij。

3）确定第j项指标的权重

ω_j=1－E_j/∑nj=1（1－E_j）。

4）计算加权矩阵

Q=（q_ij）_m×n=（ω_jx′_ij）_m×n，

式中q_ij为加权矩阵Q中的元素。

5）计算属性的最大值，即正理想解q⁺_j=maxq_1j，q_2j，…，q_mj；计算属性的最小值，即负理想解q^－_j=minq_1j，q_2j，…，q_mj。

6）计算第i个县域与q⁺_j的欧式距离H⁺_i=∑nj=1（q_ij－q⁺_j）²，第i个县城与q^－_j的欧式距离H^－_i=∑nj=1（q_ij－q^－_j）²。

7）计算第i个县域的相对贴近度S_i=H^－_i/H⁺_i+H^－_i，S_i∈［0，1］，根据S_i对决策方案进行排序。

将各县域的高速交通优势度评价指标数据归一化后，计算相对贴近度作为县域高速交通优势度评价结果；将各县域的旅游业发展水平评价指标数据归一化后，计算相对贴近度作为县域旅游业发展水平评价结果。

1.2.2 趋势面分析法

为探究高速交通网与旅游业耦合协调度总体空间分异特征，采用趋势面分析工具进行模拟及可视化表达。第i个县域的高速交通网与旅游业耦合协调度拟合函数为：

Z_i（x，y）=T_i（x，y）+ε_i，

式中：T_i（x，y）为耦合协调度趋势面拟合值，T_i（x，y）=β₀+β₁x+β₂y+β₃x²+β₄y²+β₅xy，其中，x、y为观测点的地理坐标，β₀～β₅为多项式系数；ε_i为第i个县域的真实耦合协调度与趋势耦合协调度间的误差。

1.2.3 耦合协调度评价模型

采用耦合模型分析高速交通网与旅游业的相互影响关系，计算耦合度指数

C=2GL/（G+L）²，

式中：G为高速交通优势度评价指标综合得分，L为旅游业发展水平评价指标综合得分。

采用协调度模型分析高速交通网与旅游业耦合的协调水平，耦合协调度

D=CT，

式中：T为综合协调指数，T=αG+βL，其中α、β为待定系数，α+β=1，取α=β=0.5。

根据D划分评价等级^[22]，结果如表3所示。

2 结果分析

2.1 高速交通优势度测度

将评价指标数据归一化处理后，采用熵权TOPSIS法计算2021年山东省136个县域的高速交通优势度，依据高速交通优势度从高到低将136个县域分为5个梯度，结果如表4所示。

由表4可知：第1梯度有7个县域，拥有高速公路、高速铁路和民航运输的综合立体高速交通网；第2梯度有47个县域，主要分布在国家交通发达干线或交通枢纽城市周边；第3梯度有31个县域，主要集聚在第1、2梯度县域周围，形成沿齐长城快进通道、黄渤海快进通道、沿黄快进通道交通干线的集聚态势；第4、5梯度分别有30、20个县域，多位于高速交通网的末梢位置，由于空间交互的距离衰减效应，高速交通网络辐射效应随地理距离增大而递减。

山东省根据地理位置划分为省会经济圈、胶东经济圈和鲁南经济圈。省会经济圈以济南为核心，与周边的淄博、德州、东营、泰安、滨州、聊城6个地级市组成；胶东经济圈以青岛为核心，包含青岛、烟台、威海、潍坊、日照5个地级市；鲁南经济圈由临沂、枣庄、济宁、菏泽4个地级市组成。2021年山东省3个经济圈的交通优势度（经济圈内县域高速交通优势度之和与经济圈内县域数之比）从高到低依次为：胶东经济圈、鲁南经济圈、省会经济圈，平均高速交通优势度分别为0.42、0.34、0.28，山东省各县域的平均高速交通优势度为0.34，胶东经济圈高速交通网发展较快。

2.2 旅游业发展水平测度

采用熵权TOPSIS法计算2021年山东省136个县域的旅游业发展水平，依据旅游业发展水平从高到低将136个县域分为5个梯度，结果如表5所示。

由表5可知：依托沿海黄金旅游带、省会城市效应及红色文化旅游影响，第1梯度的县域拥有发展旅游业的优势和条件;受第1梯度县域辐射效应影响，第2、3梯度形成围绕第1梯度的集聚态势，旅游业发展沿“千里滨海”“红色沂蒙”“鲁风运河”主题廊道中“慢游”风景道形成集聚态势，第1、2、3梯度地区依靠良好旅游资源要素及山东省大力推进大运河、丝绸之路旅游带、沿海黄金旅游带建设的政策引导，旅游发展水平相对较高；第4、5梯度的地区大多位于省会经济圈边缘地区，受经济基础较薄弱、地形环境复杂、旅游投入要素发展不均衡等因素影响，第1、2、3梯度的地区对其形成的空间溢出效应较小。

2021年山东省3个经济圈的旅游业发展水平（经济圈内县域旅游业发展水平之和与经济圈内县域数之比）从高到低依次为：胶东经济圈、鲁南经济圈、省会经济圈，旅游业发展水平分别为0.31、0.29、0.21，胶东经济圈旅游业发展较好。

2.3 高速交通网与旅游业耦合协调度空间演化分析

2.3.1 耦合协调度趋势面分析结果

通过趋势面分析工具，将山东省县域高速交通网与旅游业耦合协调度进行可视化处理，结果如图1所示，图中x轴指向正东，y轴指向正北，z轴为高速交通网与旅游业耦合协调度。

由图1可知：2021年山东省县域高速交通网与旅游业耦合协调度呈南高北低、东高西低的倒U型分布；南北方向上拟合曲线1的斜率明显高于东西方向上拟合曲线2的斜率，说明南北走向是高速交通网与旅游业耦合协调度产生空间分异特点的首要方向；东西方向上，高速交通网与旅游业的耦合协调度由聊城、菏泽等西部地区逐渐向东部沿海地区递增；南北方向上，高速交通网与旅游业耦合协调度由沂南县、曲阜市组成的鲁南经济圈逐渐向以济南历下区、历城区为核心的省会经济圈边缘地区梯度递减，其中，

沂南县、曲阜市、嘉祥县位于倒U型拟合曲线谷峰位置，耦合协调度较高，表现为一定空间依赖的近邻效应和空间锁定效应，说明以上空间范围是高速交通网与旅游业协调发展较理想区域，高速交通系统建设与旅游业高质量发展互相提供驱动力。

2.3.2 耦合协调度空间格局分析结果

计算山东省136个县域的高速交通网与旅游业耦合协调度，结合表3划分耦合协调等级，结果如表6所示。

由表6可知：2021年山东省136个县域的高速交通网与旅游业耦合协调度没有优质协调和极度失调地区，济南（历下区、历城区）、青岛（黄岛区、胶州市）良好耦合协调引领全省发展，“长城寻迹”“千里滨海”“黄河入海”“红色沂蒙”“鲁风运河”主题廊道的干线城市良性跟进发展；失调地区多位于省会经济圈、鲁南经济圈边缘地带。

3 结束语

以山东省136个县域为研究对象，以2021年为时间节点，构建高速交通网与旅游业发展水平的评价指标体系，结合熵权TOPSIS法计算高速交通优势度与旅游业发展水平综合得分，通过耦合协调度模型分析山东省136个县域高速交通网与旅游业耦合协调度的空间分布格局。

1）2021年山东省县域高速交通优势度沿齐长城快进通道、黄渤海快进通道、沿黄快进通道形成集聚态势；滨州、东营、聊城的边缘县域高速交通网优势度较低，应加快建设该地区的高速铁路及民航运输，尽快建成高速公路-高速铁路-民航运输综合立体交通网；旅游业发展沿“千里滨海”“红色沂蒙”“鲁风运河”主题廊道中“慢游”风景道形成集聚的空间特征，应加大对省会经济圈边缘城市，如聊城、滨州等旅游业的开发，建设乡村旅游项目，推进“旅游+”发展模式，激活县域旅游发展内生动力。

2）2021年山东省县域高速交通网与旅游业耦合协调度呈南高北低、东高西低的倒U型空间分异特点，南北走向是耦合协调度产生空间分异特点的首要方向，应加大滨州、聊城、东营等北部地区旅游资源投入，增加旅游景区服务设施建设，改善景区环境，提升服务质量，提高高速交通网络的密集度与线路长度，促进交通运输与旅游业协调发展。

3）高速交通的发展促进旅游业的发展，二者耦合协调度存在空间集聚性和显著的空间依赖性、溢出效应，但受地理空间距离衰减效应及虹吸效应的影响，省会经济圈和鲁南经济圈边缘地区耦合协调度相对薄弱。应加快建设经济圈边缘地区的高速公路和高速铁路，加强其与核心城市的互联互通，充分发挥高速交通对旅游业的带动作用。

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Study on the coupling pattern of high-speed transportation networks

and tourism industry in the county scale

DAI Hongna¹， YU Cong²， SHI Qingli³， LAI Fengbo⁴， JIAO Wenwen⁵

1.School of International Education， Shandong Jiaotong University， Jinan 250357， China；

2.School of Transportation and Logistics Engineering， Shandong Jiaotong University， Jinan 250357， China；

3.Shandong Provinclal Communications Planning and Design Institute Group Co.， Ltd.， Jinan 250101， China；

4.Weifang University， Weifang 261061， China；5.Research Institute of Highway Ministry of Transport，Beijing 100088， China

Abstract：In order to explore the coupling and coordination relationship between the high-speed transportation network and the tourism industry at the county level， taking 136 counties in Shandong Province as the research object， an evaluation index system for the advantages of county scale high-speed transportation network and the development level of the tourism industry is established， and the spatial differentiation characteristics of the coordinated development of the two are studied using the entropy weight-technique for order preference by similarity to an ideal solution （TOPSIS） method， trend surface analysis method， and coupled coordination model， revealing the interaction characteristics between the high-speed transportation network and the tourism industry. The results show that in 2021， the advantages of high-speed transportation in 136 counties in Shandong Province formed an agglomeration trend along the Great Wall of Qi fast forward channel， the Huang-Bohai fast forward channel， and the Huanghe River fast forward channel， and the development of the tourism"industry formed an agglomeration trend along the \"slow tour\" scenic path in the theme corridors of \"Qianli Binhai\"， \"Red Yimeng\"， and \"Lufeng Canal\". The coupling coordination degree between the high-speed transportation network and the tourism industry show an inverted U-shaped distribution of high in the south and low in the north and low in the east， and the north-south direction is the primary direction for the spatial differentiation of the coupling coordination degree between the high-speed transportation network and the tourism industry. The coupling coordination between the high-speed transportation network and the tourism industry has spatial agglomeration and significant spatial dependence. Influenced by distance attenuation and siphon effects， the coupling coordination of the edge areas of Provincial Capital Economic Circle and Lunan Economic Circle is relatively weak.

Keywords：high-speed transportation network; advantages of high-speed transportation network; tourism industry development level; coupling coordination

（责任编辑：赵玉真）