中欧班列南通道系统分析与发展思路研究

崔艳萍

（国家铁路局市场监测评价中心，北京 100081）

一、引 言

丰富和完善中欧班列境外通道网络是近年来我国推进中欧班列高质量建设的重点工作。2021年9 月，国家发改委、国铁集团进一步完善了中欧班列境外通道布局方案，积极推进提升境外北、中通道通行能力，加快南通道培育发展，完善境外枢纽节点布局，强化贸易和通道便利化支撑等方面工作。

根据我国推进“一带一路”建设领导小组办公室规划文件，中欧班列北通道主要经内蒙古二连浩特、满洲里，黑龙江绥芬河、同江等铁路口岸联通蒙古、俄罗斯、白俄罗斯宽轨铁路，通过波兰铁路通达欧洲其他各国。同时，辅以俄罗斯—芬兰、俄罗斯加里宁格勒—波兰、俄罗斯加里宁格勒—德国海铁联运等支线。中通道主要经新疆阿拉山口、霍尔果斯铁路口岸、塔城—巴克图—阿亚古兹等以公铁联运方式联通哈萨克斯坦，在俄罗斯境内与北通道汇合。南通道主要经新疆阿拉山口、霍尔果斯以及规划建设中的吐尔尕特或伊尔克什坦铁路口岸，联通哈萨克斯坦或中吉乌公铁联运—土库曼斯坦、里海轮渡、阿塞拜疆、格鲁吉亚宽轨铁路，通过伊朗、土耳其铁路或黑海轮渡以海铁联运方式通达欧洲其他各国以及黑海、地中海沿岸各国［1］。

从运行路径看，中欧班列南通道是一条由中国出发经由里海、黑海绕过俄罗斯抵达欧洲的运输大通道。早在2017年，新疆、甘肃等省市就试开行采用货协运单通过里海轮渡至土耳其、伊朗等国的中欧班列，或到达格鲁吉亚波季港后经海运至欧洲。2022年初乌克兰危机后，各地对境外通道多元化的探索聚焦在南通道的跨两海（里海和黑海）线路上，如2022年4月13日中欧班列长安号开通了两海通道抵达德国曼海姆，2022 年5 月10 日渝新欧跨两海线路成功运行，2022 年5 月31 日成都“欧洲通”公共班列通过两海通道抵达欧洲，2022 年6 月27 日中欧班列长江号跨越里海、黑海最终抵达德国杜伊斯堡。

二、中欧班列南通道的概念与内涵

（一）中欧班列南通道线路及相近概念辨析

根据中欧班列南通道实际运营线路，可将其示意图简化为图1。中欧班列南通道的主要出入境通道为阿拉山口（中）/多斯特克（哈）口岸和霍尔果斯（中）/阿腾科里（哈）口岸，远期还可经由中吉乌铁路的吐尔尕特或伊尔克斯坦铁路口岸，到达里海东岸的阿克套港或库雷克港后通过轮渡抵达里海西岸的阿塞拜疆巴库港或霍夫桑港，再通过阿塞拜疆、格鲁吉亚宽轨铁路后分为两个去向，一个去向是到达黑海港口、以轮渡或海铁联运模式至罗马尼亚康斯坦察港、希腊比雷埃夫斯港或欧洲国家港口，另一个去向是通过BTK铁路穿过土耳其进入欧洲国家或从梅尔辛港、伊兹密尔港下水至欧洲国家。

图1 中欧班列南通道线路示意图

由于中欧班列南运输通道涉及多个国家、主体和组织，因此在实践中这一线路沿线曾经出现过多个概念。

首先是跨里海国际运输走廊（TMTM）。这一国际运输走廊起自中国，经哈萨克斯坦和里海水域至阿塞拜疆、格鲁吉亚，并可延至土耳其和欧洲国家。跨里海国际运输走廊拥有两个主要的运输线路，一条是阿克套/库雷克港—巴库港—阿塞拜疆铁路线—格鲁吉亚铁路线—巴统/波季港，并通过黑海海路连接保加利亚的瓦尔纳/布尔加斯港或者罗马尼亚的康斯坦察港；另一条是阿克套/库雷克港—巴库港—阿塞拜疆铁路线—格鲁吉亚铁路线（巴库—第比利斯—卡尔斯方向）—土耳其在黑海和地中海沿岸港口[2]。哈萨克斯坦国家铁路公司、阿塞拜疆铁路公司和格鲁吉亚铁路公司于2014 年成立了跨里海国际运输走廊发展协调委员会，后期土耳其、乌克兰、罗马尼亚和波兰的运输公司、铁路和港口也参与了该组织，目前有8个国家的20家基础设施和物流公司是这一协会的成员；我国参与该组织活动的有中国连云港港、西安国际陆港、中国交通运输协会等。各方通过会议形式协商制定了一系列促进运输走廊货运量增长的合作文件，包括利用里海沿岸港口（阿克套、巴库等）组织集装箱铁海联运的协定，以及关于集装箱运输铁海联运延迟交付责任的协定等［2］。

其次是中间走廊通道。为了强化自身处于亚欧大陆交界处的关键地理位置，土耳其在其外交部发布的《土耳其的多边运输政策》中提出中间走廊通道，泛指横穿小亚细亚、南高加索和中亚、联通土耳其和中国西部边境的多条运输线路，既包括现有的公路、铁路、里海海运线路及其设施，也包括规划中和未来可能的地面运输线路及其设施，具有相当程度的包容性和开放性。目前中间走廊泛指连接土耳其和中国西部铁路的跨国所有线路［3］。

再次是欧高亚走廊（TRACECA）。欧高亚走廊全称为欧洲—高加索—亚洲运输走廊规划，1993年经亚美尼亚、阿塞拜疆、格鲁吉亚、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦和乌兹别克斯坦八国倡导，在布鲁塞尔通过该规划，旨在建立途经黑海、高加索和里海，将欧洲与中亚连接起来的运输走廊，建立公路、铁路和海运联运统一管理运输体系，为发展区域间经贸合作创造条件。1998 年，根据《开发欧高亚走廊国际运输基本多边协议》设立了欧高亚走廊政府间委员会，负责管理《基本多边协定》规定的执行和应用问题，成员国包括阿塞拜疆、亚美尼亚、保加利亚、格鲁吉亚、伊朗、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、摩尔多瓦、罗马尼亚、塔吉克斯坦、土耳其、乌克兰、乌兹别克斯坦［4］，各缔约国最高政府当局的代表或者授权代表参加该政府间委员会的会议。

还有BTK 铁路。这条铁路由格鲁吉亚和土耳其从1993 年起开始研究，2004 年阿塞拜疆加入该项目，2005 年立项，2007 年动工，2017 年正式通车，投资额6.4 亿美元。BTK 铁路始于阿塞拜疆首都巴库，经由格鲁吉亚首都第比利斯到达土耳其东部的卡尔斯，全线长846 公里，其中有504 公里位于阿塞拜疆境内，263 公里位于格鲁吉亚境内，79 公里位于土耳其境内。BTK 铁路承担来自哈萨克斯坦的货物以及俄罗斯和中国的集装箱到达土耳其后下水到达欧洲的货物运输，是中欧班列南通道的重要组成部分。中欧班列南通道跨里海运输走廊抵达阿塞拜疆巴库后，可以经由BTK铁路线到达卡尔斯后利用现有铁路或海路前往欧洲各国［5］。

最后是两海通道。两海通道特指我国提出的中欧班列从中国各城市出发后经里海、黑海后至罗马尼亚康斯坦察港的海铁联运新线路。南通道方向的中欧班列经过巴库后可选择两条分支线路，BTK铁路至土耳其或黑海波季港船运至康斯坦察等欧洲港口。

以上五个概念在线路范围上接近，都涉及穿过里海的线路，但中间走廊、欧高亚走廊是从政府间合作角度提出，泛指综合运输走廊以及现有和规划基础设施，针对全品类、全交通方式，开放性和包容性高；而其余概念是以企业为主体提出并推动的，跨里海国际运输走廊和两海通道特指以集装箱为代表品类的将欧洲与中亚连接起来的途径黑海、高加索和里海区域的海铁联运通道，而BTK为通道中一段重要的铁路基础设施线路。

（二）中欧班列南通道概念界定及特征

根据以上分析，中欧班列南通道是指中国与哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚、土耳其等国家共同规划，借助跨里海国际运输走廊、中间走廊、欧高亚走廊等国际合作平台形成的，以中国和欧洲为集疏运系统，以里海、黑海、高加索区域铁路和水运通道作为国际运输主骨架的多式联运通道。

中欧班列南通道作为中欧班列北通道和中通道的补充，具有以下特征：一是与北通道和中通道全程铁路线路不同，南通道途径多处水域，协调环节多，沿途作业复杂；二是南通道境外通道的畅通主要依靠跨里海国际运输走廊、欧高亚走廊、中间走廊等国际合作机制开展；三是南通道的运营效能取决于中欧间海运通道和班列北通道和中通道的竞争力，市场化运作的关键在于强化质量、效率、成本等技术经济特征；四是中欧班列南通道的发展预示着中欧间完备的国际物流通道的逐步形成，公铁、公水、铁水联运等方式共同构成南通道多式联运发展格局。南通道与中欧间其他运输通道的关系如表1所示。

表1 中欧班列南通道与中欧间其他运输通道的差异

三、中欧班列南通道的系统分析

（一）中欧班列南通道系统组成

中欧班列南通道除了包括以实体线路和物流节点为物理表征结构的硬元素之外，还包括了管理模式和经营模式等软元素［6，7］，其系统组成元素主要有四个方面。

第一是物理通道。包括铁路运输线路以及与其他交通方式构成的多式联运系统，其作用为将多个物流供应地和接收地连接起来。根据图1，各段线路见表2所示。

表2 中欧班列南通道构成

第二是枢纽节点。根据《中欧班列建设发展规划（2016-2020）》，中欧班列南通道的主要节点分为四类：内陆主要货源节点，如新疆奎屯、江苏苏州、浙江义乌等；主要铁路枢纽节点，如新疆乌鲁木齐、土耳其伊斯坦布尔等；重要港口节点，如哈萨克斯坦阿克套港、哈萨克斯坦库雷克港、格鲁吉亚波季港、罗马尼亚康斯坦察港等；陆路口岸节点，如阿拉山口（中）/多斯特克（哈）、霍尔果斯（中）/阿腾科里（哈）等。

第三是管理模式。由于南通道涉及多个国家、多个主体、多种文化，具有系统复杂性，整个通道的决策、组织、管理等软要素是保证运输通道运行效率和效果的关键所在。目前南通道由跨里海国际运输走廊发展协调委员会负责组织和协调，成员通过会议形式协商管理通道。

第四是经营模式。物理通道是一条提供国际物流服务的通道，在此通道上开行的列车就是物流产品。对物流产品的经营理念、经营主体、服务内容、盈利模式、营销手段等经营模式进行统筹设计有利于通道系统更好地实现经济效益和社会效益，有利于各方主体实现共赢。目前由于通道缺乏统一的管理主体，因此统筹设计物流产品的难度大。

以上各要素彼此关联、相互作用，物理通道、枢纽节点等通道布局直接影响市场定位、经营理念和盈利模式；通道布局是确定管理模式和经营模式的基础条件；管理模式和经营模式的发展变化又直接影响通道的市场定位和节点布局。

同时，中欧班列南通道是一个开放的系统。作为中欧班列物流通道的子系统，南通道货源来源于海运通道和中欧班列北通道、中通道的竞争市场。从运力资源配置看，南通道除了运输集装箱以外，还运输大宗货物。从地理位置看，黑海、里海位置特殊，黑海沿岸有乌克兰、俄罗斯、保加利亚、格鲁吉亚、罗马尼亚和土耳其六个国家，里海沿岸有土库曼斯坦、哈萨克斯坦、俄罗斯、阿塞拜疆、伊朗五个国家，因此里海、黑海的海运航线同时可供多个国家使用。

（二）中欧班列南通道的系统关键影响因素

从本质特征区分，中欧班列南通道由四个子系统构成：铁路子系统、海运子系统、铁海转运子系统、不同轨距铁铁转运子系统（由于公铁联运不是本文讨论的重点，因此在此忽略）。铁路、海运各段线路和各个转运节点的物理属性和服务属性决定了通道系统的整体效能，各子系统的瓶颈会对关联的子系统造成影响进而阻碍整个系统的可持续发展。

首先，从各子系统范围来看，由于中欧班列南通道经由里海和黑海，跨越两种轨距的铁路，各种形态交通方式可抽象为四个子系统。一是铁路子系统，大致包括南通道中三部分线路，分别是哈萨克斯坦口岸至里海港口的宽轨铁路、里海港口至黑海港口的宽轨铁路以及黑海港口至欧盟的准轨铁路，涉及通道沿线所有国家。二是海运子系统，包括里海、黑海和地中海，其中里海线路既可运行轮渡也可运行集装箱船，黑海和地中海目前还未运行轮渡。对于中欧班列而言，铁路运输最远至格鲁吉亚的黑海港口或土耳其，中欧班列在海运子系统中采用集装箱单元或列车分组上轮渡的形式。三是铁海转运子系统，所属哈萨克斯坦的里海阿克套、库雷克港，所属土库曼斯坦的里海土库曼巴希港、所属阿塞拜疆的里海巴库港，所属格鲁吉亚的黑海波季、巴统港，所属罗马尼亚的康斯坦察港，所属土耳其的地中海梅尔辛港等港口的集装箱作业场站、装卸设备、轮渡设备、移动装备等集疏运设备设施。四是不同轨距铁铁转运子系统：中国—中亚—欧盟间铁路运输经历两次轨距转换，中哈间阿拉山口—多斯托克口岸以及霍尔果斯—阿腾科里口岸，格（格鲁吉亚）土（土耳其）间阿哈尔卡拉基—卡尔斯口岸，土（土库曼斯坦）伊（伊朗）间阿基亚伊拉—音切布隆口岸为轨距转换点，两国相邻国境口岸站及国境站间区间构成铁铁转运子系统。

其次，从各子系统关键影响因素来看，四个子系统从硬件和软件两个角度，选取基础设施、载运工具、运输组织、运营管理、外部环境、通关环境等维度分析其关键影响因素见表3 所示。表中所列影响因素的共同作用使中欧班列南通道在基础设施、技术、管理、法律等方面存在发展瓶颈，导致通道能力不足，且运输成本和运输时间是北通道和中通道的两倍以上。从市场培育和通道可靠运营的角度来衡量，中欧班列南通道还需要长时间的关注和发展。

表3 子系统关键因素

资料来源：笔者自制

再次，从中欧班列南通道的系统属性来看，构成中欧班列南通道的基本单位为铁路线路和黑海、里海水路航线，以及重要的转换节点，各段线路和各个节点的物理属性和服务属性决定了通道系统的整体效能。根据表2 中欧班列南通道系统构成，将其按位置分为出入境、宽轨段、入欧段三部分。各线路和节点属性见表4所示。

表4 各线路和节点属性

资料来源：笔者根据相关资料整理

四、中欧班列南通道发展思路研究

（一）中欧班列南通道的发展形势

南通道沿线国家间有着密切的经贸往来，既体现在中国与其他国家间，也体现在哈萨克斯坦与高加索地区的国家之间，如2022 年，哈萨克斯坦与阿塞拜疆贸易额为4.62 亿美元，同比增长39%。沿线各国的贸易额增长带动了中欧班列运量的大幅增长，如2022 年上半年，南通道经哈萨克斯坦、阿塞拜疆和格鲁吉亚的中欧班列铁路货运量同比增加了52%，从1.9万TEU增长至2.9万TEU。

在俄乌冲突背景下，各国对南通道发展表现出极大的兴趣。南通道的基础设施改造和提升速度加快，除沿线国家外，甚至英国企业、欧洲开发银行也计划投资基础设施，欧盟物流企业积极参与码头升级改造、在土耳其建设车站、开行连接土耳其到欧洲的班列。与此同时，目前南通道的发展也面临着诸如基础设施较差、运输时效长、运费高、服务意识明显不足、海铁多次倒运等众多阻碍因素。而且，南通道的班列总量持续增加，导致线路拥堵严重，哈萨克斯坦阿克套港、阿塞拜疆巴库港、格鲁吉亚波季港三个港口经常滞留大量班列，严重影响班列运行时效。具体来说，主要有四方面的难题需要解决。

首先，基础设施运力不足。受俄乌冲突影响，贸易商进出口都在寻求绕开俄罗斯的线路，因此南通道不仅仅只为中欧过境运输服务，哈萨克斯坦、俄罗斯出口也利用此线路，所以不能完全保证中国货物的运输需求。

其次，关务便利化程度不足。中欧班列南通道沿线国家海关不互认，各国要求不同，而且个别国家海关对国际联运、多式联运的了解不够，要求运营商完全按照本国规定进行通关，这也是造成运输延误的主要原因，曾有中欧班列因海关原因在康斯坦察滞留20天。

再次，运输价格高。沿线各国铁路运价及海运运价多次上调，2022年全程总运价同比增长50%左右。对于一些低附加值的农副产品，如番茄酱，运价的不断上涨使生产企业难以承受。

最后，难以保持全程班列编组不变。各国铁路线路技术参数不同，以新疆番茄酱班列为例，始发班列基本都按41-50 车标准发运，但班列到达哈萨克后就出现多次班列解编，特别是阿塞拜疆基本没有整列到达或发出，这增加了班列的运营成本及操作难度，同时严重影响生产企业的交货时间及资金回笼。

（二）中欧班列南通道的发展思路

第一，保证班列稳定运营。目前沿线各国签订了多份跨境铁路合作协议，沿途国家的关税法则也会跟随政策改变进行优化调整。如目前格鲁吉亚和哈萨克斯坦、罗马尼亚政府就在针对关税调整和简化手续进行磋商。目前中国经康斯坦察到欧洲的运输时间基本在40-50 天，根据欧洲行业内普遍共识，中期的目标是将时效缩短至35-40天。

第二，开通新线路和开发新产品。开发多路径的线路有助于降低物流成本，为货主提供多个选择。如土库曼斯坦正积极参与南线建设，推进货物从境内土库曼巴希港上船经过里海到达巴库港，能够比阿克套港至巴库港减少300公里，缩短跨里海运输时间。

第三，发展多式联运。巴库、第比利斯、波季的铁路运输能力和机车车辆不足给公路运输留下很大空间，投入公路拖车资源能够丰富从巴库到波季、巴统的运输方式。未来还可以通过加入空运，使铁海联运变成公铁海空联运。

第四，丰富集装箱载运车辆的运营模式。推动阿塞拜疆、格鲁吉亚等国铁路在巴库至波季、巴统间开行循环班列，补充巴库港车板不足的问题。由于从土耳其至欧洲为标准轨，因此可探索欧洲国家的车底直通至土耳其后装运宽轨换装的集装箱，全程标准轨到达欧洲国家。

第五，增加船舶数量。黑海相较里海的优势在于连接大洋，有利于运营商在资源上的重新配置。部分物流公司正在计划将波罗的海的三条自有船舶转移至黑海，连接意大利的港口，从南欧到欧洲腹地线路比较成熟，可以进一步提高时效。

第六，多元化投资。要提高各类市场投资主体的热情，以多种方式进行投资合作，共享资源方面的优势。如发挥民营企业的灵活性，尝试将渔船改成小型集装箱船以增加更多的小船运力。

第七，带动境内外产业联动。中欧班列不应该只是一个直通式的发展模型，而是一端连接中国的产业园，一端连接境外的产业园，中欧班列为两端两个载体之间的通道，以此在南通道上增加其市场粘性。