丰田汽车的“反向输出”

文 / 卢山

中国新能源汽车市场的快速发展，令本土车企“反向输出”成为热门议题。

以奥迪+上汽、大众+小鹏为代表，越来越多的跨国车企选择与本土企业加深合作，以期在未来的竞争中继续保持品牌优势。

事实上，真正第一个吃这只螃蟹的人，是丰田。

早在三年之前，面对中国汽车市场电动化、智能化的趋势，丰田就意识到了与本土车企联合开发，优势互补的重要性，并率先大胆付诸实际行动。2020年，丰田与比亚迪在外界的惊讶中成立新合资公司。

当奥迪、大众汽车宣布牵手本土车企的时候，丰田与比亚迪合作开发的bZ3车型已经上市数月，第二款车型也将在明年正式量产。丰田的忧患意识、预见性和执行力，由此可见一斑。

就在几天前，丰田再次展现出这种非凡的前瞻性。7月31日，丰田中国发布公告——丰田在华最大研发基地“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”，于8月1日正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（以下简称“IEM by TOYOTA”）。

几字之差，却预示着一场巨大变革。

丰田将依托新的智能电动汽车研发中心，统一在华三家合资公司的本土研发力量，同时加入电装和爱信，以3+2这一前所未有的合作模式，为丰田的智能化、电动化按下快进键。

同时，这也是一个崭新的开始。

当研发重心从传统向电动智能转移，“国产化研发”向“本地自主研发”转变，丰田在华的发展也进入了一个全新阶段。

作为全球头号车企，丰田正在以中国作为驱动力，全面推进智能化、电动化技术的快速发展。从过去的将全球车型，引入中国，转变为从中国出发，引领全球。

加速转型

这一次变革，丰田的目标不在于“投资”，而在于“合力”；内涵不在于“买”，而在于“创”；追求的不是短期效益，而是长期的核心竞争力。

新研发中心的研发项目，将进一步向智能化、电动化倾斜。按照规划，丰田将与电装、爱信建立三方研发平台，让核心产业链供应商在新产品研发阶段，甚至概念形成时，早期介入产品的全生命周期，提高研发效率。

同时，由新研发中心推动，打破信息茧房，选择多元化供应链推动电动化、智能化发展，以技术、资源高效率化分配的基础上推动产品和技术落地。

此外，未来丰田电动化、智能化将以更开放姿态拥抱行业优秀供应商，与中国丰富的电动化、智能化供应链合作，进一步打破壁垒，打开门做产品。

丰田智能电动汽车研发中心从设立之初至今，已累计投入6.89亿美元。其中，智能化、电动化领域的专属研发设施投入约占研发设施投资的50%。

作为全球销量第一的汽车公司，丰田的技术路线和商业选择，从来都是多元的。丰田也是目前全球唯一一个将混动、插电式混动、纯电、氢能四大新能源技术均归揽旗下，并各自设定出清晰发展路径的汽车企业。

不久前，丰田公布了20项以上的“次世代”技术开发情况与细节，包括了“次世代”EV动力方案、固态电池、氢能源、一体压铸等受到广泛关注的技术内容。

但相较来看，在智能化方面，此次信息的公布依然比较匮乏。同时，全球其他市场的消费者也并不像中国消费者一样，对于汽车智能化有如此强劲的需求。

因此，丰田想要在中国提供符合用户预期的智能化产品，必须着重依靠本土的研发力量。丰田方面表示，未来本土研发人员占比将超过80%。同时，针对三电系统的专门研发环境，以及多媒体、软硬件等方面的实验环境，投入更多人员资源。

目前，丰田正在加强与宁德时代、比亚迪等本土头部企业的合作，提升bZ系列的综合竞争力。相比于bZ4X，在bZ3身上已经看到了明显的进步。因此有理由相信，下一款bZ车型或将带来更大的惊喜。

在智能驾驶方面，丰田和四维图新、小马智行等公司的合作也在进一步深化。据悉，很快将有新的信息公布。

从6月的技术说明会，到8月的新研发中心。从短短不到两个月的时间，丰田做出的一系列举措不难看出，丰田对于加速转型的迫切心情。

合力共创

相比于常见的垂直整合，此次丰田进行的是更加复杂的横向整合。

仅仅是跨部门合作，对于大型企业来说已经极具挑战。而能够一次性让五家公司，彻底打破组织壁垒共同协力合作，其难度可想而知。

而丰田中国之所以要动用巨力推动此事成行，源于目前传统车企在中国市场中所面临的严峻挑战。

今年上半年，中国车市仅有三家合资公司保持正增长，丰田虽然是日系表现最好的一家，但从主力车型在市场中的让利程度，可以看到为了这一成绩所付出的代价也极大。

而上半年新能源的渗透率已经超过30%达到了32.4%。本土车企绝大部分已经全面转向新能源，其中更不乏ALL IN者。而几乎所有转型车企，都在过去两年收获颇丰。

尽管为应对市场对于新能源智能化的需求，丰田已经快速导入了第五代智能电混双擎，并推出了T-Pilot智能驾驶辅助系统、Toyota Connect智能互联、Toyota Space智能座舱。

但一方面，性能上与本土车企的产品仍有一定差距；另一重要方面，是这些技术和产品，缺乏让人眼前一亮的变化，不足以改变消费者对于丰田品牌的传统认知。而这种认知惯性，也在一定程度上，影响到了丰田bZ系列的两款车型的销售。

如果丰田不能在尽量短的时间内，拿出真正具有创新性、同时符合中国市场需求的智能电动化产品和技术，未来几年的市场情况将不容乐观。

为了抓紧一切时间，丰田意识到必须摒弃掉过去那些不必要的条条框框，汇集全部力量以同一目标共同努力前进。而丰田在华拥有三家合资公司，正是其他合资车企所不具备的优势。

作为丰田海外最大规模，同时也是海外第一个以节能、新能源技术为核心的研发中心，升级后的丰田智能电动汽车研发中心，将更好地统筹在华的研发力量，优化现有资源调配。

告别此前各自为政的局面，深化本土企业合作研发模式，丰田将开启智能电动化的三倍速模式。

反哺全球

“中国汽车市场正在以史无前例的速度发展，作为丰田，我们也将在中国市场全力以赴，集团上下团结一致，致力于工作方式、意识的变革。通过以IEM by TOYOTA为核心推进本土研发，迅速开发并提供令中国顾客满意且具有竞争力的产品。此外，在中国的研发成果和所学经验将不仅应用于中国市场，也将反哺全球市场。”

此次研发中心升级，不仅是下一阶段丰田在华新征程的开端，也是对丰田汽车执行董事、中国本部本部长上田达郎提出的“有中国特色的继承与进化”这一承诺的兑现。

目前，除中国和欧洲之外，北美和日本等市场的新能源渗透率均在10%之下。其中，美国的渗透率仅为8.5%，加拿大甚至不足5%，日韩的渗透率更低至3%和6%。

作为智能化与电动化发展最迅猛、技术探索最前沿的汽车市场，中国不仅走出了自己的市场空间，同时也引领了全球汽车技术发展的潮流。

对于汽车这一强周期的行业，中国在智能化、电动化技术上的领先，已经构成了强大的壁垒，跨国车企需要相当长的时间进行追赶。

曾经，跨国车企以同步将全球化的车型和技术导入中国市场为豪。现在，则需要通过中国本土研发的前瞻技术和产品反哺全球市场，以保持在不同市场区间的领先性。

无论是丰田抑或是大众汽车，都已经意识到了这一点的重要性，并通过各自的方式进一步加码中国。而对于依然处于高速发展期的新能源市场，谁的动作更快，谁的投入更大，谁的开放性更强，或者说，谁能更紧密地拥抱中国，谁就有了制胜未来的砝码。

众所周知，2010年投资建成的丰田汽车研发中心（中国）有限公司，正是通过将混动技术和TNGA架构全面导入本土化，才开启了丰田在华披荆斩棘、高速发展的“黄金十年”。

如今，丰田新的智能电动汽车研发中心已经诞生，丰田在中国将加速向智能化进化，以多路径为中心全力以赴实现碳中和，加强全方位电动化车型在中国的现地化研发。

以技术为力量引领，以汽车与社会连接为目标，挑战改变汽车的未来。一切，只是新的开始。