整车出口：无近忧 有远虑

文 / 黄耀鹏

9月7日，海关总署发布了商品进出口数据，8月情况下滑收窄，但仍未能重回上升通道。简单说，就是进出口四连降。

如果以美元计价，8月份我国进出口5013.8亿美元，同比下降8.2%。其中，出口同比下降8.8%，环比收窄5.7个百分点；进口同比下降7.3%，环比收窄5.1个百分点；贸易顺差683.6亿美元，收窄了13.2%。如果按照人民币计价，8月份进出口环比增长3.9%。

汽车出口量升价跌

这个降法，不是一句“好于预期”可以定调的。不过，降幅收窄确实表明，外需整体有所改善。

但是，在如此之高的美元汇率背景下，这个改善缺乏可持续性。而指望“圣诞季”大采购（9、10月份进口商大举备货），放在15年前还是可以的，现在基本无人提及。

这4个月，将前4个月的涨幅抹平。今年1-8月进出口基本持平。

不过，美元计价并未能反映中国进出口全貌，譬如中俄贸易，基本排除了美元，双方使用欧元和本币计价和交易。

汽车进出口的整体还是正增长。8月份，汽车出口40.8万辆，同比增长32.1%，环比增长3.9%；1-8月累计出口249.1万辆，同比增长61.9%。其中，乘用车出口34.9万辆，同比增长34.2%，环比增长7%；1-8月累计出口245.5万辆，同比增长69.8%。

但是，8月份新能源汽车出口9万辆，环比下降11.2%，同比增长8.1%。当然，新能源1-8月累计出口72.7万辆，同比增长110%，仍然大幅增长。

从出口大盘的权重上来看，结构上更加倾向于机电产品，无论8月单月，还是1-8月，机电出口都占了大盘的接近六成。汽车作为具体的产品类别，前8月汽车出口金额4427亿元，占了大盘的2.8%。虽然汽车业牵引了工业链条，是工业实力的象征，但就金额而言，暂时还扛不起出口的大旗。

而出口单价（包含商用车）已经达到17.7万元人民币，比2022年平均单价足足降低了3.6万元（降了16.9%）。而美元兑人民币汇率，相比2022年底则升值了8%。粗略地看，汇率最多占一半因素（比如中俄交易）。剩下的一半，可能是竞争（而且是中国出口商之间的内部竞争）所致。

出口格局被地缘政治捆绑

如果说单一市场内部，还是市场机制为主，政策多数时候只能打辅助，那么如今的出口市场，已经严重被地缘政治关系扭曲，甚至可以说强有力地塑造了中国整车出口格局。

否则俄罗斯、墨西哥不会站到中国出口目的地的两强，并较第三名呈现出断崖式领先。而且，这两个国家之间，也相差了一倍有余。

俄罗斯市场份额属于中企“不战而胜”，而墨西哥市场则属于吃了中美关系的“红利”。去年全年中国出口到俄罗斯整车16.2万辆，而出口到墨西哥整车15.9万辆。今年1-7月，俄罗斯进口中国整车46.4万辆，墨西哥进口中国整车22.4万辆，分别是去年各自全年进口量的286%和138%。

顺便说一句，与德企、日企决然离开不同，韩企在俄整车厂早就停产，但一直不卖（就算闲置的产线，每周也要做基本维护）。韩国人在等什么？不言而喻。不过《汽车人》认为，在产线烂掉之前，韩国人不会等来自己想要的重启。

我们刚才提到，墨西哥属于默默吃瓜状态。墨西哥今年全年整车产量，预计在330万辆左右，而出口则占了90%。出口盘子中，有76%出口到美国（其实就是针对美国需求建的产线）。

而墨西哥市场本身，去年全年销量109万辆（今年可能微增），这样一来，就产生了76万-80万辆的差额。这个差额的50%左右，由中国产品来填补。未来如果中企在墨西哥投资，这个缺口肯定会变小。

墨西哥出口美国，吃的是IRA和USMCA的补贴和关税减免。而用中国产品跟进填空，看中的是中国产品自身的商业竞争力。这一番操作的根本，就在于美国奉行对华针对性产业和贸易政策。

今年，俄欧、俄美关系，以及中美关系都较去年又下跌了一个档次；而中国对俄、墨汽车出口则抬升了一个档次，两者呈现近乎线性的反比关系。

当前国际贸易关系已经处于一种非常不健康的状态，因此不能把现状当做一种常态。如果未来大国关系得到重建，当前格局也会被颠覆。但是“新常态”不知要等上多久，这基本上取决于中美关系的走势。

指望中国出口迅速在欧洲打开局面，不大可能，前方摆着一个明显的障碍。这几年，出口还得指望亚非拉和“一带一路”。海外产能部署，可能也是如此。

来自欧盟的威胁

相比7月，车企出口量排名，长城从第五升至第三，比亚迪从第七升至第五，而特斯拉从第三跌至第七。不过，今年以来的累计排名，是否加入8月数据，变化不大，唯一变的吉利和长城互换了位置（前者升一位）。

和去年相比，奇瑞已经开始威胁上汽常年出口冠军的位置，8个月累计出口量已经达到上汽的83.7%。两者相对第三名，同样有断崖式领先优势。

值得一提的是，东风、长安、广汽、长城等，都制定了宏大的出海计划。他们的共同点是首先在东盟（泰国）实现产能本地化，对于欧洲，都是小心地铺营销网络（或者寻找当地合作伙伴），走一步看三步。欧盟市场的门槛高、进入成本高，更关键的是，现在风头不是很妙，重资产投资需要谨慎。

9月11日，法国向欧委会主席冯德莱恩施压，要求其在13日的“盟情咨文”中宣布针对中国电动汽车启动反倾销调查。

不过，当天这一提议遭到了德国和布鲁塞尔官员的反对，欧盟多数成员国也表现出担忧情绪。原因很简单，在中国拥有更多汽车投资和商业利益的国家，就越担心中国的对等报复。

高级欧盟外交官们表示非常怀疑反倾销调查成功实施的可能性，其中一位明说“这根本不可能成功”。

而德国汽车界认为法国人无事生非。舆论则认为法国只是一种姿态，因为没人愿意和中国打一场针锋相对的汽车贸易战。这将导致大众破产。

如果说中美关系的“压舱石”不断转换且已经被虚化之后，那么中欧关系的压舱石还停留在经贸关系，其中汽车是最重的那块石头。

目前，德国牵引东欧和中欧国家的汽车产业链，对华依赖较多。而法国、意大利这方面没有太多顾忌。因此如果在产业和贸易政策上，和中国发生冲突，那么这两个国家，有极大概率就是始作俑者。

法国、意大利知道德国人不会同意，但可以算一个预警，就是当中国电动车真的大规模进入的时候，这是一个“可选项”。更有可能，用这玩意吓唬中企，不要真的杀过来。

产品竞争力不足，政治手段来凑，欧洲也往“垒墙”的方向作势迈了一步。这些复杂的互动，至少导致了一个有效的结果，那就是中企暂时只会轻资产，拿一些单价贵的车型过来。欧洲人真正害怕的“3万欧元”洪流，不会短期内成真。

指望中国出口迅速在欧洲打开局面，不大可能，前方摆着一个明显的障碍。这几年，出口还得指望亚非拉和“一带一路”。海外产能部署，可能也是如此。